DD278568A1 - Fahrwerk fuer kleinhebezeuge - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk fuer Kleinhebezeuge. Ziel ist ein Fahrwerk mit geringerem Material- und Fertigungsaufwand, das universell fuer verschiedene Fahrbahnbreiten einsetzbar ist. Aufgabe ist deshalb die Moeglichkeit einer stufenlosen Spureinstellung und die Gewaehrleistung einer gleichmaessigen Lastaufteilung auf die Laufrollen in allen Betriebszustaenden. Erfindungsgemaess weisen die beidseitigen Gewindeansaetze der Lasttraverse einerseits Rechts- und andererseits Linksgewinde auf, die in die Fahrwerkshaelften jeweils in Gewindebohrungen gleicher Steigung verstellbar eingreifen, wobei durch Drehen der Lasttraverse die Spurweite stufenlos verringert oder vergroessert wird. Durch Arretierung der Lasttraverse gegen eine der Fahrwerkshaelften wird ein selbsttaetiges Loesen verhindert, wobei die andere Fahrwerkshaelfte frei auf dem jeweiligen Gewindeansatz pendeln kann, so dass bei gleicher Belastung saemtlicher Laufrollen bei gleichbleibendem Kontakt mit der Fahrbahn Unebenheiten der Fahrbahn ausgeglichen werden. Fig. 1

Description

befindet sich ein Sicherungselement, beispielsweise eine Mutter, das die Lasttraverse gegenüber einer Fahrwerkshälfte gegen Verdrehen festlegt. Dagegen kann die andere Fahrwerkshälfte auf dem zugehörigen Gewindeansatz der Lasttraverse frei pendeln. Die erfindungsgemäße Ausbildung der Verbindungen zwischen der Lasttraverse und den Fahrwerkshälftnn ermöglicht eine stufenlose Einstellung des Fahrwerks auf unterschiedliche, vorher nicht festgelegt Fahrbahnbreiton. Durch dio sich unterscheidenden Gewinderichtungen der Gewindeansätze erfolgt diese stufenlose Einstellung lediglich durch Verdrehen der Lasttraverse bei gelöstem Sicherungselement, wobei in einer Richtung eine Spurverengung und in der anderen Richtung eine Spurerweiterung erreicht werden, ohne daß sich dabei die Lage der Lasttraverse zur Mitte des Fahrwerks ändert. Das freie Pendeln einer der beiden Fahrwerkshälften auf dem zugehörigen Gewindeansatz der Lasttraverse bewirkt bei Unebenheiten auf der Fahrbahn einen ständigen Ausgleich zwischen den Laufrollen, wobei die Laufrollen in jedem fahrzustand vollständigen Kontakt mit der Fahrbahn haben und gleichmäßig belastet bleiben. Damit lassen sich, ausgehend von den konzipierten Leistungsparametern, die Laufrollen, deren Lagerungen sowie deren Achsen optimal dimensionieren.

Ausführungsbeispiel

Die Erfindung wird nachstehend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. Die dazugehörigen Zeichnungen zeigen:

Fig. 1: Vorderansicht eines Fahrwerks, Fig.2: Seitenansicht Y nach Fig. 1.

Gemäß Fig. 1 weist die Lasttraverse 1 beidseitig eines mittleren gewindelosen Abschnittes 2, der der Aufnahme der Last Q dient, einen Gewindeansatz 3 mit Rechtsgewinde und einen Gewindeansatz 4 mit Linksgewinde auf. Der gewindelose Abschnitt 2 ist so angeordnet, daß dessen Mitte M auf der Mittensenkrechten X-X des Fahrwerkes liegt. Der Gewindeansatz 3 mit Rcchsgewinde greift in die Fahrwerkshälfte 6 mit Laufrollen 8 in eine Gewindebohrung mit Rechtsgewinde und der Gewindeansatz 4 mit Linksgewinde in die Fahrwerkshälfte 7 mit Laufrollen in eine Gewindebohrung mit Linksgewinde ein. Vorzugsweise auf dem Gewindeansatz 3 mit Rechtsgewinde befindet sich ein Sicherungselement 5, das beispielsweise als Mutter ausgebildet sein kann. Dieses Sicherungselement 5 ist gegen die Fahrwerkshälfte 6 axial verspannt. Die Laufrollen 8 beider Fahrwerkshälften 6,7 laufen auf einem Fahrbahnprofil 9, wobei sich die Last Q in gleiche, auf die Laufrollen 8 wirkende Teillasten Q' aufteilt. Die auf die Fahrbahnseite bezogene Spurweite B kann durch Verdrehen der Lasttraverse 1 verändert und dadurch an unterschiedliche Fahrbahnbreiten stufenlos angepaßt werden. Die Einstellung der Spurweite B der Laufrollen 8 der Fahrwerkshälften 6, 7 wird durch den Verdrehwinkel der Lastlraverse 1 bestimmt und erfolgt stufenlos. Dabei verbjeibt die Mitte M des zylindrischen lastaufnehmenden gewindelosen Abschnitts 2 immer auf oder in unmittelbarer Nähe der Mittelsenkrechten X-X des Fahrwerks. Dadurch wird die gleichmäßige Aufteilung der Last Q auf jede der Laufrollen 8 der beiden Fahrwerkshälften 6,7 erreicht. Die Einstellung der Spurweite B erfolgt bei gelöstem Sicherungselement 5, das nach vollzogener Einstellung gegen die Fahrwerkshälfte 6 verspannt wird, so daß ein Verdrehen der Lasttraverse 1 in der Gewindebohrung der Fahrwerkshälfte 6 nicht mehl möglich ist. Der Gewindeansatz 4 mit Linksgewinde der Lasttraverse 1 dagegen kann sich frei in der Gewindebohrung der Fahrwerkshälfte 7 verdrehen, so daß ein durch die Auflage der Laufrollen B der Fahrwerkshälfte 7 begrenztes Pendeln und damit ein Ausgleich von Unebenheiten des Fahrbahnprofils 9 erfolgen kann. Fig.2 soll den möglichen Ausgleich von Unebenheiten des Fahrbahnprofils 9 veranschaulichen. Die Laufrollen 8 der Fahrwerkshälfte 6 mit Rechtsgewindebohrung befinden sich auf einem ebenen Fahrbahnprofil 9, während eine Laufrolle 8 der Fahrwerkshälfte 7 mit Linksgewindebohrung eine Unebenheit des Fahrbahnprofils mit der Höhe h zu überwinden hat. Da die Lasttraverse 1 mit seinem Gewindeansatz 4 in der Gewindebohrung mit Linksgewinde der Fahrwerkshälfte 7 frei verdrehbar ist, schwenkt die Fahrwerkshälfte 7 um den Pendelwinkel α aus der Wagerechten, dagegen verbleibt die Fahrwerkshälfte 6 in der Waagerechten. Damit behalten sämtliche Laufrollen 8 des Fahrwerks Kontakt mit dem Fahrbahnprofil 9, wodurch trotz der Unebenheit im Fahrbahnprofil 9 auch weiterhin eine gleichmäßige Aufteilung der Last O auf die Laufrollen 8 in der Größe der Teillast Q' gewährleistet wird.

Die wesentlichen Vorteile der Elf indung ergeben sich aus der erfindungsgemäß pendelnden Verbindung der einen Fahrwerkshälfte aus der Lasttrsverse, wodurch Unebenheiten der Fahrbahnprofile ausgeglichen werden können und dadurch eine gleichmäßige Belastung aller Laufrollen des Fahrwerks in jedem Betriebszustand erreicht wird. Durch diese gleichmäßige Aufteilung der Last Q können sämtliche Laufrollen als gleichmäßig tragend betrachtet wrden. Entsprechend den tatsächlichen Teillasten können somit die Lagerungen der Laufrollen, deren Achsen sowie die Anschlußbautfiile optimal dimensioniert werden, woraus sich qegenüber der bisherigen Überdimensionierung eine erhebliche Reduzierung der Eigenmasse ergibt. Weitere Vorteile leiten sich aus der stufenlosen Einstellung der Spurweite B des Fahrwerks durch die in die Fahrwerkshälften eingreifenden Gewindeansätze der Lasttraverse ab. Hierdurch werden einerseits ein Anpassen an unterschiedliche Fahrbahnbreiten und andererseits eine Verringerung der Fertigungszeiten möglich, weil durch den Wegfall der bisher üblichen Distanzscheiben und die damit entfallenden abgestuften Gewindeansätze bei der Herstellung der Gewinde auf der Lasttraverse effektive umformende Verfahren zur Anwendung kommen können.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Fahrwerk für Kleinhebezeuge, bestehend aus zwei Fahrwerkshälften mit frei drehbaren, auf Fahrbahnprofilen abrollenden Laufrollen, wobei die Fahrwerkshälften mittels einer mit Gewindeansätzen versehenen Lasttraverse verbunden sind, gekennzeichnet dadurch, daß die Gewindeansätze (3,4) der Lasttraverse (1) einerseits mit Linksgewinde und andererseits mit Rechtsgewinde gleicher Steigung versehen in die Fahrwerkshälften (6,7) jeweils in eine Gewindebohrung mit gleicher Gewinderichtung eingreifen und daß eine Seite der Lasttraverse (1) ein Sicherungselement (5) aufweist, das gegenüber einer Fahrwerkshälfte (6) verspannbar angeordnet ist.

   Hierzu 1 Seite Zeichnungen

   Anwendungsgebiet der Erfindung

   Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk für Kleinhebezeuge, das aus zwei Fahrwerkhälften besteht und auf unterschiedliche Spurweiten einstellbar ist.

   Charakteristik der bekannten technischen Lösungen

   Bekannt sind Fahrwerke, die aus zwei Farhwerkshälften bestehen, welche durch eine Lasttraverse verbunden sind. Die Verbindung der Lasttraverse mit den Fahrwerkshälften erfolgt über beiderseits des lastaufnehmenden Abschnitts vorgesehene, in zylindrische Bohrungen der Fahrwerkshälften eingreifende abgestufte Gewindeansätze und außen an den Fahrwerkshälften auf den Gewindeansätzen angeordnete Muttern, durch deren Anziehen die Fahrwerkshälften axial verspannt werden und somit das gesamte Fahrwerk zur verwindungssteifen Baugruppe wird.

   Um derartige Fahrwerke an unterschiedliche Fahrbahnprofile anpassen zu können, ist es notwendig, die Distanz zwischen den Farhbahnhälften zu regeln. Bei den oben beschriebenen Fahrwerken ist es bekannt, den spurweitenabhängigen Abstand der Fahrwerkshälften durch Distanzscheiben zu realisieren, die axial durch die außen an den Fahrwerkshälften auf den Gewindeansätzen angeordneten Muttern gespannt werden. Die Distanzscheiben werden je nach geforderter Spurweite an den Innen- oder Außenflächen der Fahrwerkshälften angeordnet, dabei entspricht die Summe der Dicken der Distanzscheiben der maximal einstellbaren Spurweite. (Firmenprospekt 1983 Gebr. dickertmann; Prospektmaterial 1987, Kito Japan) Diese Spurweitenabhängige Regelung des Abstandes der Fahrwerkshälften hat den Nachteil, du!* die Anpassung des Fahrwerks an das jeweils vorliegende Fahrbahnprofil eine Vielzahl von Distanzscheiben erfordert und trotzdem eine stufenlose Einstellung der Spurweite als Voraussetzung für eine genaue Anpassung an unterschiedliche, auch von Standards abweichende Fahrbahnbreiten nicht möglich ist, weil die Einstellbarkeit durch die Abstufung der Dicke der Distanzscheiben bestimmt wird. Ein weiterer wesentlicher Nachteil ergibt sich aus der axialen Verspannung der Fahrwerkshälften infolge des Anziehens der auf den beiderseitigen Gewindeansätzen befindlichen Muttern, wodurch das gesamte Fahrwerk zur vei windungssteifen Baugruppe wird. Dadurch ist eine gleichmäßige Belastung der Laufrollen beider Fahrwerkshälften, insbesondere bei unterschiedlichen Fahrbahnunebenheiten, ausgeschlossen. Beispielsweise bei einem derartigen Fahrwerk mit vier Laufrollen sind davon nur zwei diagonal gegenüberliegende Laufrollen als tragend anzunehmen, das bedeutet, Laufrollen sowie deren Lagerungen und Achsen müssen überdimensioniert werden.

   Ziel der Erfindung

   Die Er'ndung hat als Ziel,ein Fahrwerk für Kleinhebezeuge, das an beliebige Fahrbahnbreiten angepaßt und somit auch für bereits vorhandene Fahrbahnen eingesetzt werden kann und das gegenüber bisher bekannten Fahrwerken eines geringeren Material- und Fertigungsaufwandes bedarf.

   Darlegung des Wesens der Erfindung

   Aufgabe der Erfindung ist es, die Verbindungen zwischen der Lasttraverse und den beiden Fahrwerkshälften so auszubilden, daß eine stufenlose Einstellung auf unterschiedliche Fahrbahnbreiten möglich und eine gleichmäßige Lastaufteilung auf die Laufrollen in allen Betriebszuständen gewährleistet ist.

   Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß eine vorzugsweise aus einem Rundstahlabschnitt bestehende Lasttraverse an beiden Enden mit Gewindeansätzen versehen ist, deren Länge von der geforderten maximalen Spurweitenverstellung des Fahrwerks abhängig ist. Der Gewindeansatz an einem Ende der Lasttraverse ist als Rechtsgewinde, der andere Gewindeansatz am anderen Ende der Lasttraverse als Linksgewinde jeweils mit gleicher Steigung ausgeführt. Zwischen beiden Gewindeansätzen befindet sich ein gewindeloser Teil, der zur Aufnahme der Last dient. Der Gewindeansatz mit Rechtsgewinde greift in die eine Fahrwerkshälfte in eine Gewindebohrung mit Rechtsgewinde, der andere Gewindeansatz mit Linksgewinde in die andere Fahrwerkshälfte in eine Gewindebohrung mit Linksgewinde ein, wobei im Betriebszustand die beiden Gewindebohrungen der beiden Fahrwerkshälften auf gleicher horizontaler Höhe liegen. Auf einer Seite der Lasttraverse