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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftstoffeinspritzungs-Steuersystem
für ein
Kraftfahrzeug, das mit einem komprimierten natürlichen Gas betrieben wird,
wobei ein komprimiertes natürliches Gas
(CNG) als ein Kraftstoff verwendet wird.
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2. Beschreibung des verwandten
Sachstandes
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Aus
der
US 5,829,418 A ist
ein Kraftstoffversorgungssystem für Verbrennungsmotoren bekannt, welches
den Motor mit Kraftstoff aus einem Kraftstofftank versorgt, welcher
mit einem gasförmigen Kraftstoff
wie z. B. einem komprimierten natürlichen Gas (CNG) gefüllt ist.
Das der
US 5,829,418
A zugrundeliegende Problem ist, dass wenn der gasförmige Kraftstoff
unter hohem Druck unmittelbar in den leeren Kraftstofftank gefüllt wird,
welcher unter relativ niedrigem Druck steht, der Kraftstoff während des Wiederbefüllungsvorgangs
sofort in dem Kraftstofftank expandiert, was zu einem drastischen
Temperaturabfall innerhalb des Kraftstofftanks führt. Wenn die Temperatur innerhalb
des Kraftstofftanks auf einen extrem niedrigen Wert fällt, versprödet die
innere Dichtungsschicht des Kraftstofftanks und verliert an Strapazierfähigkeit.
Um dieses Problem zu lösen
ist eine Kraftstoffeinspritzungs-Steuereinheit
zur Steuerung eines Kraftstoffeinspritzungssystems durch Stoppen
der Kraftstoffversorgung vorgesehen in Form einer Sperrvorrichtung
(tankinternes Magnetventil) welche tätig ist, wenn der Druck innerhalb
des Kraftstofftanks unter einen vorbestimmten Wert fällt, um
die Kraftstoffversorgung zum Motor zu sperren. Ein Gasdrucksensor
erfasst den Gasdruck in dem Kraftstoffversorgungszuführungspfad.
Wenn dieser Druck gleich oder kleiner dem Mindestdruck ist, stoppt
die Kraftstoffeinspritzungs-Steuereinheit die Kraftstoffversorgung
durch Betätigung
des tankinternen Magnetventils. Dadurch kann die nächste Wiederbefüllung bei
dem konstanten Druck, der innerhalb des Kraftstofftanks bestehen
bleibt, ausgeführt werden.
Daher wird ein drastischer Temperaturabfall innerhalb des Kraftstofftanks
während
des Wiederbefüllungsvorganges
vermieden, wodurch eine Verminderung der Strapazierfähigkeit
des Kraftstofftanks verhindert wird.
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Aus
der
US 5,632,250 A ist
ein Gaskraftstoffversorgungssystem für ein Fahrzeug und insbesondere
eine Kraftstoffunterbrechungseinheit bekannt, welche sich der Sensierung
einer leichten Druckänderung
in einer Kraftstoffrohrleitung bedient, ein Sensierungssystem für einen
abnormalen Zustand des Kraftstoffsystems, eine Steuerung für Kraftstoffeinspritzung
und einen Regulator zum Regulieren des Drucks des Gaskraftstoffs.
Im Patentanspruch 1 der
US
5,632,250 A ist eine Kraftstoffeinspritzungs-Steuereinheit zum
Steuern des Kraftstoffeinspritzungssystems durch Stoppen der Kraftstoffzuführung offenbart
in Form einer Kraftstoffzuführungs-Stoppungsvorrichtung
zum Vermeiden von Fehlzündungen,
welche durch eine unzureichende Einstellung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
verursacht werden aufgrund einer Verminderung des Kraftstoffdrucks
in einem Gaskraftstoff-Zuführungspfad.
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Aus
der JP 62-162760 A ist eine Fehlzündungssteuerung für Gasmotoren
bekannt, welche die Sicherheit der Motorapparatur verbessert durch
die direkte Druckerfassung innerhalb des Zylinders eines Gasmotors
und Feststellung einer Fehlzündung, wenn
der Druck unter einen Standardwert fällt und Unterbrechen der Kraftstoffversorgung,
wodurch der Austritt von unverbranntem Gas verhindert wird. Dafür ist ein
Drucksensor in den Zylinder installiert, um den Druck direkt innerhalb
des Zylinders zu erfassen. Der Druck in dem Zylinder wird stets
mit einem Standardwert verglichen. Wenn der Druck im Zylinder unter
den Standardwert fällt,
schließt
eine Steuerung das Unterbrechungsventil und stoppt die Kraftstoffversorgung.
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Ein
Fahrzeug, welches mit einem komprimierten natürlichen Gas betrieben wird,
verwendet ein komprimiertes natürliches
Gas anstelle des Benzins als einen Kraftstoff. Das komprimierte
natürliche Gas
wird mit Luft in der Ansaugleitung gemischt und an die Maschine
geführt.
In dem Fahrzeug, das mit einem komprimierten natürlichen Gas betrieben wird, wird
ein natürliches
Gas unter hohem Druck in einem Tank gespeichert. Deshalb ist ein
Sensor zum Erfassen des Gasdrucks für eine Ausfallsicherungssteuerung,
wie ein Schließen
eines Gas-Absperrventils, wenn
das Gas leckt, enthalten. Dieser Ausfallsicherungs-Steuerbetrieb
wird für
den Fall nicht ausgeführt,
dass das Gas zu einem derartigen Ausmaß verbraucht ist, dass die
Restgasmenge auf einen sehr niedrigen Pegel verringert worden ist.
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Für den Fall,
dass die Restmenge des Gases einen sehr geringen Pegel erreicht
hat, kann jedoch eine Fehlzündung
aufgrund des Kraftstoffmangels in der Maschine auftreten. Wenn ein
Hochlastbetrieb (zum Beispiel das Fahren bei hoher Geschwindigkeit)
des Fahrzeugs unter dieser Bedingung fortgesetzt wird, wird das
nicht verbrannte Gas, das von der Maschine an eine Katalysatoreinheit
abgegeben werden kann, von einem Katalysator, der bereits eine sehr
hohe Temperatur aufweist, verbrannt. Somit wird der Katalysator
auf eine abnormale Temperatur erwärmt und dies kann einen Ausfall
der Katalysatoreinheit bewirken oder ein anderes Problem kann sich ergeben.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die
Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Kraftstoffeinspritzungs-Steuersystem bereitzustellen,
welches verhindert, dass unverbranntes Gas in die Katalysatoreinheit
gelangt.
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Diese
Aufgabe wird jeweils gelöst
durch das Kraftstoffeinspritzungs-Steuersystem gemäß Anspruch
1, 6, 18 oder 20. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind
in den abhängigen
Ansprüchen wiedergegeben.
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Gemäß eines
ersten Aspekts der Erfindung ist ein Kraftstoffeinspritzungs-Steuersystem
für ein mit
komprimiertem natürlichen
Gas betriebenes Fahrzeug unter Verwendung von komprimiertem natürlichen
Gas als ein Kraftstoff vorgesehen, umfassend: einen Gasdrucksensor
zum Erfassen des Gasdrucks in dem Kraftstoffzuführungspfad und einen Fahrsensor
zum Erfassen der Fahrzeugbewegungsbedingung, wobei die Kraftstoffeinspritzungs-Steuereinheit
zum Steuern der Kraftstoffeinspritzungs-Vorrichtung eine Zuführung des Kraftstoffs
stoppt, wenn der Gasdrucksensor eine Verringerung des Gasdrucks
erfaßt
und der Fahrsensor erfaßt,
dass das Fahrzeug fährt.
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In
einem mit komprimiertem natürlichem
Gas betriebenen Fahrzeug wird dann, wenn das Gas zu einem derartigen
Ausmaß verbraucht
wird, dass die Restgasmenge in dem Tank einen sehr niedrigen Pegel
erreicht, der Gasdruck in der Kraftstoffversorgungsroute verringert
und eine Fehlzündung
tritt in der Maschine auf. Wenn sich das Fahrzeug bewegt, wird auch
die Katalysatortemperatur so hoch, dass das nicht verbrannte Gas
in Kontakt mit dem Hochtemperaturkatalysator in der Katalysatoreinheit kommt
und zu brennen beginnt. In dem Fall, bei dem die Kraftstoffversorgung
auf eine Erfassung der Fahrzeugbewegung und einen niedrigen Gasdruck
gestoppt wird, wird im Gegensatz dazu nicht verbranntes Gas nicht
an die Katalysatoreinheit abgegeben. Infolgedessen wird verhindert,
dass die Katalysatoreinheit aufgrund der abnormalen Erwärmung des
Katalysators ausfällt.
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Gemäß einem
zweiten Aspekt der Erfindung ist ein Kraftstoffeinspritzungs-Steuersystem
eines mit komprimiertem natürlichem
Gas betriebenen Fahrzeugs unter Verwendung des komprimierten natürlichen
Gases als Kraftstoff vorgesehen, umfassend: einen Gasdrucksensor
zum Erfassen des Gasdrucks in einem Kraftstoffzuführungspfad
und eine Katalysatortemperatur-Erfassungseinrichtung zum Erfassen
der Temperatur des Katalysators, der stromabwärts der Brennkraftmaschine
angeordnet ist, wobei die Kraftstoffeinspritzungs-Steuereinheit
zum Steuern der Kraftstoffeinspritzungs-Steuervorrichtung eine Zuführung des
Kraftstoffs stoppt, wenn der Gasdrucksensor eine Verringerung im
Gasdruck erfaßt und
die Katalysatortemperatur-Erfassungseinrichtung
eine Katalysatortemperatur nicht kleiner als ein vorgegebener Wert
erfaßt.
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Wenn
in dem zweiten Aspekt der Erfindung der Gasdruck verringert wird,
wird die Kraftstoffzuführung
auf eine Erfassung einer Katalysatortemperatur nicht kleiner als
ein vorgegebener Wert gestoppt und deshalb wird nicht-verbranntes
Gas nicht in die Katalysatoreinheit abgegeben, wodurch verhindert
wird, dass der Katalysator aufgrund der abnormalen Erwärmung des
Katalysators zerstört
wird.
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In
den ersten und zweiten Aspekten der Erfindung wird durch Stoppen
der Kraftstoffzuführung verhindert,
dass das nicht verbrannte Gas in der Katalysatoreinheit brennt.
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Gemäß der dritten
und vierten Aspekte der Erfindung ist im Gegensatz dazu ein Kraftstoffeinspritzungs-Steuersystem
für ein
mit komprimiertem natürlichem
Gas betriebenes Fahrzeug vorgesehen, bei dem anstelle eines Stoppens
der Kraftstoffversorgung die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert
wird.
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Gemäß dem dritten
Aspekt der Erfindung wird spezifisch die Fahrzeuggeschwindigkeit
reduziert, wenn ein Gasdrucksensor eine Reduktion im Gasdruck erfaßt und wenn
der Fahrsensor erfaßt, dass
sich das Fahrzeug bewegt.
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Gemäß dem vierten
Aspekt der Erfindung wird andererseits die Fahrzeuggeschwindigkeit
verringert, wenn der Gasdrucksensor eine Reduktion im Gasdruck erfaßt und wenn
die Katalysatortemperatur-Erfassungseinheit eine Katalysatortemperatur nicht
kleiner als einen vorgegebenen Wert erfaßt. Mit der Reduktion der Fahrzeuggeschwindigkeit
fällt die Katalysatortemperatur
ab, so dass das nicht verbrannte Gas, sogar wenn es in die Katalysatoreinheit abgegeben
wird, nicht verbrannt wird.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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In
den Zeichnungen zeigen:
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1 eine
Konfiguration eines Kraftstoffeinspritzungs-Steuersystems eines Kraftfahrzeugs,
das mit komprimiertem natürlichem
Gas betrieben wird, gemäß einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
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2 eine
Konfiguration einer ECU (elektronische Steuereinheit), die für das System
aus 1 verwendet wird;
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3 ein
Flußdiagramm,
das die Inhalte der Ausfallsicherungs-Verarbeitung der ECU der 2 zeigt;
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4 ein
Flußdiagramm,
das den Prozess 1 zeigt, der ein Beispiel des Schritts S2 in 3 bildet;
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5 ein
Flußdiagramm,
das den Prozess 2 zeigt, der ein Beispiel des Schritts S2 in 3 bildet;
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6 ein
Flußdiagramm,
das den Prozess 3 zeigt, der ein Beispiel des Schritts S2 in 3 bildet;
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7 ein
Flußdiagramm,
das den Prozess 4 zeigt, der ein Beispiel des Schritts S2 in 3 bildet;
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8 ein
Flußdiagramm,
das den Prozess 5 zeigt, der ein Beispiel des Schritts S2 in 3 bildet;
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9 ein
Flußdiagramm,
das den Prozess 6 zeigt, der ein Beispiel des Schritts S3 in 3 bildet;
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10 ein
Flußdiagramm,
das den Prozess 7 zeigt, der ein Beispiel des Schritts S3 in 3 bildet;
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11 ein
Flußdiagramm,
das den Prozess 8 zeigt, der ein Beispiel des Schritts S4 in 3 bildet;
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12 ein
Flußdiagramm,
das den Prozess 9 zeigt, der ein Beispiel des Schritts S4 in 3 bildet;
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13 ein
Flußdiagramm,
das den Prozess 10 zeigt, der ein Beispiel des Schritts S4 in 3 bildet;
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14 ein
Flußdiagramm,
das den Prozess 11 zeigt, der ein Beispiel des Schritts S5 in 3 zeigt;
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15 ein
Flußdiagramm,
das den Prozess 12 zeigt, der ein Beispiel des Schritts S5 in 3 bildet;
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16 ein
Flußdiagramm,
das die Inhalte der Ausfallsicherungs-Verarbeitung der ECU (elektronische
Steuereinheit) gemäß einer
zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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17 eine
Konfiguration eines Kraftstoffeinspritzungs-Steuersystems eines Fahrzeugs, das mit
komprimiertem natürlichem
Gas betrieben wird, gemäß einer
dritten Ausführungsform
der Erfindung;
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18 eine
Konfiguration der ECU, die für das
System der 17 verwendet wird;
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19 ein
Flußdiagramm,
das die Inhalte der Ausfallsicherungs-Verarbeitung der ECU der 17 zeigt;
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20 ein
Flußdiagramm,
das die Inhalte eines Alarmprozesses in 19 zeigt;
und
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21 ein
Flußdiagramm,
das die Inhalte der Ausfallsicherungs-Verarbeitung der ECU gemäß der dritten
Ausführungsform
der Erfindung zeigt.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung werden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen
beschrieben.
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(Ausführungsform 1)
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1 ist
ein Diagramm, das eine Konfiguration eines Kraftstoffeinspritzungs-Steuersystems
eines Fahrzeugs, das mit komprimiertem natürlichem Gas betrieben wird,
gemäß einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Das
komprimierte natürliche
Gas, das in einem Gastank 11 gespeichert ist, wird an die
Luftansaugseite einer Maschine 14 von einem Einspritzventil 13 über ein
Zuführungsrohr 12 injiziert.
Ein Druckregler 15 ist mitten in dem Zuführungsrohr 12 angeordnet.
Ein elektromagnetisches Absperrventil 16 ist an dem Ausgang
des Gastanks 11, an dem Eingang des Druckreglers 15 und
in dem Zuführungsrohr 12 zwischen
dem Druckregler 15 und dem Gaseinspritzer 13 angeordnet.
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Auf
der Lufteinlaßseite
der Maschine 14 wird die Luft durch einen Luftfilter 17,
ein Drosselventil 18, ein ISC Ventil 19 und einen
Absorptionstank 20 geleitet. Das komprimierte natürliche Gas
wird von dem Einspritzventil 13 in die eingeleitete Luft
injiziert, so dass der Kraftstoff und die Luft miteinander gemischt und
an die Maschine 14 geliefert werden. Die Maschine 14 umfaßt ein Ventil 21,
eine Zündkerze 22, einen
Kolben 23 und ein Kurbelgehäuse 24. Eine Katalysatoreinheit 25 ist
auf der Auslaßluftseite
angeordnet.
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Verschiedene
Sensoren, die zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung verwendet werden,
sind in der nachstehend beschriebenen Weise angeordnet. Das Erfassungssignal
jedes Sensors wird an eine ECU (elektronische Steuereinheit) ausgegeben,
die nachher beschrieben wird. Ein Tankgasdrucksensor 26 und
ein Tankgastemperatursensor 27 sind an dem Ausgang des
Gastanks 11 angeordnet. Ein Zuführungsgasdrucksensor 28 und
ein Zuführungsgastemperatursensor 29 sind
an dem Eingang des Gaseinspritzers 13 angeordnet.
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Ein
Drosselöffnungssensor 31 ist
in einer verriegelten Beziehung zu dem Drosselventil 18.
Ein Ansaugluftdrucksensor 33 ist in dem Absorptionstank 20 angeordnet
und ein Ansauglufttemperatursensor 32 ist in dem Luftreiniger 17 angeordnet.
Anstelle des Ansaugluftdrucksensors 33 kann an dem Ausgang des
Luftreinigers 17 ein Luftfluß-Meßgerät angeordnet sein.
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Ein
Verbrennungsdrucksensor 34 ist in der Verbrennungskammer
der Maschine 14 angeordnet. Ein Wassertemperatursensor 35,
ein Motordrehzahlsensor 36 und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 37 sind
ebenfalls angeordnet. Ein A/F-Sensor (Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor) 38 ist
in dem Ausgang der Maschine 14 vorgesehen.
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2 zeigt
eine Konfiguration der ECU (elektronische Steuereinheit) 41.
Die ECU 41 umfaßt eine
Kraftstoffeinspritzungs-Steuereinheit (EFI).
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Die
ECU 41 umfaßt
eine CPU 42, eine Eingangsschnittstelle 43, einen
A/D Wandler 44 und eine Ausgangsschnittstelle 45.
Die Erfassungssignale der verschiedenen in 1 gezeigten
Sensoren werden der Eingangsschnittstelle 43 eingegeben.
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Die
Erfassungssignale des Motordrehzahlsensors 36 und des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 37 sind
digitale Signale und werden deshalb direkt von der Eingangsschnittstelle 43 der
CPU 42 eingegeben.
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Die
Erfassungssignale des Tankgasdrucksensors 26, des Tankgastemperatursensors 27,
des Zuführungsgastemperatursensors 28,
des Zuführungsgastemperatursensors 29,
des Ansaugluftdrucksensors 33, des Drosselöffnungssensors 31, des
Ansauglufttemperatursensors 32, des Verbrennungsdrucksensors 34,
des Wassertemperatursensors 35 und des A/F-Sensors 38 sind
analoge Signale und werden deshalb der CPU 42 eingegeben, nachdem
sie von dem A/D Wandler 44 in digitale Signale umgewandelt
worden sind.
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Die
CPU 42 steuert die Einspritzung des Einspritzventils 13,
die Zündsteuerzeit
der Zündkerze 22 und
die Betriebssteuerzeit des Ventils 21 auf Grundlage der
Erfassungssignale der verschiedenen Sensoren. Wenn der Gasdruck
abfällt
oder die Kraftstoffversorgung stoppt, schaltet die CPU 42 auch
das Alarmlicht 46 ein oder läßt dieses aufblinken. Das Alarmlicht 46 ist
auf dem Armaturenbrett angeordnet.
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3 ist
ein Flußdiagramm,
das die Ausfallsicherungs-Verarbeitung
der Kraftstoffeinspritzungs-Steuereinheit zeigt. Die Kraftstoffeinspritzungs-Steuereinheit
wird durch die CPU 42 realisiert.
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Die
Kraftstoffeinspritzungs-Steuereinheit startet die Ausfallsicherungs-Verarbeitung
zu vorgegebenen Zeitintervallen.
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Im
Schritt S1 wird bestimmt, ob ein Gasdruck auf einen Wert abfällt, der
nicht mehr als ein vorgegebener Wert beträgt, und die Fahrzeugbewegungsbedingung
erfasst worden ist oder nicht. Wenn ein solcher Gasdruckabfall und
die Fahrzeugbewegungsbedingung vorliegt, besteht die Möglichkeit,
dass die Katalysatoreinheit 25 zerstört wird, und deshalb geht der
Prozess über
zum Schritt S2 (Stoppen der Kraftstoffversorgung) und den nachfolgenden
Schritten S3, S4 und S5. Wenn dieser Gasdruckabfall oder die Fahrzeugbewegung
nicht erfasst wird, dann kann die Katalysatoreinheit 25 nicht
zerstört
werden und deshalb wird der Prozess beendet.
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Der
Zuführungsgasdrucksensor 28 oder
der Tankgasdrucksensor 26 wird zum Erfassen des Gasdrucks
verwendet. Die Beziehung zwischen dem Gasdruck und der Gasdichte ändert sich
mit der Temperatur und deshalb kann der Gasdruck durch die Gastemperatur
korrigiert werden, die von dem Tankgastemperatursensor 27 oder
dem Zuführungsgastemperatursensor 29 erfasst
wird.
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Die
Bewegung des Fahrzeugs, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 37 erfasst
werden kann, wird alternativ dadurch erfasst, dass aus den Erfassungssignalen
unter Verwendung des Motordrehzahlsensors 36 und des Ansaugluftdrucksensors 33 bestimmt
wird, ob sich das Fahrzeug gerade bewegt oder nicht. Als eine andere
Alternative kann die Fahrzeugbewegungsbedingung auf Grundlage der Ansaugluftmenge
erfasst werden, die von dem Luftfluß-Meßgerät erfasst wird.
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Der
Prozess zum Stoppen der Kraftstoffversorgung und der dazugehörige Prozess
werden im Schritt S2 und den nachfolgenden Schritten ausgeführt. Zunächst werden
die Schritte einschließlich
S2 und der nachfolgenden Schritte kurz erläutert. Im Schritt S2 wird der
Prozess zum Stoppen der Kraftstoffversorgung ausgeführt. Im
Schritt S3 wird ein Prozess zum Herunterfahren von der Straße nach dem
Kraftstoffversorgungsstopp ausgeführt. Im Schritt S4 wird ein
Prozess ausgeführt,
um einen Fehler in der Luft-Kraftstoff- Verhältnis-Rückkopplungssteuerung
zu verhindern. Im Schritt S5 wird ein Prozess zum Ausgeben eines
Alarms an den Fahrer ausgeführt.
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Die
Schritte S2 bis S5 werden mit Einzelheiten erläutert.
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Während des
Stoppens der Kraftstoffversorgung im Schritt S2 wird einer der nachstehenden
Prozesse 1 bis 5 ausgeführt.
In Abhängigkeit
von dem spezifischen Prozess kann jedoch eine Vielzahl von Prozessen
in Kombination ausgeführt
werden.
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(Prozess 1)
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Durch
Steuern des Einspritzventils 13 wird die Gaseinspritzung
gestoppt, um die Kraftstoffversorgung zu stoppen. Mit anderen Worten,
auf eine Erfassung sowohl des Gasdruckabfalls als auch der Bewegung
des Fahrzeugs hin, wird die Kraftstoffversorgung sofort im Schritt
S11 gestoppt, wie in 4 gezeigt. Durch Stoppen der
Kraftstoffversorgung wird nicht-verbranntes Gas nicht an die Katalysatoreinheit 25 geliefert
und deshalb gibt es kein nicht-verbranntes Gas, das in der Katalysatoreinheit
zu brennen beginnt, wodurch verhindert wird, dass die Katalysatoreinheit
zerstört
wird. Überdies
kann die Kraftstoffversorgung auch durch Schließen des elektromagnetischen
Absperrventils 16 gestoppt werden, das auf dem Zuführungspfad 12 angeordnet
ist.
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(Prozess 2)
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Wie
in 5 gezeigt, wird im Schritt S21 die Zeit, bevor
eine Fehlzündung
auftritt, berechnet und nach dem Ablauf der bestimmten Zeit im Schritt
S22 wird die Kraftstoffversorgung im Schritt S23 gestoppt. Das Fahrzeug,
das mit komprimiertem natürlichem Gas
betrieben wird, bewegt sich eine lange Zeit, bis eine Fehlzündung auftritt,
nachdem der Gasdruck abfällt.
Selbst wenn sowohl der Gasdruckabfall als auch die Fahrzeugbewegungsbedingung
erfasst werden, wird deshalb die Kraftstoffversorgung nicht unmittelbar
gestoppt, so dass ein Herunterfahren von der Straße oder
dergleichen ermöglicht
wird.
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Die
Zeit bis zu einer Fehlzündung
kann aus dem Gasdruck, der Motordrehzahl und der Kraftstoffeinspritzmenge
berechnet werden. Für
den Fall, dass der Gasdruck hoch ist, ist eine längere Zeit verfügbar, während in
dem Fall, wenn die Motordrehzahl und die Kraftstoffeinspritzmenge
groß sind,
die Zeit kürzer
ist. Der Gasdruck kann durch den im Schritt S1 beschriebenen Sensor
erfasst werden und die Motordrehzahl kann durch den Motordrehzahlsensor 36 erfasst
werden. Die Kraftstoffeinspritzmenge kann aus dem Wert ermittelt
werden, der berechnet wird, wenn die EFI die Kraftstoffeinspritzung
steuert.
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(Prozess 3)
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Wenn,
wie in 6 gezeigt, im Schritt S31 eine Fehlzündung erfasst
wird, d.h. wenn tatsächlich eine
Fehlzündung
nach Erfassen des Gasdruckabfalls und der Bewegung des Fahrzeugs
erfasst wird, wird die Kraftstoffversorgung im Schritt S32 gestoppt. Die
Fehlzündung
kann durch den Verbrennungsdrucksensor 34, der in der Verbrennungskammer
angebracht ist, erfasst werden. Infolgedessen kann ein ähnlicher
Effekt wie bei dem voranstehend beschriebenen Prozess 2 erhalten
werden.
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(Prozess 4)
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Wie
in 7 gezeigt, wird für den Fall, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit
nicht kleiner als ein vorgegebener Wert im Schritt S41 ist, die
Kraftstoffversorgung im Schritt S42 gestoppt. Für den Fall, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit
niedrig ist, ist andererseits die Katalysatortemperatur nicht so
hoch und deshalb beginnt ein Brennen in der Katalysatoreinheit 25 selbst
dann nicht, wenn nichtverbranntes Gas an die Katalysatoreinheit 25 geliefert
wird. Auf eine Erfassung sowohl des Gasdruckabfalls als auch der
Fahrzeugbewegungsbedingung wird deshalb die Kraftstoffversorgung
nur dann gestoppt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht kleiner
als ein vorgegebener Wert ist. Die Fahrzeuggeschwindigkeit, die von
dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 37 erfasst werden kann,
kann auch dadurch erhalten werden, dass die Erfassungssignalwerte
des Ansaugluftdrucksensors 33 und des Motordrehzahlsensors 36 umgewandelt
werden. Ferner kann die Fahrzeuggeschwindigkeit auf Grundlage der
Ansaugluftmenge erfasst werden, die von dem Luftfluß-Meßgerät erfasst
wird.
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(Prozess 5)
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Wie
in 8 gezeigt, wird für den Fall, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im
Schritt S51 gering ist, die Kraftstoffversorgung im Schritt S52
gestoppt. Für
den Fall, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis hoch ist, wird andererseits,
wie in dem obigen Prozess 4, die Katalysatoreinheit 25 nicht
zerstört.
Auf ein Erfassen des Gasdruckabfalls und der Fahrzeugbewegungsbedingung
hin wird somit die Kraftstoffversorgung nur für den Fall gestoppt, dass das
Luft-Kraftstoff-Verhältnis
nicht größer als
ein vorgegebener Wert ist. Das Luft-Kraftstoff-Verhältnis kann
durch den A/F-Sensor 38 erfasst werden. Anstelle des A/F-Sensors 38 kann
ein Sauerstoffkonzentrationssensor zum Berechnen des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses
aus der Sauerstoffkonzentration vorgesehen sein.
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In
dem Prozess für
den gegenwärtigen Durchlauf
nach dem Stoppen der Kraftstoffversorgung im Schritt S3 kann einer
der folgenden Prozesse 6 und 7 ausgeführt werden.
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(Prozess 6)
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Wie
in 9 gezeigt, werden in den Schritten S61 bis S63
der Kraftstoffversorgungsstopp und die Kraftstoffversorgung in Abständen vorgegebener Intervalle
abgewechselt. Infolgedessen nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit ab.
Angesichts der Tatsache, dass der Kraftstoff kontinuierlich zugeführt wird, kann
der Fahrer jedoch weiter das Fahrzeug fahren und eine sichere Stelle
erreichen. Ferner kann verhindert werden, dass der Katalysator durch
das Verbrennen von nicht-verbranntem Gas in der Katalysatoreinheit 25 abnormal
erwärmt
wird.
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(Prozess 7)
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Die
Kraftstoffversorgung und das Stoppen der Kraftstoffversorgung werden
in zeitlichen Abständen,
die der Fahrzeuggeschwindigkeit etc. entsprechen, abgewechselt.
Solange wie die Fahrzeuggeschwindigkeit gering ist, wie voranstehend
beschrieben, steigt die Katalysatortemperatur nicht an, wohingegen
für den
Fall, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, die Katalysatortemperatur
ansteigt. Wie in 10 gezeigt, wird deshalb, wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit im Schritt S71 hoch ist, die Dauer des
Kraftstoffversorgungsstopps verlängert
im Vergleich zu dem Fall, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im Schritt
S72 gering ist, so dass das nicht-verbrannte Gas nicht verbrannt
wird, selbst wenn es in Kontakt mit dem Katalysator gebracht wird.
Für den Fall,
dass die Fahrzeuggeschwindigkeit im Schritt S71 gering ist, wird
andererseits die Dauer des Kraftstoffversorgungsstopps im Schritt
S73 verkürzt,
um dadurch die Bewegung des Fahrzeugs zu ermöglichen. Die Katalysatortemperatur
verändert
sich auch mit dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis sowie
mit der Fahrzeuggeschwindigkeit. Somit kann der zeitliche Abstand,
in dem der Kraftstoffversorgungsstopp und die Kraftstoffversorgung
abgewechselt werden, gemäß der Erfassungswerte
des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 37 und des Ansaugluftdrucksensors 33 für den Prozess
4 oder des A/F-Sensors 38 und
des Sauerstoffkonzentrationssensors für den Prozess 5 bestimmt werden.
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Während des
Schrittes zum Verhindern des Fehlers in der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung im Schritt
S4 der 3 wird einer der folgenden Prozesse 8 bis 10 ausgeführt.
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In
der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung
wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis (oder
die Sauerstoffkonzentration) von dem A/F-Sensor 38 (oder
dem Sauerstoffkonzentrationssensor) erfasst, wodurch die Kraftstoffeinspritzmenge
durch eine Rückkopplung
gesteuert wird. Ferner verwendet dieser Steuerbetrieb oft einen
Lernvorgang. Wenn die Kraftstoffversorgung während dieses Steuerbetriebs
stoppt, nimmt die Elementtemperatur des A/F-Sensors 38 (oder des Sauerstoffkonzentrationssensors)
ab und die Ausgangsspannung nimmt einen abnormalen Wert an, wodurch
ermöglicht
wird, die normale Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung
fortzusetzen. Angesichts davon werden die folgenden Prozesse 8 bis
10 ausgeführt.
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(Prozess 8)
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Wie
in 11 gezeigt, wird für den Fall, dass die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung
im Schritt S82 nach dem Kraftstoffversorgungsstopp im Schritt S81
ausgeführt
wird, die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung
im Schritt S83 gestoppt.
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(Prozess 9)
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Wie
in 12 gezeigt, wird für den Fall, dass die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung
im Schritt S92 nach dem Kraftstoffversorgungsstopp im Schritt S91
ausgeführt
wird, andererseits der Luft-Kraftstoff- Verhältnissteuerbetrieb,
der einen Lernvorgang verwendet, im Schritt S93 gestoppt.
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(Prozess 10)
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Wie
in 13 gezeigt, wird für den Fall, dass die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung
unter einer Ausführung
im Schritt S102 nach dem Kraftstoffversorgungsstopp im Schritt S101
ausgeführt
wird, andererseits der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Lernwert im Schritt 103 initialisiert.
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Während des
Schrittes zum Ausgeben eines Alarms an den Fahrer im Schritt S5
der 3 werden die folgenden Prozesse 11 und 12 unabhängig voneinander
oder in Kombination ausgeführt.
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(Prozess 11)
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Wie
in 14 gezeigt, wird auf eine Erfassung des Gasdruckabfalls
im Schritt S111 hin im Schritt S112 das Alarmlicht 46 eingeschaltet
oder ein Aufblinken desselben bewirkt, wodurch der Fahrer darüber informiert
wird, dass die verbleibende Gasmenge gering ist. Der Fahrer nimmt
auf einen Empfang des Alarms hin die erforderliche Handlung vor, wie
beispielsweise das Herunterfahren von der Straße. Im Stand der Technik wird
der Alarm bei Absinken der verbleibenden Gasmenge durch Erfassen
des Kraftstoffpegelabfalls mechanisch ausgegeben. In dieser Ausführungsform
kann jedoch der Abfall der verbleibenden Gasmenge elektronisch erfasst
werden und deshalb wird die Zuverlässigkeit verbessert.
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(Prozess 12)
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Wenn,
wie in 15 gezeigt, die Kraftstoffversorgung
im Schritt S121 gestoppt ist, wird im Schritt s122 das Alarmlicht 46 eingeschaltet
oder dieses aufblinken gelassen, um den Fahrer vor einem Kraftstoffversorgungsstopp
zu warnen. Für
den Fall, dass die Prozesse 11 und 12 kombiniert werden, kann das
Alarmlicht 46 eingeschaltet werden, wenn der Gasdruck abfällt, und
kann aufblinken gelassen werden, wenn die Kraftstoffversorgung gestoppt
wird.
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(Ausführungsform 2)
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Gemäß der voranstehend
beschriebenen ersten Ausführungsform
stoppt die Kraftstoffeinspritzungs-Steuereinheit zum Steuern der
Kraftstoffeinspritzungseinheit die Zuführung des Kraftstoffs für den Fall,
dass der Gasdrucksensor einen Abfall in dem Gasdruck erfasst und
der Fahrsensor gleichzeitig erfasst, dass sich das Fahrzeug bewegt.
In der zweiten Ausführungsform
wird andererseits eine Zuführung
des Kraftstoffs für
den Fall gestoppt, dass die Katalysatortemperatur-Erfassungseinrichtung
eine Katalysatortemperatur von nicht kleiner als einen vorgegebenen
Wert erfasst. Gemäß diesem
zweiten Aspekt der Erfindung wird nicht-verbranntes Gas nicht in
die Katalysatoreinheit abgegeben, wenn die Katalysatortemperatur
hoch ist, und deshalb wird verhindert, dass die Katalysatortemperatur
durch ein abnormales Erwärmen
des Katalysators zerstört
wird.
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Die
zweite Ausführungsform
kann die Konfiguration des in 1 gezeigten
Kraftstoffeinspritzungs-Steuersystems verwenden. Ferner kann mit dem
System die in 2 gezeigte Konfiguration der ECU
verwendet werden.
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Der
Ausfallsicherungsprozess unter Verwendung der Kraftstoffeinspritzungs-Steuereinheit
wird unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm der 16 erläutert. Das
Flußdiagramm
der 16 ist ähnlich
wie 3 der ersten Ausführungsform (mit Ausnahme des
Schritts S6) und deshalb wird nur der Schritt S6, aber nicht die übrigen Schritte
S2 bis S5, erläutert.
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Im
Schritt S6 wird bestimmt, ob ein Gasdruckabfall auf einen Gasdruck
von nicht mehr als ein vorgegebener Wert und eine Katalysatortemperatur von
nicht kleiner als ein vorgegebener Wert erfasst worden sind oder
nicht. Der Gasdruck wird unter Verwendung des Zuführungsgasdrucksensors 28 und des
Tankgasdrucksensors 26 erfasst. Die Katalysatortemperatur
kann unter Verwendung der Motordrehzahl und der Ansaugluftmenge
berechnet werden. Die Motordrehzahl wird andererseits durch den Motordrehzahlsensor 36 erfasst
und die Ansaugluftmenge wird von dem Ansaugluftdrucksensor 33 erfasst. Überdies
kann ein Katalysatorsensor in der Katalysatoreinheit 25 angeordnet
werden.
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Auf
eine Erfassung eines Gasdruckabfalls und einer erhöhten Katalysatortemperatur
hin kann die Katalysatoreinheit 25 zerstört werden.
Deshalb schreitet der Prozess zum Schritt S2 und den nachfolgenden
Schritten fort, um die Kraftstoffversorgung zu stoppen. Außer wenn
der Gasdruck abfällt
oder die Katalysatortemperatur zunimmt, wird die Katalysatoreinheit 25 nicht
zerstört
und deshalb wird der Prozess beendet. Der Prozess des Schritts S2
und der nachfolgenden Schritte ist ähnlich zu dem entsprechenden
Prozess der ersten Ausführungsform.
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(Ausführungsform 3)
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In
den ersten und zweiten Ausführungsformen,
die voranstehend beschrieben wurden, wird verhindert, dass nicht-verbranntes
Gas in der Katalysatoreinheit verbrannt wird, indem die Kraftstoffversorgung
gestoppt wird. Gemäß der dritten
Ausführungsform
wird im Gegensatz dazu die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert, anstelle
dass die Kraftstoffversorgung gestoppt wird. Mit der Verringerung
der Fahrzeuggeschwindigkeit nimmt die Katalysatortemperatur ab.
Deshalb wird nicht-verbranntes Gas, selbst wenn es in die Katalysatoreinheit
geliefert wird, nicht verbrannt.
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Eine
Systemkonfiguration gemäß der dritten Ausführungsform
der Erfindung ist in 17 gezeigt und die Konfiguration
der ECU 41 in 18.
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Die
in 17 gezeigte Ausführungsform unterscheidet sich
von der Systemkonfiguration der 1 darin,
dass ein elektronisch gesteuertes Drosselventil verwendet wird.
Deshalb wird nur die Konfiguration bezüglich des elektronisch gesteuerten Drosselventils,
aber nicht der übrigen
Teile der Konfiguration nachstehend erläutert.
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Das
elektronisch gesteuerte Drosselventil umfaßt ein Drosselventil 18,
eine Ansteuereinheit 49 und einen Drosselsensor 41.
Der Winkel des Gaspedals 47, der durchgedrückt wird,
wird von dem Beschleunigungssensor 48 erfasst und der ECU 41 eingegeben,
wie in 18 gezeigt. Die ECU 41 gibt
ein Signal entsprechend zu dem Gaspedalwinkel an das elektronisch
gesteuerte Drosselventil aus. Die Drosselansteuereinheit 49 steuert
die Öffnung
der Drossel 18 gemäß des Signals.
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19 ist
ein Flußdiagramm,
das die Ausfallssicherungsverarbeitung gemäß der dritten Ausführungsform
zeigt. Die Kraftstoffeinspritzungs-Steuereinheit startet die Auswahlsicherungsverarbeitung zu
vorgegebenen Zeitintervallen.
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Im
Schritt S131 wird bestimmt, ob ein Gasdruckabfall auf einen Gasdruck,
der nicht mehr als ein vorgegebener Wert A beträgt, und die Fahrzeuggeschwindigkeit
von nicht weniger als ein vorgegebener Wert B erfasst worden sind
oder nicht. Der vorgegebene Wert A des Gasdrucks wird als ein Gasdruck definiert,
bei dem eine Fehlzündung
auftritt. Die Erfassung des Gasdrucks und der Fahrzeuggeschwindigkeit
wird in ähnlicher
Weise wie im Schritt S1 der 3 der ersten
Ausführungsform
bewirkt.
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Wenn
ein solcher Gasdruckabfall und eine übermäßige Fahrzeuggeschwindigkeit
vorliegt, kann die Katalysatoreinheit 25 zerstört werden.
Somit geht der Prozess zum Schritt S132 und den nachfolgenden Schritten
zum Reduzieren der Fahrzeuggeschwindigkeit weiter. Außer wenn
der Gasdruck abfällt
oder das Fahrzeug sich bewegt, wird die Katalysatoreinheit 25 nicht
zerstört
werden und deshalb wird der Prozess beendet.
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Im
Schritt S132 wird bestimmt, ob das Gaspedal 47 gedrückt ist
oder überhaupt
nicht gedrückt ist.
Wenn das Gaspedal 47 gedrückt ist, wird im Schritt S133
bestimmt, ob das Flag (eine Marke) auf "1" (gesetzt)
ist oder nicht. Wenn der Gasdruckabfall und eine übermäßige Fahrzeuggeschwindigkeit
zuerst erfasst werden, ist das Flag "0" und
deshalb geht der Prozess weiter zum Schritt S134. Im Schritt S134 wird
das Flag auf "1" gesetzt, gefolgt
von einem Schritt S135 zum Lesen des Öffnungsgrads Xi des Drosselventils 18,
wodurch der Prozess beendet wird.
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Auf
eine erneute Ausführung
des Prozesses in 18 nach dem Ablauf einer vorgegebenen
Zeit geht der Prozess weiter zum Schritt S136, weil das Flag auf "1" im Schritt S133 gesetzt ist. Im Schritt S136
wird der Öffnungsgrad
Xi des Drosselventils 18 aus der
folgenden Gleichung berechnet. Xi =
Xi-1 – a·Y wobei
Xi-1 der vorher gelesene Drosselöffnungsgrad, Y
die Fahrzeuggeschwindigkeit und a ein Koeffizient ist.
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Im
Schritt S137 wird bestimmt, ob der berechnete Drosselöffnungsgrad
Xi nicht größer als 0 ist und wenn er nicht
größer als
0 ist, dann wird die Drosselöffnung
im Schritt S138 auf 0 gesetzt. Im Schritt S139 wird der Prozess
zum Einstellen des Drosselventils 18 auf den berechneten
Drosselöffnungsgrad Xi ausgeführt.
Eine Einrichtung zum Reduzieren der Fahrzeuggeschwindigkeit soll
die Kraftstoffmenge, die ansonsten für die bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit
benötigt
werden könnte,
verringern.
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Eine
andere Alternative besteht darin, die Kraftstoffzuführungsmenge
zu reduzieren, während gleichzeitig
die Luftmenge, die mit dem Kraftstoff gemischt wird, reduziert wird.
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Auf
eine Erfassung des Gasdruckabfalls und der übermäßigen Fahrzeuggeschwindigkeit
durch den voranstehend beschriebenen Prozess nimmt der Öffnungsgrad
Xi des elektronisch gesteuerten Drosselventils
allmählich
ab und die Fahrzeuggeschwindigkeit nimmt ab. Infolgedessen nimmt
auch die Katalysatortemperatur in der Katalysatoreinheit 25 ab. Selbst
wenn nicht-verbranntes Gas an die Katalysatoreinheit 25 aufgrund
des Abfalls des Gasdruckes zugeführt
wird, wird deshalb eine Verbrennung in der Katalysatoreinheit 25 nicht
gestartet.
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Der
Fahrer kann das Gaspedal in einem Versuch, das Fahrzeug zu stoppen,
nicht gedrückt
lassen, während
der Drosselöffnungsgrad
Xi unter der Steuerung der Kraftstoffeinspritzungs-Steuereinheit ist.
In einem derartigen Fall wird der nicht gedrückte Zustand des Gaspedals
im Schritt S132 erfasst und der Prozess geht weiter zum Schritt
S141, wo der Drosselöffnungsgrad
auf 0 gesetzt wird. Infolgedessen wird verhindert, dass sich das
Fahrzeug entgegen dem Willen des Fahrers bewegt.
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Dann
wird im Schritt S142 bestimmt, ob das Flag "1" ist
oder nicht und wenn es "1" ist, dann wird der
Drosselöffnungsgrad
Xi = Xi-1 – a·Y im Schritt S143
berechnet. Wenn das Flag andererseits "0" ist, wird
der Prozess beendet wie er ist. Durch Berechnen des Drosselöffnungsgrads
Xi im Schritt S143 wird der Ausfallsicherungs-Steuerbetrieb
gemäß der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit
selbst für den
Fall sichergestellt, dass der Fahrer das Gaspedal 47 übermäßig niederdrückt.
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20 zeigt
den Alarmprozess gemäß der dritten
Ausführungsform
der Erfindung. In dem Stand der Technik wird der Prozess zum Einschalten
des Alarmlichts 46, wenn der Gasdruck abfällt, von
der ECU 41 ausgeführt.
In dem nachstehend beschriebenen Prozess wird das Alarmlicht 46 zum
Blinken veranlaßt,
um den Fahrer zu warnen, wenn der Gasdruck dermaßen abfällt, dass sich die Möglichkeit
einer Verbrennung in der Katalysatoreinheit 25 ergibt.
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Die
Kraftstoffeinspritzungs-Steuereinheit startet die Alarmverarbeitung
in vorgegebenen Zeitabständen.
Im Schritt S151 wird bestimmt, ob ein Gasdruckabfall auf einen Gasdruck
von nicht mehr als ein vorgegebener Wert A und eine Fahrzeuggeschwindigkeit
B von nicht kleiner als ein vorgegebener Wert erfasst worden ist
oder nicht. Der Gasdruck und die Fahrzeuggeschwindigkeit werden
in einer Weise erfasst, die ähnlich
wie Schritt S6 in 16 der voranstehend beschriebenen
zweiten Ausführungsform
ist. Auf eine Erfassung des Gasdruckabfalls und der übermäßigen Fahrzeuggeschwindigkeit hin
geht der Prozess weiter zum Schritt S152. Außer wenn der Gasdruck abfällt oder
die Fahrzeuggeschwindigkeit übermäßig wird,
wird der Prozess beendet.
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Im
Schritt S152 wird bestimmt, ob das Alarmlicht 46 eingeschaltet
ist oder nicht. Wenn es nicht eingeschaltet ist, dann geht der Prozess
weiter zum Schritt S156, während
dann, wenn es eingeschaltet ist, im Schritt S153 bestimmt wird,
ob die Einschaltzeit des Alarmlichts 46 eine Sekunde überschritten hat
oder nicht. Dies wird durch den Zählwert eines Ein/Aus-Zeitnehmers,
der nachstehend beschrieben wird, bestimmt. Für den Fall, dass die Einschaltzeit eine
Sekunde übersteigt,
wird das Alarmlicht 46 im Schritt S154 ausgeschaltet. Sonst
geht der Prozess weiter zum Schritt S155, wo der Ein/Aus-Zeitnehmer inkrementiert
wird und der Prozess beendet wird.
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Für den Fall,
dass im Schritt S152 bestimmt wird, dass das Alarmlicht 46 nicht
eingeschaltet ist, wird im Schritt S156 bestimmt, ob die Ausschaltzeit des
Alarmlichts 46 eine Sekunde überschritten hat oder nicht.
Für den
Fall, dass die Ausschaltzeit eine Sekunde übersteigt, wird das Alarmlicht 46 im
Schritt S157 eingeschaltet. Außer
wenn es eine Sekunde übersteigt,
wird andererseits der Ein/Aus-Zeitnehmer im Schritt S155 inkrementiert,
wodurch der Prozess beendet wird.
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(Ausführungsform 4)
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In
der voranstehend beschriebenen dritten Ausführungsform reduziert die Kraftstoffeinspritzungs-Steuereinheit
zum Steuern der Kraftstoffeinspritzungseinheit die Fahrzeuggeschwindigkeit
für den
Fall, dass der Gasdrucksensor erfasst, dass der Gasdruck nicht höher als
ein vorgegebener Wert A ist und der Fahrsensor erfasst, dass die
Fahrzeuggeschwindigkeit nicht kleiner als ein vorgegebener Wert B
ist. Gemäß der vierten
Ausführungsform
wird im Gegensatz dazu die Fahrzeuggeschwindigkeit für den Fall
reduziert, dass der Gasdrucksensor einen Gasdruck von nicht höher als
der vorgegebene Wert A erfasst und gleichzeitig die Katalysatortemperatur-Erfassungseinrichtung
eine Katalysatortemperatur von nicht kleiner als ein vorgegebener
Wert C erfasst.
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In
der vierten Ausführungsform
kann die Konfiguration des in 17 gezeigten
Kraftstoffeinspritz-Steuersystems verwendet werden. Ferner kann
die Konfiguration der in 18 gezeigten
ECU mit diesem System verwendet werden.
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21 ist
ein Flußdiagramm,
das den Ausfallsicherungsprozess gemäß dieser Ausführungsform
zeigt. Das Flußdiagramm
der 21 ist ähnlich wie 19 der
dritten Ausführungsform
mit Ausnahme des Schritts S161. Deshalb wird nur der Schritt S161,
aber nicht die anderen Schritte erläutert.
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Im
Schritt S161 wird bestimmt, ob der Gasdruckabfall auf einen Gasdruck
von nicht mehr als ein vorgegebener Wert A und eine Katalysatortemperatur
von nicht kleiner als der vorgegebene wert C erfasst worden ist
oder nicht. Der Gasdruckabfall und die übermäßige Fahrzeuggeschwindigkeit
werden in einer ähnlichen
Weise wie Schritt S6 in 16 der zweiten
Ausführungsform
erfasst.
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Die
Alarmverarbeitung gemäß der vierten Ausführungsform
ist ähnlich
zu derjenigen der voranstehend beschriebenen 20.