DE202008000463U1 - Schieberkappe für den Straßeneinbau - Google Patents

Abstract

Schieberkappe für den Einbau in Straßen, umfassend
– ein Unterteil (10) mit
– einem Fuß (11) und
– einem Außenzylinder (12)
– und ein Oberteil (20) mit
– einem Kopfflansch (21),
– einem Innenzylinder (22)
– und einer oberseitigen Vertiefung für einen Deckel (24),
– wobei das Oberteil (20) im Unterteil (10) höhenverstellbar ist,
gekennzeichnet durch die Merkmale:
– zwischen Innenzylinder (22) und Außenzylinder (12) besteht ein groß dimensionierter Ringspalt,
– im Ringspalt ist eine umlaufende, den Spalt verengende Nase (14) vorgesehen.

Description

• Die Erfindung betrifft Schieberkappen für den Einbau in Straßen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
• Im Erdreich verlegte Wasserleitungen oder Gasleitungen sind mit Hilfe von Absperrschiebern in Abschnitte unterteilt. Jeder Absperrschieber besitzt eine Betätigungsspindel. Absperrschieber und Betätigungsspindel sitzen unter dem Straßenniveau. Der Zugang zu der Spindel erfolgt über eine sogenannte Schieberkappe, das ist ein kegelstumpf- oder zylinderförmiges, mit einem Fußflansch versehenes, unten offenes und oben durch einen Deckel lösbar verschließbares hohles Kunststoff- oder Gussteil. Diese Schieberkappe wird in die Straße eingebaut. Dabei müssen die Oberflächen der Schieberkappe und des Deckels sowohl in der Längs- als auch in der Querneigung mit der Straßenoberfläche fluchten.
• Dieser höhengleiche Einbau der Schieberkappe ist in der Praxis oftmals schwierig, vor allem in Kreuzungsbereichen. Bei der klassischen Vorgehensweise wird zunächst die Straße, bestehend aus mineralischem Unterbau und Asphalttragschicht hergestellt. Anschließend wird die bituminöse Tragschicht im Bereich des Absperrschiebers mit einem Kompressorhammer wieder aufgestemmt und freigegraben, bis die Betätigungsspindel frei liegt. Dann wird die Schieberkappe eingesetzt, wobei die Höhe und die Neigung der später einzubauenden Deckschicht mit Hilfe geeigneter Messvorrichtungen, z.B. einem Schnurgerüst, eingestellt werden müssen. Anschließend muss der Raum zwischen Asphalttragschicht und Schieberkappe wieder verfüllt werden. Anschließend muss ein Ankeilen der fertig eingebauten Schieberkappe erfolgen, um Unfallgefahr oder Beschädigung der Autoreifen zu vermeiden. Dabei kommt es immer wieder zu Dejustierungen der Schieberkappe mit den bekannten Folgen wie Pfützenbildung, Geräuschbelästigungen und daraus folgend Verweigerung der Abnahme durch den Auftraggeber.
• Selbstverständlich fehlt es nicht an Vorschlägen, mit denen diese Problematik entschärft werden soll. So zeigt beispielsweise das schon 1971 erschienene deutsche Gebrauchsmuster 6907809 eine Schieberkappe, deren Gesamtlänge mit Hilfe von Aufsätzen unterschiedlicher Höhe stufenweise verändert werden kann. Die DE 20 2004 019 522 U1 zeigt eine Schachtabdeckung mit Positionssicherung, die aus einem unteren Rahmen und einem oberen Rahmen besteht. Der Abstand der beiden Rahmen kann mit Hilfe von Höheneinstellungsschrauben fein justiert werden. Da am Umfang des Rahmens mehrere Höheneinstellungsschrauben vorgesehen sind, gestaltet sich die Höhenjustierung jedoch einigermaßen zeitaufwändig. Außerdem werden wieder die üblichen Justierungsvorrichtungen benötigt.
• Aus der DE 201 11 994 U1 ist eine Straßenkappe bekannt, welche ein rohrförmiges Gehäuse mit einem großen Außengewindeabschnitt besitzt. Diese Straßenkappe sitzt in einem Unterbauelement, welches ein zu dem Außengewinde passendes Innengewinde besitzt. Die Höhenverstellung soll durch Drehen der Straßenkappe erfolgen. Auch dabei müssen wieder die bekannten Justiermittel verwendet werden. Eine Höhenverstellung ist nur möglich, wenn die Straßenkappe ringsum freigelegt ist; eine Höhenverstellung bei fertig gestelltem Straßenbelag ist nicht möglich. Damit bestehen jedoch die gleichen Probleme bezüglich der Höhenverstellung wie bei der eingangs beschriebenen Straßenkappe.
• Aus der DE G 94 01 019 ist ein zweiteiliges Einbaugehäuse für Schiebergestänge bekannt. Dieses besteht aus einer Tragplatte mit einer Öffnung für den Durchtritt des Schiebergestänges und einer an der Oberseite der Tragplatte sich erhebenden kreiszylinderförmigen Hülse. Die Oberkante dieser Hülse soll bis an die Oberseite der über dem Schieber vorgesehenen Tragschicht reichen. Um das Eindringen von Straßenbaumaterial zu verhindern, kann die Hülse während der Herstellung des Straßenunterbaus mit einem Blechdeckel verschlossen werden. Tragplatte und Hülse sollen aus Kunststoff, insbesondere recyceltem Kunststoff bestehen.
• In den Innenraum der Hülse ist von oben her der rohrförmige Abschnitt einer Schieberkappe eingesetzt. Dabei liegt die kreiszylinderförmige Umfangsfläche der Schieberkappe dicht an der Innenfläche der Hülse an. Das obere Ende der Schieberkappe ist mit dem üblichen, rechteckförmig bzw. rund ausgebildeten Flansch versehen, der in die Deck- bzw. Verschleißschicht der Straße eingebettet wird und den üblichen Deckel aufnimmt. Schieberkappe und Deckel sind aus Gusseisen oder Stahl hergestellt.
• Die Schieberkappe wird unmittelbar vor dem Einbau der Verschleißschicht eingesetzt. Befindet sich die Oberseite der Schieberkappe nicht auf dem erforderlichen Höhenniveau, so kann die Schieberkappe aus der von der Hülse gebildeten Öffnung wieder entnommen werden. Durch Einlegen einer oder mehrere Scheiben in die Hülse ist ein Höhenausgleich möglich. Dies bedeutet aber, dass der höhengleiche Einbau der Schieberkappe in die Straße nur unter Verwendung der eingangs beschriebenen Justiervorrichtungen möglich ist.
• Allen vorstehend beschriebenen Losungen ist gemeinsam, dass sie auf die unterschiedlichsten Arten eine mehr oder wenige Anpassung der Schieberkappenoberseite an die Straßenoberseite ermöglichen, jedoch nur unter Zuhilfenahme externer Justierungsvorrichtungen. In der Praxis haben jedoch viele Straßen eine Neigung, beispielsweise zu den seitlichen Regenrinnen hin. Bei bergauf und bergab verlaufenden Straßen kommen auch noch Neigungen in Straßenlängsrichtung hinzu. Für diese Problemfälle offenbart der Stand der Technik keine einfache Lösung.
• Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Schieberkappenkonstruktion anzugeben, die ohne Verwendung von Justiervorrichtungen in praktisch allen Straßensituationen höhengleich eingebaut werden kann.
• Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Schieberkappe mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
• Die vorliegende Erfindung verwendet ebenfalls eine zweiteilige Schieberkappenkonstruktion, wobei die Höhenverstellung durch Ein- oder Austeleskopieren des Oberteils gegenüber dem Unterteil erfolgt. Im Gegensatz zu den bekannten Lösungen besteht jedoch zwischen Unterteil und Oberteil ein großzügig dimensionierter Ringspalt, wodurch es möglich ist, das Oberteil gegenüber dem Unterteil zu kippen. Um das Eindringen von Schmutz oder Asphaltmischgut in diesen Ringspalt zu verhindern und gleichzeitig die Längs- und Kippbewegungen zu ermöglichen, ist dieser Ringspalt im oberen Bereich durch eine Nase verschlossen.
• Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung überragt der Kopfflansch den Innenzylinder allseitig. Dies macht es möglich, den Kopfflansch in der Asphalttragschicht oder Deckschicht zu verankern und zwar mit Hilfe eines Verdichtungsgeräts, das die Asphaltdeckschicht verdichtet und glättet. Durch dieses Überwalzen wird die Schieberkappenoberseite stets höhen- und winkelgleich mit der Straßenoberseite, ohne dass es irgendwelcher zusätzlicher Justiervorgänge bedarf. Dies bedeutet ein deutliche Zeitersparnis und schließt Probleme bei der späteren Abnahme der Bauleistung aus.
• Vorteilhafterweise ist der Rand des Kopfflansches angefast oder abgerundet, um den Übergang vom Asphalt zur Schieberkappe stoßfrei zu gestalten.
• Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung sind an der Unterseite des Kopfflansches radiale Rippen als Verdrehsicherung vorgesehen. Diese Rippen drücken sich beim Einwalzen in den Asphalt und führen nach dessen Erkalten zu einer sicheren Lagerung der Schieberkappe.
• Als Nasenmaterial kommen alle elastischen Materialien in Betracht, die sich im Straßenbau bewährt haben, insbesondere Hartgummi oder Polyurethan.
• Vorzugsweise besteht das Unterteil aus einem vorteilhafterweise bis ca. 240°C hitzebeständigen Kunststoff.
• Anhand der Zeichnung soll die Erfindung in Form des Ausführungsbeispiels näher erläutert werden. Es zeigen jeweils im Längsschnitt
• 1 das Unterteil einer Schieberkappe mit Baudeckel, eingebracht in die bituminöse Tragschicht,
• 2 die aus Unterteil und Oberteil zusammengesteckte Schieberkappe in der kompletten Straßensituation und
• 3 die Straßenkappe mit entsprechend dem Straßenniveau gegenüber dem Unterteil gekipptem Oberteil.
• 1 zeigt als Längsschnitt das Unterteil 10 einer zweiteiligen Straßenkappe, eingebaut in eine Mineraltragschicht 1. Das Unterteil 10 besitzt einen Fußflansch 11 und einen sich auf dem Fußflansch 11 erhebenden Außenzylinder 12. Im Inneren des Unterteils 10 erkennt man ein Schiebergestänge 0 eines in den Straßenunterbau eingesetzten Absperrschiebers (nicht dargestellt). Die Oberseite des Schieberkappenunterteils 10 ist durch einen Baudeckel 13 verschlossen.
• Im Bereich des Deckels 13 ist an der Innenseite der Außenzylinders 12 eine umlaufende Nase 14 (aus einem elastischen Dichtungsmaterial wie Hartgummi oder Polyurethan) vorgesehen. Diese Nase 14 kann entweder aus dem selben Material bestehen, aus dem das Unterteil (10) besteht, oder aus einem im Straßenbau bewährten elastischen Material wie Hartgummi oder Polyurethan.
• 2 zeigt die komplette, aus Unterteil 10 und Oberteil 20 bestehende Schieberkappe im Längsschnitt, eingebaut in einen kompletten Straßenbelag, bestehend aus mineralischer Tragschicht 1, Asphalttragschicht 2 und Asphaltdeckschicht 3. Das Schieberkappenoberteil 20 besteht aus Gusseisen und besitzt einen Kopfflansch 21 mit relativ großem Durchmesser, dessen umlaufender Rand abgerundet ist. An der Unterseite des Kopfflansches 21 erkennt man einen Innenzylinder 22. In der Oberseite des Kopfflansches 21 ist eine Vertiefung vorgesehen, in die der ein üblicher Kappendeckel 24 eingesetzt ist. Der Deckel 24 wird wie üblich mit Gewindestange 27 und Sicherungsmutter 28 an einer Konsole 25 an der Innenseite des Innenzylinders 22 geführt und befestigt.
• Schließlich erkennt man an der Unterseite des Kopfflansches 21 noch radiale Rippen 23, die als Verdrehsicherung und Verankerung in den Asphaltschichten 2, 3 dienen.
• Wie man sieht, überbrückt die Nase 14 den reichlich bemessenen Ringspalt zwischen Außenzylinder 12 und Innenzylinder 22, so dass Straßenbaumaterial oder Schmutz nicht eindringen können, die Höhenverstellung des Oberteils 20 gegenüber dem Unterteil 10 jedoch nicht behindert wird.
• Die höhengleiche Positionierung der Oberseite des Kopfflansches 21 mit der Straßenoberkante 4 erfolgt in einfachster Weise ohne irgendwelche Justier- oder sonstige Hilfsmittel, durch die Straßenwalze, mit der der Asphalt verdichtet und geglättet wird. Dies können sein die Asphalttragschicht, eine Binderschicht oder eine Deckschicht.
• Somit entfallen:
• – Beschädigungen der bituminösen Trag- oder Binderschichten durch das Aufstemmen mit dem Kompressorhammer, weil Unterteil 10 und Oberteil 20 direkt in den noch heißen Asphalt eingebaut werden können.
• – Das Herstellen eines Schnurgerüsts, um die spätere Straßendecke darzustellen und das zeitaufwändige Setzen der Schieberkappe.
• – Das Verfüllen des Zwischenraums zwischen Straßenkappe und bituminöser Tragschicht mit Asphaltmischgut.
• – Das Ankeilen der Schieberkappe mit bituminösen Mischgut, um eine Verletzungsgefahr für Fußgänger/Radfahrer zu vermeiden und um Beschädigungen an Autoreifen oder der Straßenkappe zu vermeiden.
• – Das Absenken des Straßenbelags gegenüber der Schieberkappe durch einen schlecht verdichteten Zwischenraum zwischen Straßenkappe und Asphaltbelag.
• – Probleme bei Abnahmen.
• – Teure Nacharbeiten.
• Das erfindungsgemäße Einbauverfahren der Schieberkappe ermöglicht es, bei Deckenerneuerungen das Oberteil 20 mit einem Kompressor von der Asphaltdeckschicht zu lösen und aus dem Unterteil 10 herauszuziehen. Somit stellen die Straßenkappen bei Fräsarbeiten keine Hindernisse mehr dar und die Fräse kann ohne zeitraubendes Anheben und Absetzen der Fräswalze über das tieferliegende Unterteil 10 hinweg fahren. Das Eindringen von Fräsgut in das Unterteil 10 kann durch Verfüllen des Unterteils z.B. mit dem Baudeckel oder mit Folie erreicht werden. Das alte Oberteil 20 kann dann beim Deckeneinbau wieder verwendet werden.
• 3 zeigt rein schematisch die Einbausituation in einer Straße, deren Oberseite 4 seitlich geneigt ist. Dank des reichlich bemessenen Ringspalts und dank der Nase 14 lässt sich das Schieberkappenoberteil 20 ohne weiteres gegenüber dem fest eingebauten Schieberkappenunterteil 10 kippen, wenn die Asphaltdeckschicht gewalzt wird.

Claims (9)

1. Schieberkappe für den Einbau in Straßen, umfassend – ein Unterteil (10) mit – einem Fuß (11) und – einem Außenzylinder (12) – und ein Oberteil (20) mit – einem Kopfflansch (21), – einem Innenzylinder (22) – und einer oberseitigen Vertiefung für einen Deckel (24), – wobei das Oberteil (20) im Unterteil (10) höhenverstellbar ist, gekennzeichnet durch die Merkmale: – zwischen Innenzylinder (22) und Außenzylinder (12) besteht ein groß dimensionierter Ringspalt, – im Ringspalt ist eine umlaufende, den Spalt verengende Nase (14) vorgesehen.
2. Schieberkappe nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch das Merkmal: – der Kopfflansch (21) überragt den Innenzylinder (22) allseitig.
3. Schieberkappe nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch das Merkmal: – der Rand des Kopfflansches (21) ist angefast oder abgerundet.
4. Schieberkappe nach den Ansprüchen 1 bis 3, gekennzeichnet durch das Merkmal: – an der Unterseite des Kopfflansches (21) sind radiale Rippen (23) als Verdrehsicherung vorgesehen.
5. Schieberkappe nach den Ansprüchen 1 bis 4, gekennzeichnet durch das Merkmal: – die Nase (14) besteht aus Hartgummi.
6. Schieberkappe nach den Ansprüchen 1 bis 4, gekennzeichnet durch das Merkmal: – die Nase (14) besteht aus Polyurethan.
7. Schieberkappe nach den Ansprüchen 1 bis 6, gekennzeichnet durch das Merkmal: – das Unterteil (10) besteht aus einem hitzebeständigen Kunststoff.
8. Schieberkappe nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch das Merkmal: – der Kunststoff ist bis ca. 240°C hitzebeständig.
9. Schieberkappe nach den Ansprüchen 1 bis 8, gekennzeichnet durch das Merkmal: – das Oberteil (20) besteht aus Gusseisen.