DD229363A1

DD229363A1 - Einrichtung zur anzeige von brandgefahren und braenden in schienenfahrzeugen

Info

Publication number: DD229363A1
Application number: DD26991884A
Authority: DD
Inventors: Armin Jaehn; Peter Lehe
Original assignee: Ammendorf Waggonbau
Priority date: 1984-11-27
Filing date: 1984-11-27
Publication date: 1985-11-06

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung der obengenannten Art, mit Brandmeldezentrale, Brandmeldern, Alarmeinrichtung, Generator an der Hauptsammelschiene, Fahrzeugbatterie und Ladestromregeleinrichtung, die auch bei Ausfall der Hauptstromquelle noch eine bestimmte Zeit funktionstuechtig bleibt. Ziel der Erfindung ist eine intensive Alarmgabe bei Brandgefahren oder Braenden, auch in Schienenfahrzeugen, die nicht in Betrieb sind oder wenn die Stromerzeugungsanlage oder Stromzufuhr ausgefallen ist. Aufgabe der Erfindung ist eine Abschaltung der Hauptstromverbraucher von der Hauptsammelschiene bei voller Gewaehrleistung der Funktion der Nebenstromverbraucher und einer intensiven Alarmsignalgabe durch selbsttaetige Zuschaltung der Fahrzeugbatterie. Erfindungsgemaess ist die Steuer- und Regeleinrichtung sowohl an das Schaltorgan fuer die Ladestromregeleinrichtung als auch an die Schaltorgane fuer die Hauptstrom- und Nebenstromverbraucher sowie durch eine Rueckleitung an die Brandmeldezentrale angeschlossen, wobei an letzterer, ausser den akustischen und optischen Signalgebern im Schienenfahrzeuginneren, auch noch solche an diesem wie auch an oder in benachbarten Schienenfahrzeugen liegen. Fig. 1

Description

- 1 Titel der Erfindung

Einrichtung zur Anzeige von Brandgefahren und Bränden in Schienenfahrzeugen

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Anzeige von Brandgefahren und Bränden in Schienenfahrzeugen, bei welchen Brandmelder an verschiedenen Orten des Schienenfahrzeuges vorgesehen sind, die an einer Brandmeldezentrale oder einer anderen Empfangsstation liegen sowie mit akustischen oder/und optischen Signalgebern, die an diese Empfangsstation geschaltet sind und bei welcher mit der Hauptsammeischiene ein Generator, eine Ladestromregeleinrichtung sowie eine Fahrzeugbatterie verbunden sind, ferner mit mehreren Hauptstromverbrauchern, beispielsweise Heizungs- und Klimaanlagen, Beleuchtungen, Küchengeräten, Kühlmöbeln sowie an die Hauptsammeischiene schaltbaren Nebenstromverbrauchern, beispielsweise überwachungseinrichtungen, Notbeleuchtungsanlagen und einer Brandmeldezentrale, wobei die Ladestromregeleinrichtung sowie die Hauptstromverbraucher durch je ein Schaltorgan, beispielsweise Schütz, und die Steuer- und Regeleinrichtung durch ein zentrales Schaltorgan, beispielsweise den Hauptschalter, sowohl an die Hauptsammeischiene schaltbar als auch von dieser abschaltbar sind.

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- 2 Charakteristik der bekannten technischen Lösungen

Anzeigeeinrichtungen der vorstehend beschriebenen Art sind der Fachwelt allgemein bekannt. Weiterhin ist durch die DO-PS Nr. 139 322 eine selbsttätige Raumsicherungsanlage bekannt geworden, die aus einer Spannungsquelle und aus einer Relaisanordnung besteht, durch welche eine Reihenschaltung in Form einer Wendeschleife mit an den zu sichernden Stellen angeordneten Thermofühlern beim öffnen sowie bei einer Leitungsunterbrechung ein Relais umschaltet und über eine zweite Spannungsquelle den Alarm auslöst. Diese Anlage verfügt zwar über zwei Spannungsquellen und über eine Umschaltmöglichkeit auf die zweite unabhängige Spannungsquelle, die Zusatzbatterie dient jedoch nur der Auslösung des Alarms, wenn bei Öffnung eines der in Reihe liegenden Thermofühler sowie bei Spannungsunterbrechung das Relais umschaltet.

In der DE-OS Nr. 2 449 304 ist in den Patentansprüchen 2 und bereits die Möglichkeit aufgezeigt, durch eine Schalteinrichtung und Umkehr der Spannungspolarität auf den Leitungen, bei Ansprechen eines Brandmelders höherer Empfindlichkeit und eines solchen niedrigerer Empfindlichkeit, eine akustische oder visuelle Alarmeinrichtung und eine automatische Feuerlöscheinrichtung und/oder externe Alarm- oder Sicherheitseinrichtungen zu betätigen. Die Abschaltung der Hauptspannungsquelle eines Reisezugwagens, beispielsweise der Fahrzeugbatterie von den Brandmeldern und die Schaltung einer weiteren Stromquelle an die Alarmeinrichtung ist mit dieser Anlage aber nicht möglich. Der DE-AS Nr. 1 810 070 ist auch schon der Gedanke entnehmbar, bei einer Feueralarmanlage die erforderliche, verhältnismäßig große Kapazität der Stromquelle für die Alarmanlage herabzusetzen, indem ein Schaltelement, beim Empfang des Signals eines Fühlers, die Stromquelle von dem Fühler trennt und eine eigene Stromquelle an die Feueranzeige- und Alarmeinrichtung schaltet. Für beide Fälle, nämlich die Feueranzeige und die Alarmgabe, findet die gleiche Stromquelle Verwendung, jedoch erfolgt die Zuschaltung der Schütze in unterschiedlichen Stufen. Nachteilig ist dabei, daß im Alarmfalle eine Umschaltung der Brandmelder

von drei benötigten speziellen Stromquellen erfolgen muß, wodurch ein unnötig hoher Aufwand an Schaltkontakten und Batterien erforderlich ist.

Mit der Aufrechterhaltung der Warn- und Alarmsignale in der Signalzentrale durch eine Zeitverzögerungseinrichtung und der Möglichkeit der Auslösung verschiedener Signalformen befaßt sich die DE-OS Nr. 2 833 922.

Die Betriebsbereitschaft der gesamten Brandmeldeanlage über einen gewissen Zeitraum, in welchem das Schienenfahrzeug abgestellt ist, kann durch diese Anlage jedoch nicht gewährleistet werden.

Schließlich ist in der DE-OS Nr. 3 319 357 auch schon eine Ein· richtung zum Notbetrieb einer Fahrzeugfeuerlöschanordnung für abgestellte, also nicht in Betrieb^befindliche Fahrzeuge beschrieben. Diese Schaltungsanordnung besteht aus einer Behelfs· detektoreinrichtung und einer mit dieser betriebenen Halteschaltung sowie einer Treiber- und Ansteuerschaltung. Die Betätigung dieser Fahrzeugfeuerlöschanordnung erfolgt mittels der Behelfsdetektoranordnung durch Ansprechen auf eine Feuerdetektion.

Die Halteschaltung mit dem zusätzlichen Branddetektionssystem ist sehr kompliziert und bedingt eine wesentliche Erhöhung des Ausrüstungsaufwandes wie auch der Störanfälligkeit des Schienenfahrzeuges. Sie ist deshalb unökonomisch.

Ziel der Erfindung

Ziel der Erfindung ist eine Einrichtung zur Anzeige von Brandgefahren und Bränden in Schienenfahrzeugen zu konzipieren, die auch dann noch längere Zeit funktionstüchtig ist, wenn das Fahrzeug nicht in Betrieb, sondern beispielsweise auf einem Abstellgleis abgestellt,ist und die Hauptstromquelle zum Betreiben der Hauptstromverbraucher und zum Laden der Fahrzeugbatterie ausgefallen ist. Dabei soll über diesen längeren Zeitraum.bei Brandgefahr oder Brand trotzdem eine intensive Signalgabe gesichert sein, welche die Aufmerksamkeit der Umgebung verstärkt auf das gefährdete Schienenfahrzeug lenkt.

- 4 Darlegung des Wesens der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung der vorstehend genannten Art zu entwickeln, die für diese bestimmte Zeit, wenn das Schienenfahrzeug nicht in Betrieb ist oder wenn aus anderen Gründen die Hauptstromquelle ausfällt, die Hauptstromverbraucher selbsttätig von der Hauptstrotnquelle abschaltet, jedoch ermöglicht, daß die Brandmeldeanlage durch verschiedene Maßnahmen über einen bestimmten Zeitraum weiter betrieben werden kann und im Falle einer Alarmmeldung die Zuschaltung der Fahrzeugbatterie zur intensiven Alarmgabe ermöglicht. Erfindungsgemäß ist die Steuer- und Regeleinrichtung einerseits durch eine elektrische Verbindung sowohl an das Schaltorgan für die Ladestromregeleinrichtung, beispielsweise den einen Schützkontakt, als auch an das Schaltorgan für die Hauptstromverbraucher, beispielsweise an den anderen Schützkontakt sowie durch mehrere weitere Verbindungen an die Nebenstromverbraucher geschaltet. Solche Hauptstromverbraucher können beispielsweise eine bekannte Heizungs- und Klimaanlage, eine Beleuchtungsanlage, Küchengeräte und Kühlmöbel sein» Nebenstromverbraucher können beispielsweise eine Überwachungseinrichtung, eine Notbeleuchtungsanlage und eine Brandmeldezentrale sein. Ein weiteres Merkmal der Erfindung ist, daß die Brandmeldezentrale durch eine Rückleitung an der Steuer- und Regeleinrichtung liegt und daß an die Brandmeldezentrale außer den an diese in bekannter Weise geschalteten Brandmeldern od. dgl. und den im Inneren des Schienenfahrzeuges angeordneten akustischen und/ oder optischen Signalgebern auch noch außerhalb des Schienenfahrzeuges bereits vorhandene akustische und/oder optische Mittel, als akustische und/oder optische Signalgeber geschaltet sind. Solche akustische und/oder optische Mittel können beispielsweise an einem abgestellten Schienenfahrzeug oder/und an dessen Nachbarfahrzeugen bereits vorgesehen Hupen oder Sirenen und/oder auch Schlußleuchten, Begrenzungsleuchten od. dgl. sein. Durch die vorgeschlagene Einrichtung sind die Ladestromregeleinrichtung und Hauptstromverbraucher selbsttätig und unabhängig von dem Hauptschalter und den Nebenstromverbrauchern, durch

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ein elektrisches Signal eines der Brandmelder, über die Brandmeldezentrale, die Rückleitung, die Steuer- und Regeleinrichtung, die Verbindung zu dem Schaltorgan für die Ladestromregeleinrichtung, beispielsweise den einen Schützkontakt und dem Schaltorgan für die Hauptstromverbraucher, beispielsweise den anderen Schützkontakt, von der Hauptsammelschiene abschaltbar. Noch ein Merkmal der Erfindung besteht darin, daß der Hauptschalter zwischen der Steuer- und Regeleinrichtung und der Hauptsammelschiene durch mechanische Übertragungsmittel, beispielsweise ein Gestänge, mit je einem paralle zu einer Diodenkombination angeordneten Schaltelement in Wirkverbindung steht. Die Wirkverbindung ist derart ausgebildet, daß der Hauptschalter geöffnet ist, wenn die Schaltelemente geschlossen sind. Nach einem weiteren Erfindungsmerkmal liegt die Brandmeldezentrale aus Sicherheitsgründen über die eine der beiden Diodenkombinationen und eine Minusleitung vor einer Minussicherung am Minus-Pol der Fahrzeugbatterie. Zwischen den Diodenkombinationen sowie der Plus- und Minusleitung ist ein Relais, beispielsweise ein Zeit- oder Minimalspannungsrelais geschaltet, welches die Aufgabe hat, die Brandmeldeanlage nach einer bestimmten Betriebsdauer oder wenn Tiefentladung der Fahrzeugbatterie vorliegt, von.dieser abzuschalten, sofern die Hauptstromquelle nicht aktiv ist. Schließlich ist noch eine weitere Variante möglich, nach welcher die Zusatzbatterie ebenfalls parallel zur Brandmeldeanlage, zwischen die Diodenkombinationen geschaltet ist und der Hauptschalter über ein Schaltorgan parallel zu den Diodenkombinationen an der Fahrzeugbatterie liegt. Ein Relais ist zwischen die Brandmeldezentrale und die Steuer- und Regeleinrichtung geschaltet. Das Relais steht in Wirkverbindung mit einem vor dem Hauptschalter in Reihe liegenden Schaltelement, beispielsweise Relaiskontakt. Dadurch sind die Brandmeldezentrale und die anderen Nebenverbraucher, beispielsweise die überwachungseinrichtung und die Notbeleuchtung durch ein elektrisches Signal eines der Brandmelder über die Brandmeldezentrale und das Relais durch den Hauptschalter an die Fahrzeugbatterie schaltbar.

Die Funktion der Einrichtung ist wie folgt:

Bei normalem Betriebszustand des Schienenfahrzeuges liegt die Fahrzeugbatterie parallel zum Generator an der Hauptsammeischiene.

Desgleichen liegen auch die Ladestromregeleinrichtung und die Hauptstromverbraucher über die Hauptschalter an der Hauptsammeischiene, wie auch die Steuer- und Regeleinrichtung für die Nebenstromvefbraucher über einen weiteren Hauptschalter anliegen. Die Brandmelder liegen an der Brandmeldezentrale über eine Doppellinie und die Brandmeldezentrale über eine Rückleitung an der Steuer- und Regeleinrichtung,

Ferner sind an die Brandmeldezentrale die akustischen Signalgeber im Schienenfahrzeug und außerhalb desselben sowie die akustischen Signalgeber in den benachbarten Schienenfahrzeugen geschaltet·

An die gleiche Brandmeldezentrale sind auch die optischen Signalgeber im Schienenfahrzeug und außerhalb des Schienenfahrzeuges geschaltet ebenso wie die optischen Signalgeber in den und außerhalb der benachbarten Schienenfahrzeuge

Wird durch die Brandmelder ein Signal an die Brandmeldezentrale und von dieser an die akustischen und optischen Signalgeber gegeben, dann erfolgt ein elektrischer Impuls durch die Brandmeldezentrale auch an die Steuer- und Regeleinrichtung, welche den Hauptschalter für die Ladestromregeleinrichtung, die Hauptstromverbraucher und die Steuer- und Regeleinrichtung öffnet. Bei abgestelltem Schienenfahrzeug, wenn die Hauptstromquelle nicht aktiv ist, sind folgende Varianten der Schaltungsanordnung der Einrichtung möglich:

- In dem vorstehend erwähnten Betriebszustand ist der Hauptschalter zur Steuer- und Regeleinrichtung geöffnet und da dieser mechanisch mit den parälle zu?jeder Diodenkombination liegenden Schaltelementen in Wirkverbindung steht, sind diese Schaltelemente geschlossen.

- Bei der Variante mit Zusatzbatterie liegt diese einerseits an der jeweiligen Diodenkombination und andererseits über ein

Schaltelement an dem Hauptschalter, parallel zur Anodenkombination so daß die Brandmeldeanlage aus der Zusatzbatterie gespeist wird.

Im Falle eines Alarmes bewirkt der von der Brandmeldezentrale an das Relais der Steuer- und Regeleinrichtung abgegebene Impuls das Schließen des Schaltelementes vor dem Hauptschalter der Diodenkombination. Dadurch wird bewirkt, daß die Brandmeldezentrale und die Nebenverbraucher an die Fahrzeugbatterie geschaltet werden, damit die beleuchteten Schienenfahrzeuge die Aufmerksamkeit der Umgebung erregen bei gleichzeitiger intensiver akustischer und optischer Signalgabe.

Bei der Variante mit Zeit- oder Minimalspannungsrelais speist die Fahrzeugbatterie über einen bestimmten Zeitraum entweder bis zum Ablauf der eingestellten Zeit oder bis zur Tiefentladung der Fahrzeugbatterie die Brandmeldezentrale. Im Falle eines Alarmes erfolgt dann die Schaltung der Signale analog der Variante mit Zusatzbatterie.

AusfDhrungsbeispiel

Die Erfindung wird nachstehend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. In den zugehörigen Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 - Das Schaltschema der autonomen Stromversorgungsanlage eines Schienenfahrzeuges mit der Einrichtung zur Anzeige von Brandgefahren und Bränden;

Fig. 2 - dasselbe Schaltschema wie in Fig. 1, jedoch mit der mechanischen Wirkverbindung zwischen dem Hauptschalter und den parallel zur Diodenkombination angeordneten Schaltern, die Plus- und Minusleitung sowie die Minussicherung;

Fig. 3 - das Schaltschema der Brandmeldezentrale mit den Diodenkombinationen und dem parallel zur Brandmeldezentrale geschalteten Zeit- oder Minimal-

spannungsrelais;

Fig. 4 - das Schaltschema der Brandmeldezentrale mit den Diodenkombinationen und der parallel zur Brandmeldezentrale geschalteten Zusatzbatterie.

In der Fig. 1 ist gezeigt, wie die Steuer- und Regeleinrichtung 1 durch die Verbindung 4 mit den Schützkontakten 2 und 3 und die Verbindungen 8; 9 an die Überwachungseinrichtung 5, die Notbeleuchtung 6 und die.Brandmeldezentrale 7 elektrisch angeschlossen ist. Die Brandmeldezentrale liegt, wieebenfalls zu erkennen ist, durch die Rückleitung 10 an der Steuer- und Regeleinrichtung. Aus derselben Fig. 1 ist ferner ersichtlich, wie an die Brandmeldezentrale, außer den in bekannter Weise im Inneren des Schienenfahrzeuges angeordneten akustischen und optischen Signalgebern 13 und 14 auch noch die außerhalb des Schienenfahrzeuges bereits vorhandenen akustischen und optischen Mittel, wie Hupen, Sirenen, Schlußleuchten und Begrenzungsleuchten 15; 16; 17 und 18 geschaltet sind.

Auch die Möglichkeit der selbsttätigen Abschaltung der Hauptstromverbraucher und der Ladestromregeleinrichtung 19, der Heizungs- und Klimaanlage 20, der Beleuchtung 21, der Küchengeräte 22 und der Kühlmöbel 23, unabhängig von dem Hauptschalter 24 und von den Nebenstromverbrauchern, durch ein Signal eines der Brandmelder 11; 12 über die Brandmeldezentrale, die Rückleitung, die Steuer- und Regeleinrichtung und die Schützkontakte von der Hauptsammeischiene, ist anhand des Schaltschemas Fig. 1 gut erkennbar. Die Wirkverbindung zwischen dem Hauptschalter 24 und den Schaltelementen 27; 28 in der Form des Gestänges 26 zeigt die Fig. 2. Dort ist auch die Parallelschaltung dieser Schaltelemente zu den Diodenkombinationen zu sehen und die Schließstellung der beiden Schaltelemente 27 und 28 bei geöffnetem Hauptschalter 24.

Fig. 3 zeigt die Sicherheitsschaltung der Brandmeldezentrale über die Diodenkombination 31 und 32, die Minusleitung 33 und die Minussicherung 34 an den Minuspol der Fahrzeugbatterie Die Schaltung des Zeit- oder Minimalspannungsrelais 37 zwischen

die Diodenkombinationen 29; 30 und 31; 32 einerseits sowie die Plus- und Minusleitung 36 und 33 andererseits und parallel zur Brandmeldezentrale ist ebenfalls in der Fig, 3 zu sehen. Die Parallelschaltung der Zusatzbatterie 38 zur Brandmeldezentrale verdeutlicht die Fig. 4. Dort ist auch zu sehen, wie die Zusatzbatterie zwischen die Diodenkombinationen 29 und 31 geschaltet ist und der Hauptschalter 24 über den Relaiskontakt

39 des Relais 40, parallel zu den Diodenkombinationen, an der Fahrzeugbatterie liegt.

Weiterhin ist aus der Fig. 4 das zwischen die Brandmeldezentrale und die Steuer- und Regeleinrichtung geschaltete Relais

40 sowie der Relaiskontakt 39, parallel zum Hauptschalter 24, deutlich erkennbar.

Claims

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1. Einrichtung zur Anzeige von Brandgefahren und Bränden in Schienenfahrzeugen mit an eine Brandmeldezentrale oder andere Empfängerschaltung angeschlossenen Brandmeldern, ferner einer an die Empfängerschaltung geschalteten Alarmeinrichtung sowie an der Hauptsammeischiene liegendem Generator, einer an die Hauptsammeischiene schaltbaren Ladestromregeleinrichtung, einer Fahrzeugbatterie, mehreren Hauptstromverbrauchern und mehreren an die Hauptsammeischiene schaltbaren Nebenstromverbrauchern sowie einer durch ein zentrales Schaltorgan an die Hauptsammeischiene schaltbaren Steuer- und Regeleinrichtung, wobei durch diese Einrichtung das von dem Brandmelder erzeugte Signal über das Schaltorgan zur Empfängerschaltung gelangt, das Schaltorgan die eine Stromquelle von dem Brandmelder trennt und eine weitere Stromquelle an die Alarmeinrichtung schaltet, um eine geringere Belastung der einen Stromquelle und damit eine längere Betriebsfähigkeit der Einrichtung auch bei einem Ausfall der Hauptstromquelle zu bewirken, gekennzeichnet dadurch, daß die Steuer- und Regeleinrichtung (1) einerseits durch eine Verbindung (4) sowohl an das Schaltorgan für die Ladestromregeleinrichtung (19) beispielsweise den einen Schützkontakt (2), als auch an das Schaltorgan für die Hauptstromverbraucher, beispielsweise an den anderen Schützkontakt (3) sowie durch mehrere weitere Verbindungen (8; 9) an die Nebenstromverbraucher geschaltet ist, daß die Brandmeldezentrale (7) außer den in bekannter Weise

-liangeschlossenen Brandmeldern (11; 12) od. dgl. und den im Inneren des Schienenfahrzeuges angeordneten akustischen und/oder optischen Signalgebern (13 und/oder 14) auch noch an außerhalb des Schienenfahrzeuges sowie in oder an benachbarten Schienenfahrzeugen bereits vorhandene akustische und/oder optische Mittel, beispielsweise Hupen, Sirenen und/ oder Schluß- und Begrenzungsleuchten, als akustische (15; 17) und optische Signalgeber (16; 18) angeschlossen ist und daß die Ladestromregeleinrichtung sowie die Hauptstromverbraucher selbsttätig und unabhängig von dem Hauptschalter (24) sowie von den Nebenstromverbrauchern durch ein elektrisches Signal eines der Brandmelder (11; 12) über die Brandmeldezentrale (7), eine Rückleitung (10), die Steuer- und Regeleinrichtung (1), die eine Verbindung (4) und die Schaltorgane, beispielsweise die Schützkontakte (2; 3) von der Hauptsammeischiene (25) schaltbar sind.
2. Einrichtung nach Punkt 1, gekennzeichnet dadurch, daß der Hauptschalter (24) durch bevorzugt mechanische Übertragungsmittel, beispielsweise Gestänge (26), mit je einem Schaltelement (27; 28) in Wirkverbindung steht und die Schaltelemente parallel zu einer Diodenkombination (29; 30 und 31; 32) geschaltet sind, wobei sich der Hauptschalter (24) in der Öffnungsstellung befindet, wenn die Schaltelemente (27; 28) geschlossen sind.
3. Einrichtung nach Punkt 1 und 2, gekennzeichnet dadurch, daß die Brandmeldezentrale (7) über die eine Diodenkombination (31; 32) und eine Minusleitung (33) vor einer Minussicherung (34) am Minus-Pol der Fahrzeugbatterie (35) liegt.
4. Einrichtung nach Punkt 1 bis 3, gekennzeichnet dadurch, daß zwischen die Diodenkombinationen (29; 30 und 31; 32) sowie die Plus- und Minusleitung (36 und 33) parallel zur Brandmeldezentrale (7) ein Relais, beispielsweise ein Zeit- oder Minimalspannungsrelais (37) geschaltet ist.

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5. Einrichtung nach Punkt 1 bis 3, gekennzeichnet dadurch, daß die Zusatzbatterie (38) parallel zur Brandmeldezentrale (7) zwischen die Diodenkombinationen (29 und 31) geschaltet ist, das Schaltelement (27) über einen Relaiskontakt (39) eines Relais (40) parallel zu den Diodenkombinationen an der Fahrzeugbatterie (35) liegt, zwischen die Brandmeldezentrale sowie die Steuer- und Regeleinrichtung das mit seinem Relaiskontakt in Wirkverbindung stehende Relais geschaltet ist und die Nebenstromverbraucher durch ein elektrisches Signal eines der Brandmelder die Brandmeldezentrale und das Relais durch den Relaiskontakt selbsttätig und unabhängig vom Hauptschalter, an die Fahrzeugbatterie schaltbar sind.

Hierzu 4 Seiten Zeichnungen