EP2837738A1 - Gleiseindeckung von Festen Fahrbahnen und Verfahren zu ihrer Herstellung - Google Patents

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EP2837738A1
EP2837738A1 EP14002788.9A EP14002788A EP2837738A1 EP 2837738 A1 EP2837738 A1 EP 2837738A1 EP 14002788 A EP14002788 A EP 14002788A EP 2837738 A1 EP2837738 A1 EP 2837738A1
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EP
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frame
track
track covering
covering according
slab
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EP14002788.9A
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Ed Zueblin AG
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Ed Zueblin AG
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • E01B1/002—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers
    • E01B1/004—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers with prefabricated elements embedded in fresh concrete or asphalt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B21/00—Track superstructure adapted for tramways in paved streets
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
    • E01C9/00—Special pavings; Pavings for special parts of roads or airfields

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for the production of the trafficability of slab tracks with non-rail vehicles.
  • the track superstructure in railway tunnels and on bridges is increasingly being produced as so-called "slab track";
  • the slab track consists of a concrete slab with or without cast-in sleepers or individual blocks.
  • Such a slab track is preferably provided on a subsequent tunnel or bridge earth body until the next access for rescue and / or supply vehicles.
  • the slab track is now increasingly being provided with a track covering that allows for the passage of tunnels or bridges with non-rail vehicles. This is of great interest, especially with regard to possibly necessary rescue operations.
  • the track covering usually covers the area between the rails, as well as the area between rail and Randweg. On both sides of the rails, a free space is always kept open, on the one hand to allow falling in of the train wheel in case of derailment, on the other hand, in order to always be able to control the rail fastening.
  • the track covering is usually made of prefabricated panels, such as in the DE 10 2009 026 359 B3 shown.
  • Prefabricated parts have the advantage that they are prefabricated and can then be laid quickly. Finished parts can also be removed and reinstalled relatively easily.
  • the disadvantage of precast parts is that they are expensive and have to be reinforced in order to be able to absorb the uneven distribution of the load when traveling with a non-rail-bound vehicle as a result of the generally uneven slab of the slab without causing cracks in the track covering.
  • track coverings made of in-situ concrete as in the DE 10 2010 030 275 A1 described.
  • steel sheets are designed along the rails at a certain distance, which serve as a lost formwork during the subsequent pouring out of the demarcated by the steel sheets spaces.
  • Track coverings made of in-situ concrete have the advantage that in their case the load from the non-railbound vehicle is introduced directly into the slab of the slab track and therefore they can also be carried out unreinforced.
  • a problem with the known Ortbetonbau mari is the lateral Abschalung and the production of transverse joints, which are desirable for earth engineering reasons.
  • the track covering is not interchangeable, but firmly connected to the substrate of the slab of the slab track.
  • the object of the invention is to produce an economical and easily realizable track covering, which combines the advantages of precast construction with those of in-situ concrete construction.
  • Such a track covering is particularly suitable for solid carriageways in prefabricated construction with molded rail supports or in-situ concrete construction with embedded sleepers, half-sleepers or single blocks.
  • the area of the rail supports is always geometrically the same, since they are prefabricated components.
  • the described track covering and the method for its production can also be used for slab tracks without molded rail supports, in which the rail fastening is connected directly or via a sub-casting with a precast or in-situ concrete slab.
  • the track covering consists of prefabricated frames, preferably made of sheet metal, sheet steel or galvanized sheet steel, which are laid out on site with in-situ concrete after installation.
  • the frames are constructed of front plates and longitudinal plates, preferably in a rectangular shape.
  • the frames are prefabricated in two different sizes.
  • the frame of the first size is called the middle frame and fits exactly between the shoulders of the rail supports of the two tracks of the slab track.
  • the middle frame is usually supported by the rail supports in the installed state.
  • the frame of the second size is called a side frame.
  • the side frame fits between rail and edge path, if there is an edge way.
  • the side frame on the side of the track is usually supported by rail supports.
  • the frame On the side of the edge path, the frame is supported by means of a set screw so that a gap is created between the side frame and the edge way. This joint can accommodate possible tolerances of Randweg leading edge.
  • the front panels of the side frames may have any desired configuration, but in particular, the lug joints are provided in such lateral frames.
  • the track facing away from the longitudinal side of the frame is supported at the bottom with feet, which serve as spacers in the absence of edge. These feet can be firmly integrated into the frame or dismantled, so that they can be removed again after concreting.
  • the length of the longitudinal panels of a frame, which are arranged in the installed state parallel to the tracks, is finite. In particular, if the track covering after its completion should be able to be removed by a few workers, it is advisable to limit the length of the longitudinal plates to an appropriate level.
  • the weight of the filled with in-situ concrete frame increases with the length of the longitudinal plates.
  • the length of the longitudinal plates is a multiple of the distance between two sleepers of the track, if thresholds are present. Under no circumstances does the length of the longitudinal plates exceed the spacing length between two thresholds. This ensures that the frame rests on at least two thresholds. Typically, the distance between two thresholds is between 60 cm and 65 cm.
  • the length of the longitudinal plates 120 cm to 260 cm is between 180 and 200 cm. This also applies to track coverings on slab tracks without sleepers.
  • a particular advantage is given when the length of the frame or the longitudinal plates is a maximum of 200 cm, as for the metallic frame under 2 m length no separate grounding is required.
  • the frames have an opening at the bottom.
  • the longitudinal and end plates on one of its longitudinal sides have an extension. From the longitudinal and front plates of the frame is constructed so that on the inside of the frame at its lower edge is a circumferential extension which forms a projection.
  • the circumferential extension When the frame is installed as a track covering, the circumferential extension generally assumes a substantially horizontal position.
  • the extension is oriented in this case to the end and longitudinal plates of the frame substantially at right angles.
  • the shape of the extension on the longitudinal plates is adapted to the shape of the rail supports.
  • On the circumferential extension is advantageously designed and fixed so that the complete opening of the frame is covered, but the film also rests on the ground of the slab track after laying the frame and before concreting the frame a release film.
  • the substrate When pouring the frame with in-situ concrete, the substrate is therefore not touched by the in-situ concrete. This ensures that the in-situ concrete can adapt to the substrate during pouring - local geometric deviations of the in-situ concrete slab of the slab track can be compensated, but the frames can nevertheless be removed again.
  • the extension at the lower end of the frame is advantageously designed so that it forms a cavity with the substrate in the installed state. This is possible because the frames are supported by the rail supports and do not rest on the ground of the slab track. The extensions of the frames protrude beyond the rail supports. In general, the shoulders of the rail supports protrude about 5 mm to 50 mm from the ground of the slab track, so that under the projecting extension of the Frame is a cavity. In an embodiment of the slab track without elevated bearing surfaces on which the frames can be placed, alternatively, the frame itself may have feet as spacers. The resulting in these two types between the substrate and the extension on the underside of the frame cavities are not filled when using a release film from the site concrete and can be advantageously used as drainage channels. In order to enable a flat drainage, nubbed sheets are advantageously used as release films. This creates cavities between separating film and substrate that can be used for drainage.
  • gaps can be left between the frames. These distances serve as transverse joints between the prefabricated frames, which can be used, for example, for earthing cables.
  • a threaded connection can be used for fixation of the track covering.
  • one or more lugs are inserted into the solid roadway before pouring the in-situ concrete into the positioned frame and the protruding from the slab track part of the or the Dollen provided with a loose-fitting sheath.
  • the cladding tube has at least the length of the protruding part of a spout, but may also be so long that it extends to the upper end of the frame, so that when concreting a continuous hole in the in-situ concrete slab of the track covering is formed. If the cladding tube is shorter, so it is covered by the concrete, it is closed at its top.
  • the release film prevents not only a firm connection of the track covering with the substrate, but also that the in-situ concrete in the side and transverse joints and in the Drainage channels are flowing.
  • the combination of frame and separating foil acts as permanent formwork during casting with in-situ concrete.
  • the advantage of this design is that the frame can be inexpensively prefabricated and transported very quickly by conventional means and laid by hand.
  • the concreting of the frame is done conventionally with in-situ concrete.
  • the advantage of in-situ concrete lies in its ease of insertion and automatic adaptation to the ground.
  • the edges of the frame in particular on its upper side, reinforced with steel.
  • Angled steel sheets at the top of the face and especially the longitudinal panels of the frames effectively protect the top edges of the in-situ concrete slab from damage.
  • the protection of the edges of the in-situ concrete slab which faces the tracks is advantageous.
  • the angled steel sheets also serve as derailment protection.
  • the Fig. 1 shows the cross section of a slab track 1 with Schienenauflagern 2 without track covering.
  • the Fig. 2 shows the same cross-section with a track covering.
  • the frame 6 and 7 are on the shoulders of the rail support 2.
  • the release film 9 rests on the extensions 8 on the underside of the frame 6, 7 and on the ground of the slab track 1.
  • the cavities under the extensions 8 on the underside of the frames 6, 7 form drainage channels 14.
  • the frames 6, 7 comprise longitudinal plates 12 and end plates 11 and are cast with in-situ concrete 10.
  • the support to the edge path 4 by means of a spacer 13, in particular a screw, can be compensated with the possible structural tolerances of Randwegvorderkante.
  • the Fig. 3 shows in perspective the track covering before concreting and before inserting the release sheets 9.
  • the middle frame 6 are positioned between the edge paths 4 and the next nearest rail 5.
  • the Figures 2 . 5a and 5b show that the upper edges of the frames 6, 7 in the longitudinal direction are partially reinforced with angled steel sheet 18.
  • the longitudinal plates 12 of the middle frame 6 are both reinforced at the upper edges with angled steel sheet 18.
  • the longitudinal plates 12 of the side frame 7 are reinforced only on the side facing the rails of the frame 7 with angled steel sheets 18.
  • the Fig. 4 shows in perspective the track covering after concreting.
  • the spaces between the rails 5 and the frame 6, 7 are clearly visible. These clearances make it possible to control the fastening of the rails 5 and the rail supports 2.
  • the Fig. 5a shows in detail the formation of the side frame 7 and the lateral track covering between the Randweg 4 and the nearest shoulder of Schienenetzlager 2.
  • the frame 6, 7 during pouring be stored with in-situ concrete 10 on feet 15, which serve as spacers. These spacers can also be integrated in the frame 6, 7. In this way, a defined cavity can be created under the extensions 8 of the lateral frame 7 on the Randwegseite and used as a drainage channel 14.
  • the Fig. 5b shows a variant of the invention for a slab track with a prefabricated lateral drainage channel 17.
  • an insert plate 16 in particular an insert plate, as lower formwork for the in-situ concrete 10 in the frame 6, 7 inserted.
  • Fig. 6a shows a variant of the invention, in which the in-situ concrete slabs and the frames 6, 7 are fixed with a roller 19 inserted into the slab track 1.
  • a side frame 7 is shown.
  • the loose fitting on the Dollen 19 Hüllrohr 20 is closed at the top and does not dominate the frame 7 and the longitudinal plate 12 in the vertical direction.
  • the cladding tube 20 is completely covered during casting of in-situ concrete 10. Thus, no water can penetrate from above into the cladding tube 20.
  • Fig. 6b shows a seal 10, which is inserted into the slab track 1.
  • the loose-fitting sheath 21 open on both sides. It is so long that created in the in-situ concrete slab 10 is a continuous hole. This makes it easier, when reinstalling the track covering, to hit the lug 19 with the hole defined by the cladding tube 21, since the lug 19 can be seen through the hole.
  • Fig. 7 shows a cross section through a slab track 1 without molded rail support 2 with track covering and sheaves 19 with continuous, open cladding tube 21.
  • a roll 19 for fixing the middle frame 6 is shown, the longitudinal plates 12 are formed so that a drainage channel 14 between the base of the slab track 1 and the extension 8 at the lower end of the longitudinal plates 12 is formed.

Landscapes

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  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)

Abstract

Gleiseindeckung einer festen Fahrbahn (1) und ein Verfahren zu ihrer Herstellung. Hierzu werden vorgefertigte Rahmen (6, 7) zwischen den Schienen (5) und zwischen den Schienen (5) und den Randwegen (4) positioniert, mit Trennfolie (9) ausgelegt und mit Ortbeton (10) direkt am Einbauort ausgegossen.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung für die Herstellung der Befahrbarkeit von Festen Fahrbahnen mit nicht schienengebundenen Fahrzeugen.
  • Insbesondere der Gleisoberbau in Eisenbahntunneln und auf Brücken wird immer häufiger als sogenannte "Feste Fahrbahn" hergestellt; die Feste Fahrbahn besteht aus einer Betontragplatte mit oder ohne eingegossene Schwellen oder Einzelblöcke. Eine solche Feste Fahrbahn wird vorzugsweise auf einem an Tunnel oder Brücken anschließenden Erdkörper bis zur nächsten Zufahrt für Rettungs- und/oder Versorgungsfahrzeuge vorgesehen. Die Feste Fahrbahn wird nun zunehmend mit einer Gleiseindeckung versehen, die eine Befahrung von Tunneln oder Brücken mit nicht schienengebundenen Fahrzeugen ermöglicht. Dies ist insbesondere im Hinblick auf möglicherweise nötige Rettungsaktionen von großem Interesse.
  • Die Gleiseindeckung bedeckt in der Regel den Bereich zwischen den Schienen, sowie den Bereich zwischen Schiene und Randweg. Beidseitig der Schienen wird stets ein Freiraum offengehalten, zum einen, um das Hineinfallen des Zugrades im Falle einer Entgleisung zu ermöglichen, zum anderen, um stets die Schienenbefestigung kontrollieren zu können.
  • Die Gleiseindeckung wird in der Regel aus Fertigteilplatten hergestellt, wie beispielsweise in der DE 10 2009 026 359 B3 gezeigt. Fertigteile haben den Vorteil, dass sie vorgefertigt vorliegen und dann schnell verlegt werden können. Fertigteile können auch relativ leicht aus- und wieder eingebaut werden. Der Nachteil von Fertigteilen ist, dass sie teuer sind und bewehrt sein müssen, um die in Folge der in der Regel unebenen Tragplatte der Festen Fahrbahn ungleiche Verteilung der Last bei Befahrung mit einem nicht schienengebundenen Fahrzeug aufnehmen zu können, ohne dass Risse in der Gleiseindeckung entstehen.
  • Bekannt sind auch Gleiseindeckungen aus Ortbeton, wie in der DE 10 2010 030 275 A1 beschrieben. Hierbei werden entlang der Schienen in einem bestimmten Abstand Stahlbleche ausgelegt, die beim anschließenden Ausgießen der durch die Stahlbleche abgegrenzten Räume als verlorene Schalung dienen. Gleiseindeckungen aus Ortbeton haben den Vorteil, dass bei ihnen die Last aus dem nicht schienengebunden Fahrzeug direkt in die Tragplatte der Festen Fahrbahn eingeleitet wird und sie daher auch unbewehrt ausgeführt werden können. Ein Problem bei den bekannten Ortbetonbauweisen ist die seitliche Abschalung und die Herstellung von Querfugen, die aus erdungstechnischen Gründen erwünscht sind. Außerdem ist die Gleiseindeckung nicht austauschbar, sondern fest mit dem Untergrund der Tragplatte der Festen Fahrbahn verbunden.
  • Die Aufgabe der Erfindung ist es, eine wirtschaftliche und einfach realisierbare Gleiseindeckung herzustellen, die die Vorteile von der Fertigteilbauweise mit denen der Ortbetonbauweise kombiniert.
  • Diese Aufgabe wird durch eine Gleiseindeckung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 oder durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 16 gelöst.
  • Eine solche Gleiseindeckung ist insbesondere geeignet für Feste Fahrbahnen in Fertigteilbauweise mit angeformten Schienenauflagern oder in Ortbetonbauweise mit eingegossenen Schwellen, Halbschwellen oder Einzelblöcken. Der Bereich der Schienenauflager ist dabei, da es sich um vorgefertigte Bauteile handelt, stets geometrisch gleich. Die beschriebene Gleiseindeckung und das Verfahren zu ihrer Herstellung können auch für Feste Fahrbahnen ohne angeformte Schienenauflager, bei denen die Schienenbefestigung direkt oder über einen Unterguss mit einer Fertigteil- oder Ortbetonplatte verbunden ist, verwendet werden.
  • Die Gleiseindeckung besteht aus vorgefertigten Rahmen, vorzugsweise aus Blech, Stahlblech oder verzinktem Stahlblech, die nach dem Verlegen vor Ort mit Ortbeton ausbetoniert werden.
  • Die Rahmen sind aus Stirnblechen und Längsblechen aufgebaut, bevorzugt in rechtwinkliger Form. Typischerweise werden die Rahmen in zwei verschiedenen Größen vorgefertigt. Der Rahmen der ersten Größe wird als mittlerer Rahmen bezeichnet und passt genau zwischen die Schultern der Schienenauflager der beiden Gleise der Festen Fahrbahn. Der mittlere Rahmen wird im verbauten Zustand in der Regel von den Schienenauflagern abgestützt. Der Rahmen der zweiten Größe wird als seitlicher Rahmen bezeichnet. Der seitliche Rahmen passt zwischen Schiene und Randweg, falls ein Randweg vorhanden ist. Im verbauten Zustand wird der seitliche Rahmen auf der Seite des Gleises in der Regel von Schienenauflagern abgestützt. Auf der Seite des Randwegs wird der Rahmen mit Hilfe einer Stellschraube abgestützt, so dass zwischen seitlichem Rahmen und Randweg eine Fuge entsteht. Diese Fuge kann mögliche Bautoleranzen der Randwegvorderkante aufnehmen. Wenn kein Randweg vorhanden ist, können die Stirnbleche der seitlichen Rahmen eine beliebige Gestaltung aufweisen, insbesondere aber werden Dollenverbindungen bei solchen seitlichen Rahmen vorgesehen. In der Regel wird bei fehlendem Randweg die gleisabgewandte Längsseite der Rahmen an der Unterseite mit Füßen, die als Abstandshalter dienen, abgestützt. Diese Füße können fest in die Rahmen integriert oder auch demontierbar sein, so dass sie nach dem Ausbetonieren wieder entfernt werden können.
  • Die Länge der Längsbleche eines Rahmens, die im verbauten Zustand parallel zu den Gleisen angeordnet sind, ist endlich. Insbesondere, wenn die Gleiseindeckung nach ihrer Fertigstellung wieder von wenigen Arbeitern entfernt werden können soll, bietet es sich an, die Länge der Längsbleche auf ein entsprechendes Maß zu begrenzen. Das Gewicht des mit Ortbeton verfüllten Rahmens steigt mit der Länge der Längsbleche. Die Länge der Längbleche beträgt ein Mehrfaches des Abstandes zweier Schwellen des Gleises, falls Schwellen vorhanden sind. Keinesfalls unterschreitet die Länge der Längsbleche die Abstandslänge zwischen zwei Schwellen. So ist sichergestellt, dass der Rahmen auf mindestens zwei Schwellen aufliegt. Typischerweise ist der Abstand zwischen zwei Schwellen zwischen 60 cm und 65 cm. Vorzugsweise beträgt die Länge der Längsbleche 120 cm bis 260 cm, insbesondere liegt sie zwischen 180 und 200 cm. Das gilt auch für Gleiseindeckungen bei Festen Fahrbahnen ohne Schwellen. Ein besonderer Vorteil ist dann gegeben, wenn die Länge des Rahmens bzw. der Längsbleche maximal 200 cm beträgt, da für die metallischen Rahmen unter 2 m Länge keine separate Erdung erforderlich ist.
  • Die Rahmen weisen nach unten hin eine Öffnung auf. In einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung besitzen die Längs- und Stirnbleche auf einer ihrer Längsseiten einen Fortsatz. Aus den Längs- und Stirnblechen ist der Rahmen so aufgebaut, dass sich auf der Innenseite des Rahmens an seinem unteren Rand ein umlaufender Fortsatz befindet, der einen Vorsprung bildet. Wenn der Rahmen als Gleiseindeckung verbaut ist, nimmt der umlaufende Fortsatz in der Regel im Wesentlichen eine horizontale Position ein. Der Fortsatz ist in diesem Fall zu den Stirn- und Längsblechen des Rahmens im Wesentlichen rechtwinklig orientiert. Die Form des Fortsatzes an den Längsblechen ist der Form der Schienenauflager angepasst. Auf dem umlaufenden Fortsatz wird vorteilhaft nach dem Auslegen der Rahmen und vor dem Ausbetonieren der Rahmen eine Trennfolie ausgelegt und befestigt, so dass die komplette Öffnung des Rahmens abgedeckt ist, die Folie aber auch auf dem Untergrund der Festen Fahrbahn aufliegt. Beim Ausgießen des Rahmens mit Ortbeton wird der Untergrund deshalb nicht vom Ortbeton berührt. So wird gewährleistet, dass sich der Ortbeton beim Ausgießen dem Untergrund anpassen kann - örtliche geometrische Abweichungen der Ortbetontragplatte der Festen Fahrbahn ausgeglichen werden, die Rahmen aber dennoch wieder entfernt werden können.
  • Der Fortsatz am unteren Ende der Rahmen ist vorteilhaft so ausgebildet, dass er mit dem Untergrund im verbauten Zustand einen Hohlraum bildet. Dies ist möglich, da die Rahmen von den Schienenauflagern abgestützt werden und nicht auf dem Untergrund der Festen Fahrbahn aufliegen. Die Fortsätze der Rahmen ragen über die Schienenauflager hinaus. In der Regel stehen die Schultern der Schienenauflager etwa 5 mm bis 50 mm aus dem Untergrund der Festen Fahrbahn hervor, so dass unter dem herausragenden Fortsatz des Rahmens ein Hohlraum ist. Bei einer Ausführung der Festen Fahrbahn ohne erhöhte Auflagerflächen, auf die die Rahmen aufgelegt werden können, können alternativ die Rahmen selbst Füße als Abstandhalter besitzen. Die auf diese beiden Arten zwischen Untergrund und dem Fortsatz auf der Unterseite des Rahmens entstandenen Hohlräume werden bei Verwendung einer Trennfolie nicht vom Ortbeton ausgefüllt und können vorteilhaft als Entwässerungskanäle genutzt werden. Um eine flächige Entwässerung zu ermöglichen, werden vorteilhaft Noppenfolien als Trennfolien verwendet. So entstehen auch zwischen Trennfolie und Untergrund Hohlräume, die zur Entwässerung genutzt werden können.
  • Beim Auslegen mehrerer Rahmen in Längsrichtung des Gleises nebeneinander können zwischen den Rahmen Abstände gelassen werden. Diese Abstände dienen als Querfugen zwischen den vorgefertigten Rahmen, die beispielsweise zur Erdung von Kabeln genutzt werden können.
  • Zur Fixierung der Gleiseindeckung kann eine Dollenverbindung verwendet werden. Hierfür werden vor dem Ausgießen des Ortbetons in den positionierten Rahmen ein oder mehrere Dollen in die Feste Fahrbahn eingesetzt und der aus der Festen Fahrbahn herausstehende Teil des oder der Dollen mit einem locker sitzenden Hüllrohr versehen. Das Hüllrohr besitzt mindestens die Länge des herausstehenden Teils eines Dollen, kann aber auch so lang sein, dass es sich bis zum oberen Ende des Rahmens erstreckt, so dass beim Ausbetonieren ein durchgängiges Loch in der Ortbetonplatte der Gleiseindeckung entsteht. Falls das Hüllrohr kürzer ist, es also vom Beton bedeckt wird, ist es an seiner Oberseite verschlossen. Durch die Dollen ist die Position der Rahmen nach dem Einbringen und Aushärten des Ortbetons in horizontaler Ebene festgelegt und fixiert. Aufgrund der Verwendung von Hüllrohren kann die Gleiseindeckung abgenommen und erneut wieder eingesetzt werden. Insbesondere beim Fehlen von Randwegen - beispielsweise außerhalb von Tunneln - werden solche Dollenverbindungen zur Fixierung der seitlichen Rahmen verwendet.
  • Die Trennfolie verhindert nicht nur eine feste Verbindung der Gleiseindeckung mit dem Untergrund, sondern auch, dass der Ortbeton in die Seiten- und Querfugen sowie in die Entwässerungskanäle fließt. Die Kombination aus Rahmen und Trennfolie fungiert beim Ausgießen mit Ortbeton als verlorene Schalung.
  • Der Vorteil dieser Bauweise ist, dass die Rahmen kostengünstig vorgefertigt und sehr schnell mit konventionellen Mitteln transportiert und mit der Hand verlegt werden können.
  • Das Ausbetonieren der Rahmen erfolgt konventionell mit Ortbeton. Der Vorteil des Ortbetons liegt in der einfachen Einbringung und der automatischen Anpassung an den Untergrund. Nach dem Ausgießen der Rahmen liegt die Gleiseindeckung - abgesehen von den Entwässerungskanälen - großflächig auf der Tragplatte der Festen Fahrbahn auf. Die Verkehrslasten werden so direkt auf die darunter liegende Feste Fahrbahn abgeleitet. Auf eine Bewehrung - wie dies bei Fertigteilen notwendig ist - kann verzichtet werden.
  • Vorteilhaft sind die Kanten der Rahmen, insbesondere an ihrer Oberseite, mit Stahlblech verstärkt. Durch abgewinkelte Stahlbleche an der Oberseite der Stirnseite und insbesondere der Längsbleche der Rahmen werden die oberen Kanten der Ortbetonplatte effektiv vor Beschädigung geschützt. Vorteilhaft ist insbesondere der Schutz der Kanten der Ortbetonplatte, die den Gleisen zugewandt sind. So dienen die abgewinkelten Stahlbleche auch als Entgleisungsschutz.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:
    • Fig. 1
    einen Querschnitt durch eine Feste Fahrbahn mit Randwegen ohne Gleiseindeckung,
    Fig. 2
    einen Querschnitt durch eine Feste Fahrbahn mit Randwegen und mit Gleiseindeckung,
    Fig. 3
    eine perspektivische Ansicht der Rahmen zur Gleiseindeckung vor dem Betonieren,
    Fig. 4
    eine perspektivische Ansicht der Rahmen zur Gleiseindeckung nach dem Betonieren,
    Fig. 5a
    eine detaillierte Darstellung eines Ausschnitts aus Fig. 2,
    Fig. 5b
    eine Detaildarstellung einer Gleiseindeckung einer Festen Fahrbahn mit in der Festen Fahrbahn vorgesehenem Entwässerungskanal,
    Fig. 6a
    eine detaillierte Darstellung eines Querschnitts durch eine Feste Fahrbahn ohne Randwege mit Gleiseindeckung, die durch einen Dollen mit geschlossenem Hüllrohr fixiert ist,
    Fig. 6b
    eine detaillierte Darstellung eines Querschnitts durch eine Feste Fahrbahn ohne Randwege mit Gleiseindeckung, die durch einen Dollen mit durchgängigem Hüllrohr fixiert ist,
    Fig. 7
    einen Querschnitt durch eine Feste Fahrbahn ohne angeformte Schienenauflager mit Gleiseindeckung und Dollen mit durchgängigem Hüllrohr.
  • Die Fig. 1 zeigt den Querschnitt einer Festen Fahrbahn 1 mit Schienenauflagern 2 ohne Gleiseindeckung.
  • Die Fig. 2 zeigt denselben Querschnitt mit einer Gleiseindeckung. Die Rahmen 6 und 7 liegen auf den Schultern der Schienenauflager 2. Die Trennfolie 9 liegt auf den Fortsätzen 8 an der Unterseite der Rahmen 6, 7 und auf dem Untergrund der Festen Fahrbahn 1 auf. Die Hohlräume unter den Fortsätzen 8 an der Unterseite der Rahmen 6, 7 bilden Entwässerungskanäle 14. Die Rahmen 6, 7 umfassen Längsbleche 12 und Stirnbleche 11 und sind mit Ortbeton 10 ausgegossen. Die Abstützung an den Randweg 4 erfolgt mittels eines Abstandhalters 13, insbesondere einer Stellschraube, mit dem mögliche Bautoleranzen der Randwegvorderkante ausgeglichen werden können.
  • Die Fig. 3 zeigt perspektivisch die Gleiseindeckung vor dem Ausbetonieren und vor dem Einlegen der Trennfolien 9. Zwischen den Schienen 5 liegen die mittleren Rahmen 6. Die seitlichen Rahmen 7 sind zwischen den Randwegen 4 und der jeweils nächstliegenden Schiene 5 positioniert. Die Figuren 2, 5a und 5b zeigen, dass die oberen Kanten der Rahmen 6, 7 in Längsrichtung teilweise mit abgewinkeltem Stahlblech 18 verstärkt sind. Die Längsbleche 12 des mittleren Rahmens 6 sind beide an den oberen Kanten mit abgewinkeltem Stahlblech 18 verstärkt. Die Längsbleche 12 der seitlichen Rahmen 7 sind nur an der den Schienen zugewandten Seite der Rahmen 7 mit abgewinkelten Stahlblechen 18 verstärkt.
  • Die Fig. 4 zeigt perspektivisch die Gleiseindeckung nach dem Ausbetonieren. Hier sind die Freiräume zwischen den Schienen 5 und den Rahmen 6, 7 gut zu erkennen. Diese Freiräume ermöglichen eine Kontrolle der Befestigung der Schienen 5 und der Schienenauflager 2. Außerdem ist ein Hineinfallen des Zugrades in diese Freiräume im Falle einer Entgleisung möglich.
  • Die Fig. 5a zeigt im Detail die Ausbildung der seitlichen Rahmen 7 bzw. der seitlichen Gleiseindeckung zwischen dem Randweg 4 und der nächst gelegenen Schulter der Schienenauflager 2. Je nach Höhe der Schienenauflager 2 und der Gefällesituation der Oberkante der Festen Fahrbahn können die Rahmen 6, 7 während des Ausgießens mit Ortbeton 10 auf Füßen 15 gelagert werden, die als Abstandhalter dienen. Diese Abstandhalter können auch in den Rahmen 6, 7 integriert sein. Auf diese Weise kann unter den Fortsätzen 8 des seitlichen Rahmens 7 auf der Randwegseite ein definierter Hohlraum entstehen und als Entwässerungskanal 14 genutzt werden.
  • Die Fig. 5b zeigt eine Variante der Erfindung für eine Feste Fahrbahn mit einer vorgefertigten seitlichen Entwässerungsrinne 17. Bei dieser Variante wird statt einer Trennfolie 9 eine Einlegeplatte 16, insbesondere ein Einlegeblech, als untere Schalung für den Ortbeton 10 in die Rahmen 6, 7 eingelegt.
  • Die Fig. 6a zeigt eine Variante der Erfindung, bei der die Ortbetonplatten und die Rahmen 6, 7 mit einem in die Feste Fahrbahn 1 eingesetzten Dollen 19 fixiert sind. In Fig. 6a ist ein seitlicher Rahmen 7 dargestellt. Das locker auf dem Dollen 19 sitzende Hüllrohr 20 ist oben geschlossen und überragt den Rahmen 7 und das Längsblech 12 in vertikaler Richtung nicht. Das Hüllrohr 20 wird beim Betonieren vom Ortbeton 10 vollständig bedeckt. So kann kein Wasser von oben in das Hüllrohr 20 eindringen.
  • Auch die Fig. 6b zeigt einen Dollen 10, der in die Feste Fahrbahn 1 eingesetzt ist. Hier ist das locker sitzende Hüllrohr 21 an beiden Seiten offen. Es ist so lang, dass in der Ortbetonplatte 10 ein durchgängiges Loch entsteht. Dadurch ist es leichter, beim Wiedereinbau der Gleiseindeckung, den Dollen 19 mit dem durch das Hüllrohr 21 festgelegten Loch zu treffen, da man den Dollen 19 durch das Loch sehen kann.
  • Fig. 7 zeigt einen Querschnitt durch eine Feste Fahrbahn 1 ohne angeformte Schienenauflager 2 mit Gleiseindeckung und Dollen 19 mit durchgängigem, offenem Hüllrohr 21. Hier ist auch ein Dollen 19 zur Fixierung des mittleren Rahmens 6 dargestellt, dessen Längsbleche 12 so geformt sind, dass ein Entwässerungskanal 14 zwischen dem Untergrund der Festen Fahrbahn 1 und dem Fortsatz 8 am unteren Ende der Längsbleche 12 entsteht.

Claims (17)

  1. Gleiseindeckung einer Festen Fahrbahn (1) zur Befahrung mit einem nicht schienengebundenen Fahrzeug,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Gleiseindeckung mindestens einen vorgefertigten Rahmen (6, 7) umfasst, und dass der Rahmen (6, 7) mit direkt am Einbauort eingebrachtem Ortbeton (10) gefüllt ist.
  2. Gleiseindeckung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmen (6, 7) Stirnbleche (11) und Längsbleche (12) umfasst, wobei die Stirnbleche (11) und die Längsbleche (12) vorzugsweise rechtwinklig zueinander orientiert sind.
  3. Gleiseindeckung nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Länge der Längsbleche (12) einem Mehrfachen des Schwellenabstandes des Gleises entspricht, wobei die Länge der Längsbleche (12) vorzugsweise zwischen 120 cm und 260 cm, insbesondere zwischen 180 cm und 195 cm, liegt.
  4. Gleiseindeckung nach Anspruch 2 oder 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Stirnbleche (11) und Längsbleche (12) des Rahmens (6, 7) gekantete Blechprofile sind.
  5. Gleiseindeckung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmen (6, 7) ein Stahlblechrahmen, insbesondere aus verzinktem Stahlblech, ist.
  6. Gleiseindeckung nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmen (6, 7) nach unten hin eine Öffnung aufweist.
  7. Gleiseindeckung nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmen (6) zwischen zwei Schienen (5) eines Gleises passt, wobei die Abstände zwischen dem Rahmen und den Schienen (5) mindestens so groß sind, dass im Falle einer Entgleisung das Hineinfallen eines Zugrades möglich ist.
  8. Gleiseindeckung nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmen (7) zwischen eine Schiene (5) eines Gleises und einen Randweg (4) passt, wobei der Abstand zwischen dem Rahmen und der Schiene (5) mindestens so groß ist, dass im Falle einer Entgleisung das Hineinfallen eines Zugrades möglich ist.
  9. Gleiseindeckung nach Anspruch 8,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand des Rahmens (7) zum Randweg (4) über einen Abstandhalter (13), insbesondere eine Schraube, eingestellt und/oder festgelegt ist.
  10. Gleiseindeckung nach Anspruch 2 und/oder einem der Ansprüche 3 bis 9,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Stirnbleche (11) und Längsbleche (12) des Rahmens (6, 7) an ihrer Unterseite einen Fortsatz (8) aufweisen, so dass der Rahmen (6, 7) zu seiner Innenseite hin einen umlaufenden Vorsprung besitzt, wobei vorzugsweise der Fortsatz (8) im Wesentlichen rechtwinklig zu den Stirnblechen (11) und den Längsblechen (12) des Rahmens (6, 7) orientiert ist.
  11. Gleiseindeckung nach Anspruch 10,
    dadurch gekennzeichnet, dass auf dem Fortsatz (8) auf der Unterseite des Rahmens (6, 7) und auf einem Teil des Untergrunds der Festen Fahrbahn (1) eine Trennfolie (9) aufliegt, wobei vorzugsweise die Trennfolie (9) eine Noppenfolie ist.
  12. Gleiseindeckung nach Anspruch 10 oder 11,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Fortsatz (8) auf der Unterseite des Rahmens (6, 7) zwischen Rahmen (6, 7) und dem Untergrund der Festen Fahrbahn (1) einen Hohlraum bildet, wobei vorzugsweise der Hohlraum ein Entwässerungskanal (14) ist.
  13. Gleiseindeckung nach einem der Ansprüche 1 bis 12,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmen (6, 7) mindestens einen Fuß (15) als Abstandhalter zum Untergrund aufweist, wobei vorzugsweise der Fuß (15) nach der Füllung des Rahmens (6, 7) mit Ortbeton (10) demontierbar ist.
  14. Gleiseindeckung nach Anspruch 2 und/oder einem der Ansprüche 3 bis 13,
    dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die Längsbleche (12) des Rahmens (6, 7) zumindest an ihrer Oberseite mit abgewinkeltem Stahlblech (18) verstärkt sind.
  15. Gleiseindeckung nach einem der Ansprüche 1 bis 14,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Gleiseindeckung mittels Dollenverbindung mit der Festen Fahrbahn verbunden ist, wobei vorzugsweise die Dollen vor dem Betonieren der Gleiseindeckung mit einem locker sitzendem Hüllrohr versehen werden.
  16. Verfahren zur Herstellung einer Gleiseindeckung für Feste Fahrbahnen (1) zur Befahrung mit einem nicht schienengebundenen Fahrzeug,
    dadurch gekennzeichnet, dass in diejenigen Bereiche, in denen die Gleiseindeckung gewünscht ist, mindestens ein vorgefertigter Rahmen (6, 7) eingelegt wird und anschließend mit Ortbeton (10) ausgegossen wird.
  17. Verfahren nach Anspruch 16,
    dadurch gekennzeichnet, dass zuvor in die Position zwischen dem Ortbeton (10) und dem Untergrund eine Trennfolie (9) oder Noppenfolie eingelegt wird.
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