DE10009871A1 - Kappenvorrichtung zum Einbau in Fahrbahnen oder/und Gehwegen - Google Patents

Abstract

Bei einer Kappenvorrichtung zum Einbau in Fahrbahnen oder/und Gehwegen für unter Flur verlegte Leitungen mit einem Gehäuse 1, das mit einem Deckel 4 verschließbar ist, wobei der Deckel 4 in Einbaulage im wesentlichen flächenbündig zur Bahn- bzw. Wegoberfläche angeordnet ist, wird wenigstens ein Teil des Gehäuses 1 an der Außenseite zylindrisch und/oder sich zum Erdreich hin kegelstumpfförmig verjüngend ausgebildet und weist einen Flanschabschnitt auf, über den die durch Belastung auf die Kappe einwirkenden Kräfte in die Frostschutzplanie abtragbar sind.

Description

Die Erfindung betrifft Kappenvorrichtungen zum Einbau in Fahrbahnen oder/und Gehwegen für unter Flur verlegte Leitungen nach dem Oberbegriff des Anspruches 1. Solche Kappenvorrichtungen werden insbesondere in Straßen eingebaut, um über die Straßenkappe einen Zugang zu unter der Straße ver­ legten Leitungen, Kanälen usw. zu haben. Mit dem Begriff Straßen sind in diesem Zusammenhang nicht nur Fahrbahnen für Kraftfahrzeuge gemeint, sondern auch Gehwege, mit einer festen Oberfläche versehene Plätze und andere bauliche Einrichtungen, bei denen solche Kappen eingesetzt werden können.

Es sind im Bereich des Straßenbaus Kappen bekannt, die gemäß DIN 4055, 4056, 4057, 4959 sowie 3581 bis 3585 ausgebildet sind und ein Gehäuse aufweisen, das derart unter die Straßenoberfläche eingebaut wird, daß die Oberkante des Gehäuses mit der Straßenoberfläche flächenbündig abschließt. Das Gehäuse ist nach oben hin mit einem Deckel verschlossen, der entfernt werden kann, um einen Zugang zu einer unter der Straße angeordneten Armatur oder ähnlichem zu bekommen. Das Gehäuse einer solchen Straßenkappe ist im oberen Bereich mit einer Auskragung und im unteren Bereich mit einem verbreiterten Fuß versehen, wobei das Gehäuse von der Auskragung zum Fuß hin sich verbreiternd kegelstumpfförmig ausgebildet ist. Diese Form ist aus Stabilitätsgründen gewählt und der untere verbreiterte Fuß sorgt für eine ausreichende Standfläche und dafür, daß durch Verkehrslasten in die Kappe eingeleitete Kräfte in das Erdreich abgetragen werden können.

Die bekannte Straßenkappe besitzt hinsichtlich der Stabilität und Standfestigkeit zweifellos Vorteile, ist jedoch nachteilig bei Veränderungen im Erdreich, im umgebenden Schottergemisch und der Straßendecke. Durch Temperatur­ schwankungen verändert sich der Zustand einer Straßendecke, da sich die Straßendecke aus Asphalt oder ähnlichem Material, wenn sie nicht frostsicher ausgebaut ist, mit veränderten Temperaturen ausdehnt und sich durch die Spannung bis zu mehreren Zentimetern anheben kann. Durch die feste Ver­ ankerung der bekannten Straßenkappe bleibt diese ortsfest stehen, während sich die umgebende Straßendecke zum Teil bis zu 3 cm nach oben anhebt. Dies führt zu Aufbrüchen der Straßendecke im Bereich der Kappe und zu unerwünschten Unebenheiten in der Straßendecke, die ein Sicherheitsrisiko für die Verkehrs­ teilnehmer darstellen und zu zusätzlicher Lärmbelästigung führen.

Eine Sanierung der Straßendecke mit der Straßenkappe macht keinen Sinn, da die Straßenkappe vollständig aus dem umgebenden Erdreich und Schotter­ material ausgebaut werden müßte, um sie anschließend anzuheben und erneut auf das Niveau der Straßenoberfläche zu positionieren. Bei nachlassender Frostwirkung und der damit verbundenen Absenkung der Asphaltdecke würde die Straßenkappe in der angehobenen Stellung über die Straßenoberfläche überstehend verbleiben, da eine Rückbewegung nicht möglich ist, weil um­ gebendes Erdmaterial den Fußbereich der Kappe untergreift.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Kappenvorrichtung der eingangs genannten Art derart zu verbessern, daß sie kostengünstig herstellbar ist und sich an Veränderungen im Höhenniveau der Fahrbahnoberfläche anpaßt bzw. anpassen läßt.

Diese Aufgabe wird in vorteilhafter Weise dadurch gelöst, daß wenigstens ein Teil des Gehäuses an seiner Außenseite zum Erdreich hin kegelstumpfförmig verjüngend ausgebildet ist und einen Flanschabschnitt aufweist, über den die durch Belastung auf die Kappe einwirkenden Kräfte in die Frostschutzplanie abtragbar sind. Während bei herkömmlichen Straßenkappen der Druck des Schottergemisches bzw. des Asphalts auf dem sich nach unten hin konisch verbreiterten Gehäuse und dem umlaufenden Fuß liegt und somit verhindert, daß sich die Straßenkappe mit anheben kann, wird bei der erfindungsgemäßen Kappe in vorteilhafter Weise durch die Ausgestaltung des Gehäuses erreicht, daß dieses bei Bewegungen des Erdreiches mit nach oben genommen wird, so daß die Flächenbündigkeit des Gehäuses und Deckels gegenüber der Straßenoberfläche erhalten bleibt. Durch eine am oberen Rand ausgebildete Auskragung des Gehäuses und die keilförmige Ausbildung des Gehäuses wird die Kappe in der Asphaltdecke stabilisiert und paßt sich somit den Anhebungen und Absenkungen der Fahrbahn in vorteilhafter Weise an. Damit diese Bewegung der Kappe nicht durch die Kappe umgebendes Erdreich behindert wird, und damit Kräfte, die über Verkehrslasten in die Kappe eingeleitet werden, in das darunter liegende Erdreich abgetragen werden können, ist in vorteilhafter Weise vorgesehen, daß die Kappe am unteren Ende des Gehäuses einen nach innen kragenden Flanschabschnitt aufweist. Die Kappe kann daher die Bewegungen des sie um­ gebenden Materials mitmachen oder es ist auch denkbar, daß die Kappe z. B. bei Erneuerung der Fahrbahnverschleißschicht mittels geeigneter Vorrichtungen angehoben wird, ohne daß das sie umgebende Erdreich dieses durch einen nach außen kragenden Fuß oder dergleichen verhindert.

Besonders vorteilhaft ist es z. B. bei Höhenveränderung der Fahrbahn durch Aufbringen einer zusätzlichen Verschleißschicht, wenn die am oberen Rand ausgebildete Auskragung oval ausgebildet ist. Durch diese Gestaltung ist es möglich, das Gehäuse nach Anheben mittels der Vorrichtung um den Betrag der Höhe der Auskragung um 90° zu verdrehen, so daß die Unterseiten der Aus­ kragung an den Seiten mit dem großen Durchmesser des Ovals auf der vor­ handenen Fahrbahnoberfläche aufliegen, und das Gehäuse mit der Höhe der Auskragung über dem Niveau der vorhandenen Fahrbahnoberfläche vorsteht. Nach Aufbringen der zusätzlichen Verschleißschicht sitzt die Oberkante der Auskragung des Gehäuses im wesentlichen wieder niveaugleich zur Oberfläche der neuen Fahrbahn. Durch das Aufsitzen der Unterseiten der Bereiche der Auskragung mit dem großen Ovaldurchmesser auf der "alten" Fahrbahn ist ein Unterfüttern der Auskragung, wie es beim Anheben von runden Auskragungen erforderlich ist, um ein nachträgliches Absinken der Gehäuse durch die Last von Fahrzeugen usw. zu vermeiden, nicht erforderlich.

An der Innenwandung des Gehäuses der Kappe ist vorteilhaft ein Ringwulst angeordnet, an welchem eine Teleskop-Einbaugarnitur lagerbar ist. Sollte die Kappe in Folge von Temperaturbeeinflussung Hubbewegungen ausführen, können diese durch das Teleskopgestänge ausgeglichen werden.

In vorteilhafter Weise ist ferner vorgesehen, daß die Kappe mit ihrem unteren Gehäuseteil in einer Ausnehmung einer Führungsplatte höhenbeweglich an­ geordnet ist, so daß sich das Gehäuse bei einer Anhebung der Straßendecke mitbewegen kann, d. h. es bilden sich im Bereich der Straßenkappe keine unerwünschten Unebenheiten in dem Straßenbelag aus. Die Kappe ist darüber hinaus mit relativ wenig Aufwand montierbar, da die Führungsplatte und das Gehäuse der Straßenkappe auf einfache Weise aufeinander abgestimmt werden können. Die Führungsplatte kann ohne zusätzliche Befestigungsmittel im Erdreich bzw. Schottermaterial verankert werden.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Kappe umgibt die Führungsplatte den unteren Teil des Gehäuses ringförmig mit geringem Spiel, so daß das Gehäuse durch die Führungsplatte zuverlässig in axialer Richtung geführt ist. Die Tiefe der Ausnehmung in der Führungsplatte kann derart bemessen sein, daß der untere Teil des Gehäuses bei frostbedingten Bewegungen in Hubrichtung aus­ reichend in der Vertiefung der Führungsplatte geführt ist, so daß kein Erdreich unter das Gehäuse gelangen kann. Auf diese Weise ist gewährleistet, daß die Kappe nicht nur Hubbewegungen, sondern auch rückführende Senkbewegungen ausführen kann, so daß sie nach Beendigung der Frostperiode in den ursprüng­ lichen Einbauzustand zurückgelangt. Dabei ist stets gewährleistet, daß die Oberfläche der Straße und des Kappenrandes bzw. Deckels flächenbündig zueinander sind. Zusätzlich kann zur Verhinderung des Eindringens von Erd­ reich und Schottermaterial in den Raum unterhalb des Gehäuses vorgesehen sein, daß zwischen dem unteren Teil des Gehäuses und der Führungsplatte eine Dichtungseinrichtung angeordnet ist.

Die Straßenkappe läßt sich billig herstellen, wenn die Führungsplatte aus Beton, Kunststoff oder einem anderen Material gegossen ist. Der Einsatz von Beton ist auch umweltfreundlich, da keine Farben und Metalle im Boden zersetzt werden.

Vorteilhaft ist es ferner, wenn das Gehäuse in seinem unteren Bereich, der in der Ausnehmung der Führungsplatte aufgenommen ist, zylindrisch ausgebildet und in seinem oberen Bereich, außerhalb der Führungsplatte, konisch ausgebildet ist. Wenn das Gehäuse über eine ganze Längserstreckung konisch ausgebildet ist, ergibt sich bei einem Anheben des Gehäuses aus der Führungsplatte heraus zwangsläufig ein Spalt zwischen Gehäuse und Führungsplatte. Wenn der Spalt eine gewisse Größe erreicht und keine Dichtung vorgesehen ist, könnte ge­ gebenenfalls Erdreich oder Schottermaterial unter das Gehäuse eintreten, so daß ein Absenken der Straßenkappe behindert wird. Durch die zylindrische Aus­ bildung des Gehäuses im unteren Bereich kann der Spalt zwischen Gehäuse und Führungsplatte minimal klein gehalten werden.

In Verbindung mit der erfindungsgemäßen Kappe ist eine teleskopartig ver­ schiebbare, frei hängende Einbaugarnitur optimal geeignet. Wenn die Straßenkappe nicht nur um ein paar Zentimeter, sondern um ein größeres Maß angehoben wird, beispielsweise weil ein neuer Fahrbahnbelag auf den alten Fahrbahnbelag aufgebracht wird, sinkt eine fest eingebaute Einbaugarnitur relativ zu der Oberseite der Fahrbahn erheblich nach unten ab und wird so für den Bediener schwer zugänglich. Um die Einbaugarnitur auch bei Anhebung des Gehäuses noch leicht zugänglich zu machen, ist daher vorzugsweise in dem Gehäuse der Straßenkappe ein Wulst vorgesehen, an dem eine teleskopartig verschiebbare Einbaugarnitur gehalten ist. An dem Wulst kann eine Mitnehmer­ scheibe angeordnet sein, über die eine Stange zur Betätigung der Armatur an das Gehäuse gekoppelt ist. Zur Betätigung der Armatur ist die Stange frei hängend und verschieblich in einer Hülse aufgenommen, wobei Hülse und Stange drehfest zueinander angeordnet sind. Hebt sich das Gehäuse durch eine Anhebung des Straßenbelags an, wird auch die Mitnehmerscheibe mit der Stange zur Be­ tätigung der Armatur nach oben gezogen, so daß die Armatur über die Straßenkappe weiterhin leicht zugänglich bleibt.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nach­ folgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnungen. Darin zeigt

Fig. 1 eine Längsschnittansicht einer Straßenkappe gemäß einem ersten Aus­ führungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 2 eine Teilschnittansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels für die erfindungsgemäße Kappe;

Fig. 3 einen Deckel zur zeitweiligen Abdeckung einer Ausnehmung in einer Führungsplatte der erfindungsgemäßen Kappe;

Fig. 4 ein weiteres Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Kappe, bei welcher der untere Bereich des Gehäuses der Kappe zylindrisch und der obere Bereich konisch ausgebildet ist;

Fig. 5 noch ein weiteres Ausführungsbeispiel der Kappe, bei welcher das Gehäuse der Kappe insgesamt zylindrisch ausgebildet ist; und

Fig. 6 ein Ausführungsbeispiel der Kappe, bei welcher eine im oberen Randbereich des Kappengehäuses angeformte Auskragung oval ausgebildet ist.

Die in den Fig. 1 und 2 gezeigte Straßenkappe weist ein aus Metall oder Kunst­ stoff gegossenes Gehäuse auf, das in seinem oberen Bereich mit einer nach außen vorstehenden Auskragung 2 versehen ist. Die Auskragung ist im eingebauten Zustand in den Straßenbelag (nicht dargestellt) eingebettet, der den oberen Bereich des Gehäuses 1 umgibt. In dem Gehäuse 1 ist ein Deckel 4 vorgesehen, der über einen Griff 5 von dem Gehäuse 1 entfernt werden kann. Der Deckel 4 liegt auf einem Vorsprung 3 des Gehäuses 1 auf und bildet mit der Stirnkante des Gehäuses 1 eine ebenerdige Oberfläche aus. Um den Deckel 4 fest mit dem Gehäuse 1 zu koppeln, ist ein Stift 6 vorgesehen, der in dem Deckel 4 festsitzt und nach unten durch eine vorstehende Öse des Gehäuses 1 durchgeführt ist. An seinem unteren Ende ist der Stift 6 mit einer Verdickung versehen, so daß der Deckel 4 zwar angehoben und um die Achse des Stiftes 6 gedreht werden kann, aber nicht ohne weiteres von dem Gehäuse 1 entfernbar ist.

In dem Gehäuse 1 ist innen ein Wulst 7 vorgesehen, auf dem eine Mitnehmer­ scheibe 8 einer Einbaugarnitur aufliegt. Durch den nach unten stehenden Ring an der Mitnehmerscheibe 8 ist diese konzentrisch in dem Gehäuse 1 geführt. Die Mitnehmerscheibe 8 ist über ein Klemmelement 10 fest mit einer Stange 9 ge­ koppelt, über die eine nicht dargestellte Armatur betätigbar ist. Die Stange 9 ist durch die Mitnehmerscheibe 8 nach unten geführt, und ist in axialer Richtung beweglich, aber drehfest mit einer Hülse verbunden. Um die Hülse vor Ver­ unreinigungen zu schützen, ist diese mit einem Armaturengehäuse 12 mit einem Armaturendeckel 11 umgeben.

In seinem unteren Bereich ist das Gehäuse mit einem nach innen stehenden Fuß 16 versehen, der sich auf dem Boden 17 einer Ausnehmung 18 einer Führungs­ platte 13 abstützt. Da sich bei einer nach oben gerichteten Bewegung des Ge­ häuses 1 der Spalt zwischen der Wandung der Ausnehmung 18 und der Wandung des Gehäuses 1 vergrößert, kann in vorteilhafter Weise eine Dichtung zwischen diesen beiden Teilen vorgesehen sein, so daß verhindert wird, daß Erdreich in den Spalt hinein und unter das Gehäuse fällt. Die Dichtung ist in der Fig. 1 nicht dargestellt.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 ist die Ausnehmung 18 der Führungs­ platte 13 zylinderförmig ausgebildet und entsprechend ist der untere Abschnitt des Gehäuseteils gestaltet. Der sich ergebende Spalt zwischen der Wandung der Ausnehmung 18 und der Wandung des zylinderförmigen Gehäuseteils 15 kann daher klein ausgebildet werden, so daß man auf eine Dichtung verzichten kann, da sich die Größe des Spaltes beim Anheben des Gehäuses nicht verändert.

Wenn sich die Straßendecke in Folge von Dehnungen anhebt, wird das Gehäuse 1 durch die Auskragung 2 und den konischen Mittelabschnitt ebenfalls ange­ hoben, so daß der zylindrische Abschnitt 15 in der Führungsplatte 13 nach oben verschoben wird. Solange der zylindrische Abschnitt 15 in der Führungsplatte 13 geführt ist, können keine Verunreinigungen unter den Fuß 16 des Gehäuses 1 gelangen, so daß sich das Gehäuse bei Bedarf auch wieder absenken kann. Wenn die Größe des Zylinderabschnitts des Gehäuses entsprechend dimensioniert wird, läßt sich die erfindungsgemäße Straßenkappe durch Anheben auch an ein ver­ ändertes Niveau der Verschleißschicht der Straße anpassen, ohne daß der zylindrische Abschnitt 15 aus der Ausnehmung 18 vollständig herausgezogen wird. Es sollte jedoch darauf geachtet werden, daß eine gewisse Reserve für Temperaturausdehnungen vorhanden ist und verhindert wird, daß der zylin­ drische Teil 15 des Gehäuses 1 vollständig aus der Ausnehmung 18 der Führungsplatte 13 herausgezogen wird.

Fig. 3 zeigt einen Deckel 20, welcher zweckmäßig während des Einbaues, bei Reparaturen und in solchen Fällen zur Abdeckung der Ausnehmung 18 der Führungsplatte 13 dient, wenn es geboten ist, das gesamte Gehäuse der Straßenkappe zeitweilig aus der Fahrbahn bzw. dem Gehweg zu entfernen. Dies ist z. B. erforderlich, wenn die Erneuerung des Fahrbahnbelages durch Abfräsen des bisherigen Belages vorbereitet wird. Der Deckel 20 dient dazu, das Ein­ dringen von Frostschutzmaterial, wenn sich der untere Bereich des Kappen­ gehäuses nicht in der Ausnehmung 18 der Führungsplatte 13 befindet, zu ver­ hindern.

Fig. 4 zeigt die Ausführungsform einer Kappe mit einem besonders langen zylindrischen Abschnitt 15 des Kappengehäuses 1 und einer verlängerten Führung der Führungsplatte 13. Diese Kappe ist in der Lage, große Bewegungen im Erdreich oder Veränderungen des Fahrbahnbelages auszugleichen. Um auch ein gewisses Maß an Verkippung des Kappengehäuses tolerieren zu können, besitzt die Ausnehmung 18 nur im oberen Bereich einen kleineren Innen­ durchmesser mit geringem Spiel zur zylindrischen Außenfläche des Abschnittes 15 des Kappengehäuses 1. Der untere Bereich der Ausnehmung 18 hat einen wesentlich größeren Innendurchmesser. Durch den oberen engen Bereich ist die Ausnehmung 18 zwar weiterhin gut gegen das Eindringen von Frostschutz­ material usw. geschützt; der untere Bereich mit größeren Spiel zwischen der zylindrischen Außenfläche des Abschnittes 15 und der Innenfläche der Aus­ nehmung 18 ermöglicht es jedoch, daß das Gehäuse gegenüber der Führungs­ platte etwas verkippen kann, ohne daß das Gehäuse in der Führungsplatte ver­ klemmt.

Fig. 5 zeigt eine der Fig. 4 ähnliche Ausführungsform, bei welcher das Kappen­ gehäuse 1 eine insgesamt zylindrische Form aufweist. Auch diese Ausführungs­ form ist sehr gut geeignet, großen Bewegungen im Erdreich und großen Ver­ änderungen der Fahrbahnhöhe zu folgen, ohne daß die Kappen im Erdreich neu verankert werden müssen. Die in dieser Ausführungsform dargestellte Ring­ dichtung 25 zwischen der Oberkante der Ausnehmung 18 und der zylindrischen Außenfläche des Gehäuses 1 verhindert besonders wirkungsvoll das Eindringen von Frostschutzmaterial usw. in den Führungsbereich.

In Fig. 6 ist in einer seitlichen Schnittansicht und einer Draufsicht eine be­ sonders vorteilhafte Form der Auskragung 2 des Kappengehäuses 1 dargestellt. Die ovale Umfangsform der Auskragung 2 macht es z. B. bei der Fahrbahn­ sanierung durch Aufbringen einer zusätzlichen Verschleißschicht auf die vorhandene Fahrbahn möglich, das Gehäuse mittels Vorrichtung um den Betrag der Dicke der Auskragung (die zweckmäßig das Maß der zusätzlich aufzu­ bringenden Verschleißschicht hat) herauszuziehen, und das Gehäuse dann um 90° zu verdrehen. Dadurch liegt die Unterseite der Auskragung 2 an den Stellen mit dem großen Durchmesser des Ovale auf der vorhandenen Fahrbahn­ oberfläche auf, und das Gehäuse 1 der Kappenvorrichtung steht mit der Höhe der Auskragung über dem Niveau der vorhandenen Fahrbahnoberfläche vor.

Nach dem Aufbringen der zusätzlichen Verschleißschicht sitzt die Oberkante der Auskragung des Gehäuses wieder im wesentlichen niveaugleich zur Oberfläche der zusätzlichen Fahrbahn-Verschleißschicht. Durch das feste Aufsitzen der Unterseiten der Bereiche der Auskragung mit dem großen Ovaldurchmesser auf der "alten" Fahrbahnoberfläche ist ein Unterfüttern der Auskragung, wie dies beim Anheben von runden Auskragungen erforderlich wäre, um ein nachträg­ liches Absinken des Gehäuses infolge ungenügenden Halts des Gehäuses in der Fahrbahn und der hohen Lasten durch Fahrzeuge usw. zu vermeiden, nicht erforderlich. Das Material der neuen Verschleißschicht kann sich ohne besondere Vorkehrungen sehr gut und fest um den ovalen Umfang der Auskragung legen, wodurch eine feste Verankerung der Kappenvorrichtung in der sanierten Fahrbahn gewährleistet wird.

Zweckmäßig kann eine obere Seite des ovalen Bereiches der Auskragung mit einer Markierung 26 z. B. in Form einer eingegossenen oder eingeprägten Pfeilspitze versehen werden. Das Gehäuse kann dann nach dem Hochziehen so gedreht werden, daß die Markierung z. B. in Richtung des Hausanschlusses der Leitung weist.

Claims (14)

1. Kappenvorrichtung zum Einbau in Fahrbahnen oder/und Gehwegen für unter Flur verlegte Leitungen mit einem Gehäuse (1), das mit einem Deckel (4) verschließbar ist, wobei der Deckel (4) in Einbaulage im wesentlichen flächenbündig zur Bahn- bzw. Wegoberfläche angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Teil des Gehäuses (1) an seiner Außenseite zylindrisch und/oder sich zum Erdreich hin kegelstumpfförmig verjüngend ausgebildet ist und einen Flanschabschnitt aufweist, über den die durch Belastung auf die Kappe einwirkenden Kräfte in die Frost­ schutzplanie abtragbar sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Flanschabschnitt (16) am unteren Ende des Gehäuses (1) nach innen kragend angeordnet ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kappe an der Innenwandung des Gehäuses (1) einen Ringwulst (7) aufweist, an welchem eine Teleskop-Einbaugarnitur (9, 11, 12) lagerbar ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Teil des Gehäuses (1) in einer Ausnehmung (18) einer Führungsplatte (13) höhenbeweglich angeordnet ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsplatte (13) den unteren Teil des Gehäuses (1) ringförmig mit geringem Spiel umgibt und das Gehäuse (1) durch die Führungsplatte (13) in axialer Richtung geführt ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Tiefe der Ausnehmung derart bemessen ist, daß der untere Teil des Gehäuses (1) bei durch Frost bedingten Bewegungen oder durch Veränderungen der Fahrbahnhöhe bei Erneuerung der Fahrbahndecke bzw. bei Aufbringen einer zusätzlichen Verschleißschicht in Hubrichtung ausreichend in der Vertiefung der Führungsplatte (13) geführt ist, so daß kein Erdreich unter das Gehäuse (1) gelangen kann.

7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem unteren Teil des Gehäuses (1) und der Führungsplatte (13) eine Dichtungseinrichtung vorgesehen ist.

8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsplatte (13) aus Beton, Kunststoff oder einem anderen Material gegossen ist.

9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (1) in einem unteren Bereich, der in der Führungsplatte (13) aufgenommen ist, zylindrisch ausgebildet ist und in einem oberen Bereich außerhalb der Führungsplatte (13) konisch aus­ gebildet ist.

10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (1) im Bereich der Fahrbahn- oder/und der Gehwegoberfläche eine nach außen hervorstehende Auskragung (2) aufweist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die nach außen vorstehende Auskragung (2) einen ovalen Umriß aufweist.

12. Vorrichtung nach Anspruch 10 und/oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß auf der nach oben weisenden Seite der Auskragung (2) im Randbereich des großen Ovaldurchmessers eine Markierung (26) angeordnet ist.

13. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Deckel (20) zur zeitweiligen Abdeckung der Ausnehmung (18) der Führungsplatte (13).

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Deckel (20) einen oberen Bereich in Form einer runden Platte (21) und einen von der Unterseite der runden Platte (21) nach unten gerichteten konzentrischen Ringflansch (22) aufweist, wobei der Durchmesser der Platte (21) nicht größer als der der Führungsplatte (13) und wesentlich größer als der der Ausnehmung (18) ist, und der Außendurchmesser des Ringflansches mit geringem Spiel in die Ausnehmung (18) paßt.