CS261219B2 - Undercarriage with three axles - Google Patents

Description

Předložený vynález se týká zařízení železničního vozu, zvláště podvozku se třemi kolovými soupravami, tj. nápravami s koly, z nichž všechny zaujímají radiální polohy, jestliže podvozek projíždí po zakřivené železniční trati.

Obvykle železniční vozidlo má dvojici podvozků v sousedství svých obou konců. Každý podvozek o poměrně krátkém rozvoru má několik kolových souprav. Kolová souprava sestává z dvojice přírubových kol s kuželovým povrchem, který je ve styku s vodícími kolejnicemi, upravených na jediné nápravě. Každé kolo je upevněno к nápravě tak, že kola a náprava se otáčí touže úhlovou rychlostí za všech okolností. Takto upravená náprava je na podvozku vozidla samostavitelná.

Je známo, že jednotlivá kolová souprava s kuželovými koly zaujímá radiální polohu, projíždí-li po zakřivené dráze. Taková kolová souprava není však stabilní a skáče”, jestliže se kolová souprava pohybuje po přechodnici nebo po zakřivené dráze. Za účelem vytvoření ustáleného pohybu se často užívalo podvozku o krátkém rozvoru, který má dvě nebo více kolových souprav. V takovém podvozku jsou upevněny například dvě nápravy v ložiskách, které je udržují ve vzájemné rovnoběžné poloze. Takový podvozek je stabilní a neskáče při rychlostech provozem žádaných. Jelikož nápravy jsou drženy rovnoběžně, nemohou zaujmout radiální polohu, což má v důsledku, že kola po kolejnici kloužou, značně hlučí a opotřebovávají se.

Známý stav techniky obsahuje rozličné mechanismy, které dovolovaly oběma nápravám dvounápravového podvozku radiální pohyb při jízdě vozidla na zakřivených kolejích.

Například kanadský patent 1 083 886 z 19.08.80 (URBAN TRANSPORTATION DEVELOPMENT CORPORATION LTD) znázorňuje dvounápravový podvozek o krátkém rozvoru, jehož nápravy jsou upevněny к rámu v ložiskách, k'terá dovolují nápravám otáčení v podstatě kolem vodorovné osy. Každá z těchto náprav má alespoň jedno ložisko upevněné к řídicí páce, pro otáčivý pohyb mezi ložiskem á řídicí pákou. Řídicí páky jsou upevněny к rámu podvozku pro otáčivý pohyb mezi příslušnou řídicí pákou a rámem. Řídicí páky jsou rovněž připevněny к řídicím tyčím. U předmětu tohoto popisovaného patentu má otáčení podvozku vůči skříni vozu, jestliže vůz projíždí po zakřivené trati, v důsledku pohybu řídicích tyčí. Pohyb řídicích tyčí dále má v důsledku otočný pohyb řídicích pák, který dále působí relativní otáčivý pohyb mezi každou nápravou a rámem, čímž dochází к žádaným řídicím pohybům. Jelikož stupeň otáčení podvozku vůči skříni vozu je funkcí poloměru zakřivení oblouku trati, po níž vůz projíždí, je velmi jednoduchou mechanickou úlohou zajistit, aby řídicí páky měly správné rozměry, aby se nápravy pohybovaly správně v závislosti se zakřivením trati o hodnotu úměrnou úhlu mezi podvozkem a skříní vozidla.

Za určitých okolností má výhodu použití třínápravového podvozku. Třínápravový podvozek může být opatřen ložisky, které udržují rovnoběžnost všech tří náprav v každém okamžiku. Jestliže takový podvozek projíždí po zakřivené trati, nemohou všechny nápravy zaujmout radiální polohu, je-li mezi nimi udržována rovnoběžnost. Stejně jako je tomu u dvounápravového podvozku, je žádoucí upravit nápravy otočně tak, že mohou zaujímat radiální polohu, projíždí-li podvozek po zakřivené trati.

S takovou známou úpravou týkající se radiálního vyrovnání všech tří náprav podvozku se zabývá německý patent č. 590 876 z 21.12.33 (Wagenfabrik A. G.). U tohoto patentu je se střední nápravou třínápravového podvozku spojen hydraulický válec. Pohyb střední nápravy ve směru příčném к rámu podvozku má v důsledku přívod nebo odpad oleje z ústředního válce upevněného ke střední nápravě. Hydraulické válce naplněné olejem a upevněné ke zbývajícím dvěma nápravám a hydraulicky spojené s hydraulickým válcem, připojeným ke střední nápravě pohybují s oběma zbývajícími nápravami.

Známý stav techniky však neobsahuje jednoduchý mechanismus, který by bylo lze užít s třínápravovým podvozkem. Při použití dvounápravového podvozku mohou být nápravy pákově spojeny s částí skříně vozu, jak znázorněno v kanadském patentu 1 083 886 pro zabezpečení pohybu obou náprav do radiální polohy. U třínápravového podvozku lze použít různých řídicích vstupů.

U· třínápravového podvozku musí být střední náprava tak uložena, aby dovolovala příčný pohyb vůči rámu vozidla, jestliže podvozek projíždí po zakřivené trati. Střední náprava nesmí být otočná vůči rámu podvozku. V německém patentu 590 867 je připevněn jediný hydraulic ký válec ke střední nápravě a pracuje v závislosti na zmíněném bočním pohybu. S mechanismem popsaným v citovaném patentu vzniká řada různých problému. Nejsou v něm například uspořádány prostředky, které by zajistily, že olej vypuzovaný nebo naopak nasávaný do středního hydraulického válce, protéká rovnoměrně к oběma zbylým nápravám anebo rovnoměrně od nich přitéká. Rovněž v citovaném německém patentu není probrána nestabilita vnějších náprav, působící, že se odchýlí od žádané polohy, použije-li se popisovaného mechanismu. U německého patentu, jestliže přední náprava podvozku se odchýlí od žádané polohy při jízdě po přechodnici nebo na zakřivené trati, pak odchylka se možná z důvodu, že se druhá náprava pohybuje o stejnou a opačnou hodnotu.

To vše v důsledku přímého spojení první a druhé nápravy přes ústřední hydraulický válec. Zmíněná nestálost činí podvozek nevhodným pro praktické použití.

Úkolem vynálezu je návrh jednoduchého mechanického zařízení, které by plynule nastavovalo osy náprav kolových souprav podvozku kolejového vozidla při projíždění obloukové trati do směrů okamžitých poloměrů míst obloukové trati, u nichž se nápravy kolových souprav kolejového vozidla právě nalézají a které by bylo v provozu kinematicky stabilní a tudíž

Úkol byl podle vynálezu vyřešen pro podvozek se třemi nápravami pro použití u železničního vozidla, sestávající z rámu, první nápravy, druhé nápravy a třetí nápravy umístěné mezi první a druhou nápravou, kteréžto nápravy mají přírubová kola a jsou uloženy v ložiskách pro otáčení kolem vodorovné osy, tak, že je opatřen prostředky otočného pohybu první nápravy a druhé nápravy vůči rámu podvozku kolem alespoň jedné svislé osy a prostředky bočního posuvného pohybu třetí nápravy vůči rámu podvozku a dále prostředky pro přeměnu a převod bočního posuvného pohybu třetí nápravy na otočný pohyb první nápravy а к němu zrcadlový otočný pohyb druhé nápravy do směrů poloměrů oblouku zakřivené trati, na níž spočívají všechny tři nápravy kolových souprav, přičemž prostředky otočného pohybu první nápravy, druhé nápravy a prostředky pro přeměnu a převod bočního pohybu třetí nápravy mají každý alespoň jeden stupeň volnosti.

Dále podle vynálezu prostředky otočného pohybu první nápravy a druhé nápravy vůči rámu podvozku kolem alespoň jedné svislé osy, jsou tvořeny například horizontálními ložisky náprav, uloženými v bočních členech rámu podvozku otočně kolem prvních svislých os otáčení a dále například horizontálními ložisky náprav, uloženými v řídicích pákách otočně kolem druhých svislých os otáčení, přičemž řídicí páky i s horizontálními ložisky jsou uloženy v bočních členech rámu podvozku otočně kolem třetích svislých os otáčení.

Rovněž podle vynálezu jsou prostředky bočního posuvného pohybu třetí nápravy tvořeny vodícími skříněmi, s horizontálními ložisky třetí nápravy, uloženými v rámu podvozku posuvně ve směru osy třetí nápravy.

Podle dalšího význaku vynálezu jsou prostředky pro; přeměnu a převod bočního posuvného pohybu třetí nápravy tvořeny zalomenými pákami, uloženými na rámu podvozku otočně kolem pátých svislých os otáčení a spojenými jedněmi konci otočně s vodícími skříněmi horizontálních ložisek třetí nápravy a druhými konci otočně s jedněmi konci řídicích tyčí, jejichž druhé konce jsou spojeny otočně s volnými konci řídicích pák.

Ještě podle dalšího význaku vynálezu prostředky pro přeměnu a převod bočního posuvného pohybu třetí nápravy jsou tvořeny rovnoběžníkovým konzolovým členem uloženým v rámu podvozku bočně posuvně spolu s třetí nápravou a například jejími horizontálními ložisky, jehož úhlopříčně protilehlé konce jsou spojeny s řídicími pákami otočně kolem čtvrtých svislých os otáčení. .

Rovněž podle vynálezu jsou horizontální ložiska náprav ve druhé svislé ose otáčení uložena v řídicích pákách pomocí elastomerických členů a řídicí páky jsou v třetí ose otáčení uloženy v bočních členech rámu podvozku pomocí elastomerických členů. .

Konečně podle vynálezu jsou ložiska a vodícími skříněmi třetí nápravy uložena ve . vodicím členu neseném v bočních členech rámu podvozku, například elastomerickými členy, případně šroubovými pružinami nebo kyvnými závěsy.

Výhodou předloženého vynálezu je, že je vytvořen jednoduchým mechanismem, u něhož boční pohyb střední nápravy třínápravového podvozku působí otočný pohyb jak první, tak druhé vnější nápravy vůči rámu podvozku. Hodnota bočního pohybu třetí nebo střední nápravy je přímo závislá na poloměru zakřivení trati, po níž podvozek projíždí. V důsledku toho jednoduchá páková konstrukce využívá bočního pohybu střední nápravy к radiálnímu vyrovnání první a druhé vnější nápravy třínápravového podvozku. Mechanismus spojující první a druhou ? vnější nápravu se střední nebo třetí nápravou zajišťuje, že pootočení první nápravy a druhé nápravy vůči rámu podvozku je za všech okolností určeno boční polohou třetí nápravy vůči rámu podvozku.

Vynález bude v dalším popsán na příkladu dvou výhodných provedení ve vztahu к připojeným výkresům, na nichž značí:

Obr. 1 schematicky půdorys podvozku se zařízením podle vynálezu, obr. 2 podobný obr. 1, podvozek s druhým vytvořením zařízení podle vynálezu, obr. 3 svislý řez ložiskem nápravy upevněným na rámu a znázorňujícím prostředky pro pružné uložení rámu podvozku na nápravě, obr. 4 uložení třetí nápravy na rámu podvozku pro vzájemný boční pohyb, obr. 5 obměnu uložení třetí nápravy na rámu podvozku pro vzájemná boční pohyb, obr. 6 další obměny uložení třetí nápravy na rámu podvozku pro vzájemný boční pohyb.

Na obr. 1 je znázorněn podvozek 20/ tvořený rámem 12 a třemi kolovými soupravami ££, 16/ 1θ·

První kolová souprava 14 je tvořena první nápravou 20 a kuželovými koly 22, 24. Druhá kolová souprava 18 je tvořena druhou nápravou 26 a dvěma kuželovými koly 28./ 30. Třetí kolová souprava 16 umístěna mezi kolovými soupravami 21/ 18 3^e tvořena třetí nápravou 32 a kuželovými koly 34, 36. 1Z sestává ze dvou podélných bočních členů 40, 42 a alespoň dvou příčných členů 44. Znázorněný rám 12 je rámem žebříčkového typu. Lze ovšem použít ve spojení s předloženým vynálezem jakéhokoliv vhodného rámu.

První kolová souprava 14 je uložena v horizontálních ložiskách 46, 48 pro otáčení kolem vodorovné osy. Horizontální ložisko 46 je upevněno к rámu 12 otočně kolem první svislé osy 50 otáčení. Horizontální ložisko 48 je upevněno к řídicí páce 52 otočně kolem druhé svislé osy 54 otáčení. Řídicí páka 52 je upevněna к rámu 12 otočně kolem třetí svislé osy 56 otáčení.

Druhá kolová souprava 18 je upevněna к rámu 12 stejným způsobem. Odpovídající části ložisek a řídicích členů druhé kolové soupravy 18 jsou označeny stejnými vztahovými značkami jako první kolová souprava 14 s přidáním indexu B. Řídicí prostředky jsou převráceny zleva doprava, aby vznikl stejný otáčivý pohyb v opačném směru.

Mezi kolovými soupravami 14, 18 je uspořádána třetí kolová souprava £2, uložená v horizontálních ložiskách 60, 82 pro otáčení kolem vodorovné osy. Horizontální ložiska

60, 62 zabraňují jakémukoliv otáčivému pohybu třetí kolové soupravy 16 vůči rámu 12 kolem svislé osy, avšak dovolují boční pohyb nápravy 32 ve směru její osy vůči rámu 12. Jak znázorněno na obr. 1 třetí náprava 32 je vůči rámu 12 posunuta (kuželové kolo 34, je blíže rámu 12 ve srovnání s kuželovým kolem 36) a znázorňuje tak polohu podvozku 10 podle vynálezu, projíždí-li po zakřivené trati.

К třetí nápravě 32 třetí kolové soupravy 16 je připojena posuvně ve směru její osy dvojice vodicích skříní 70, 72, v nichž jsou uložena horizontální ložiska 60, 62. Vodicí skříně 70, 72 se pohybují bočně vůči rámu 12 v důsledku jejich spojení s třetí kolovou soupravou £6, pohybující se bočně, jestliže podvozek projíždí zakřivenou tratí.

Vodicí skříň 70 je spojena s řídicí pákou 52 první kolové soupravy 14 pomocí řídicí tyče 74 a zalomené páky 76. Zalomená páka 76 je otočně připojena к rámu 12 otočně kolem páté svislé osy otáčení 78. Zalomená páka 76 je svými konci rovněž otočně připojena к vodicí skříni 70 a řídicí tyči 74. Řídicí tyč 74 je otočně spojena s řídicí pákou 52 otáčení.

Pro spojení zalomené páky 76 s vodicí skříní 70 je nutný určitý stupeň volnosti za účelem konání malých relativních pohybů, které nastanou při pohybu mechanismu.

Vodicí skříň 72 je připojena к řídicí páce 52B pomocí podobné zalomené páky 76B, spojené s rámem 12 otočně kolem páté svislé osy 78B otáčení. Zalomená páka 76B je otočně připojena к řídicí tyči 74B, připojené dále к řídicí páce 52B otočně kolem čtvrté svislé osy 58B otáčení.

Jak znázorněno na obr. 1, projíždí-li podvozek na zakřivené trati, přemístí se třetí kolová souprava 16 a její třetí náprava 32 vůči rámu 12 směrem od středu křivosti oblouku projížděné zakřivené trati. Pohyb třetí kolové soupravy 16 směrem vzhůru podle obr. 1 má v důsledku otáčení zalomené páky 76 kolem páté svislé osy 78 otáčení ve směru proti ručičkám hodinovým. V důsledku toho se otáčí řídicí páka 52 kolem třetí svislé osy 56 otáčení rovněž ve směru proti ručičkám hodinovým a způsobí relativní otáčení první kolové soupravy 14 vůči rámu 12 kolem první svislé osy 50 otáčení.

Podobně boční pohyb třetí kolové soupravy 16 způsobí otáčení zalomené páky 76B kolem páté svislé osy 78B otáčení ve směru ručiček hodinových a tím rovněž otáčení řídicí páky 52B kolem třetí svislé osy 56B otáčení vůči rámu 12 rovněž ve směru pohybu ručiček hodinových. To způsobí relativní otáčení druhé kolové soupravy 18 vůči rámu 12 kolem první svislé osy 50B otáčení rovněž ve směru ručiček hodinových.

Znázorněné pákoví způsobí otáčení kolových souprav £4, 18 tak, že zaujmou radiální polohu vůči oblouku zakřivené trati projížděné podvozkem £0. Za účelem radiálního vyrovnání musí být délky všech pák zvoleny s ohledem na vztah mezi rozvorem podvozku £0, tj. s ohledem na vzdálenost mezi kolovými soupravami £4, 18 a na vzdálenosti mezi osami £4, 56, £8 otáčení. Vytvoření příslušných rozměrových vztahů různých členů zařízení podle vynálezu nečiní žádných potíží.

Pro snazší a úplné porozumění činnosti zařízení podvozku lze uvést, že kola kolových souprav tříkolového podvozku, projíždí-li po zakřivené trati, zaujímají polohu tětivy oblouku dráhy. Všechny tři kolové soupravy 14, £6, 18 musí zůstat ve styku s kolejnicemi, střední třetí kolová souprava 16 se musí pohybovat vůči podvozku 10 směrem od středu křivosti trati, aby na ni zůstala. Hodnota bočního pohybu potřebného к udržení třetí kolové soupravy 16 na kolejích jakéhokoliv zakřivení trati závisí na délce rámu 12 určující rozvor kolových souprav £4, £8. Čím větší je rozvor kolových souprav £4, £8, tím větší bude potřebný boční pohyb třetí kolové soupravy 16.

Je-li rám 12 v poloze tětivy, projíždí-li podvozek 10 po zakřivené trati, je třetí kolová souprava 16 v radiální poloze, je-li kolmá к tětivě za předpokladu, že rám 12 představovaný tětivou, je rovněž souměrný. Pak, leží-li třetí kolová souprava 16 ve stejných б

vzdálenostech od kolových souprav 14, 18 a je-li držena v kolmé poloze к rámu 12 bude třetí kolová souprava 16 rovněž radiální.

Je teoreticky možné určit polohu třetí kolové soupravy 16 jinak, než způsobem právě popsaným. Avšak je-li třetí kolová souprava 16 umístěna jinak, než stanoveno shora, musí být uspořádána rovněž otočně kolem svislé osy vůči podvozku 10 s rámem 12, aby mohla zaujmout potřebnou radiální polohu.

Na obr. 2 je znázorněno jiné provedení podvozku 10 se zařízením podle vynálezu. Stejné části jsou v obou vyobrazeních opatřeny stejnými vztahovými značkami.

Mechanismus znázorněný na obr. 2 nahrazuje mechanismus sestávající z vodicích skříní

70, 72, zalomených pák 76, 76B a řídicích tyčí 74, 74B, jediným rovnoběžníkovým konzolovým členem 9Q. Rovnoběžníkový konzolový člen 90 je upevněn к třetí nápravě 32 třetí kolové soupravy 16 tak, že se s ní může pohybovat, jestliže třetí kolová souprava 16 se pohybuje bočně vůči rámu 12, projíždí-li podvozek 10 obloukovou tratí. Rovnoběžníkový konzolový člen 90 je spojen s řídicími pákami 52, 52B otočně kolem čtvrtých svislých os 58, 58B otáčení. Jak vyplývá z obr. 2, pohyb rovnoběžníkového konzolového členu 90 vůči rámu 12 má v důsledku otáčení řídicí páky 52 ve směru proti pohybu ručiček hodinových a otáčení řídicí páky 52B ve směru pohybu ručiček hodinových vůči rámu 12, čímž způsobí vzájemný otáčivý pohyb kolových souprav 14, 18 vůči rámu 12.

Dvoupáková soustava znázorněna na obr. 1 a 2 vytváří spojení mezi střední kolovou soupravou, tj. třetí kolovou soupravou 16 a dvěma vnějšími kolovými soupravami, tj. první kolovou soupravou 14 a druhou kolovou soupravou £8. V každém případě je pohyb každé z vnějších kolových souprav £4, 18 trvale řízen bočním pohybem střední, tj. třetí kolové soupravy 16. Soustava podle vynálezu je 'naprosto stabilní, jelikož jakékoliv síly, způsobené skákáním” a£ první kolové soupravy 14 nebo druhé kolové soupravy £8» které jediné mohou skákat”, jsou vyloučeny spojením s třetí kolovou soupravou £2· To vyplývá jasně ze znázornění první kolové soupravy 14 na obr. 1.

Jestliže první kolová souprava 14 se snaží pohybovat z rovnoběžné polohy kolových souprav £4, 22» А2» pohybuje-li se po přechodnici, může tak učinit pouze, zapříčiní-li otáčení řídicí páky 22· Aby se řídicí páka 52 mohla otáčet, pak se třetí kolová souprava 16 musí pohybovat к jedné straně vůči rámu 12. Jestliže třetí kolová souprava 16 nese přibližně třetinu váhy nesené podvozkem a je-li její poloha na kolejích určena kuželovým nákolkem kuželových kol 34, 36, vzniká podstatná síla, vzdorující jakémukoliv pohybu třetí kolové soupravy 12· Tato síla je víc než dostatečná, aby stabilizovala pohyb první kolové soupravy 14. Podobný rozbor by ukázal, že třetí kolová souprava 16 stabilizuje rovněž polohu druhé kolové soupravy 18.

Dvě popsaná provedení vynálezu ukazují dvě možná mechanická uspořádání. Je nasnadě, že lze použít různých jiných mechanických prostředků к docílení téhož výsledku. Zvláště je nasnadě, že řídicí páky 22» 52B, jak znázorněny, nejsou podstatné pro fuknci vynálezu. Pro žádaný relativní pohyb mezi nápravou a rámem lze vytvořit a použít různé kluzné a pružné smykem namáhané členy. Taková uspořádání budou však vyžadovat větší vnitřní síly v mechanismu к docílení řídicího pohybu ve srovnání s použitím výhodných pákových uspořádání jak znázorněno, avšak žádné z těchto uspořádání nevystoupí z rozsahu požadované patentové ochrany určené v připojených bodech definice předmětu vynálezu.

Předpokládá se, že žádnému z odborníků nebude činit potíže vytvořit konstrukce schematicky znázorněné na obr. 1 a 2. Konstrukce uložení a řídicích pák, znázorněných na obr. 1, je detailně zobrazena v kanadském patentu 1 083 886. Konstrukce znázorněná v tomto patentu ukazuje uložení použitá к vytvoření různých svislých otočných os podle obr. 1. Obměna umožnění takových otočných pohybů je doložena na obr. 1.

Obr. 3 znázorňuje v schematickém svislém řezu mechanismus dovolující omezený pohyb vyžadovaný řídicími pákami 52, 52B. Podle obr. 3 je patrno, že řídicí páka 52 je tvořena v podstatě kruhovým límcem obklopujícím horizontální ložisko 48 a první nápravu 20. otočné spojení mezi řídicí pákou 52 a bočním členem 40 rámu 12 je zajištěno uložením kolem třetí svislé osy 56 otáčení. Dva první elastomerické Členy 102, 104 přenáší hmotnost nesenou bočním členem 40 rámu 12 na řídicí páku 52. První elastomerické členy 102, 104 jsou dostatečně vzdorné ve svislém směru, aby převzaly zatížení podvozku 10, ale poměrně pružné proti namáhání ve smyku. Řídicí páka 52 se může otáčet vůči bočnímu členu 40 rámu 12 kolem třetí svislé osy 56 otáčení zatížením prvních elastomerických členů 102, 104 smykovým namáháním. Vzhledem к tomu, že u běžných železničních zařízení jde o poměrně malé obloukové nebo otočné pohyby, jsou popsaná zařízení zcela přijatelná.

Horizontální ložisko 48 je upevněno otočně kolem druhé svislé osy 54 otáčení vůči řídicí páce 52. Podobně druhé elastomerické členy 106, 108 přenášejí hmotnost spočívající na řídicí páce 52 na horizontální ložisko 48 a tím na první nápravu £0. Druhé elastomerické členy 106, 108 jsou podobné prvním elastomerickým členům 102, 104. Tyto členy při zatížení smykem dovolují dostatečný vzájemný otočný pohyb mezi horizontálním ložiskem 48 a řídicí pákou 52.

Na obr. 3 je znázorněn mechanismus, u něhož kuželové kolo 24 je uspořádáno na vnitřní straně bočního členu 40 rámu 12, zatímco obr. 1 znázorňuje toto kolo umístěné vně bočního členu £0. Konstruktér může použít bud vnitřního nebo vnějšího uspořádání kol, přičemž obě lze užít pro mechanismy podle předloženého vynálezu.

Má se za to, že nebude nikomu Činit potíží navrhnout mechanismus pro uložení třetí nápravy 32 třetí kolové soupravy 16 pro pohyb v bočním směru při převažujícím pohybu v podélném směru. Různé mechanismy jsou znázorněny na obr. 4, 5, 6.

Obr. 4 je zjednodušený částečný řez jednoho uložení třetí nápravy 32. Pro účely zjednodušeného zobrazení jsou horizontální ložisko 62 a vodicí skříň 72 znázorněny schematicky jako jediný vodicí Člen 172. Kombinace ložiska a vodicí skříně tvořící vodicí člen 172 je uložena v bočním členu 42 rámu 12 dvěma elastomerickými členy 174, 176. Tyto elastomerické členy 174, 176 jsou poměrně tuhé, ve směru jejich podélné osy, takže zabraňují jakémukoliv pohybu třetí nápravy 32 v podélném směru. Tyto elastomerické členy 174, 176 jsou však poměrně měkké a málo vzdorné proti smykovému namáhání, takže dovolují pohyb třetí nápravy 32 bud ve svislém nebo bočním směru.

Obr. 5 je podobný mechanismu uložení, používající šroubových pružin. V tomto případě kombinace ložiska vodicí skříně tvořící vodicí člen 172 je uložena na vnitřní straně bočníhó členu 42 rámu 12. šroubové pružiny 178 přejímají svislé zatížení od bočního členu 42 rámu 12. U tohoto návrhu vodicí člen 172 může konat svislý a boční pohyb vůči bočnímu členu 42, nikoliv však pohyb podélný.

Obr. 5 znázorňuje soustavu uložení, užívající dvojice kyvných závěsů 180, 182. U této soustavy kombinace ložiska a vodicí skříně tvořící vodicí člen 172 je opatřen dvojicí přírub, upevněných ke kyvným závěsům 180, 182. Uspořádání s kyvnými závěsy je podobné uspořádání se Šroubovými pružinami, znázorněnému na obr. 5 s výjimkou, že kyvné závěsy 180, 182 brání svislým pohybům a dovolují pouze obční pohyby třetí nápravy 32.

Tyto tři zjednodušené ukázky objasňují běžné způsoby užívané v železničním oboru к ukládání náprav na rámu podvozku tak, aby byly umožněny pohyby v žádaném směru a omezeny pohyby v jiných směrech. Je nasnadě, že lze к témuž účelu vytvořit mnoho jiných uspořádání.

Claims (7)

1. Podvozek se třemi nápravami pro použití u železničního vozidla, sestávající z rámu, první nápravy, druhé nápravy a třetí nápravy umístěné mezi první a druhou nápravou, kteréžto nápravy mají přírubová kola a jsou uloženy v ložiskách pro otáčení kolem vodorovné osy, vyznačený tím, že je opatřen prostředky otočného pohybu první nápravy (20) a druhé nápravy (26) vůči rámu (12) podvozku (10) kolem alespoň jedné svislé osy a prostředky bočního posuvného pohybu třetí nápravy (32) vůči rámu (12) podvozku (10) a dále prostředky pro přeměnu a převod bočního posuvného pohybu třetí nápravy (32) na otočný pohyb první nápravy (20) а к němu zrcadlový otočný pohyb druhé nápravy (26) do směrů poloměrů oblouku zakřivené trati, na níž spočívají všechny tři nápravy (20, 26, 32) kolových souprav (14, 16, 18), přičemž prostředky otočného pohybu první nápravy (20), druhé nápravy (26) a prostředky pro přeměnu a převod bočního pohybu třetí nápravy (32) mají každý alespoň jeden stupeň volnosti.

2. Podvozek se třemi nápravami podle bodu 1, vyznačený tím, že prostředky otočného pohybu první nápravy (20) a druhé nápravy (26) vůči rámu (12) podvozku (10) kolem alespoň jedné svislé osy, jsou tvořeny například horizontálními ložisky (46_r 46B) náprav (20, 26) uloženými v bočních členech (40, 42) rámu (12) podvozku (10) otočně kolem prvních svislých os (50, 50B) otáčení a dále například horizontálními ložisky (48, 48B) náprav (20, 26) uloženými v řídicích pákách (52, 52B) otočně kolem druhých svislých os (54, 54B) otáčení, přičemž řídicí páky (52, 52B) i s horizontálními ložisky (46, 46B) jsou uloženy v bočních členech (40, 42) rámu (12) podvozku (10) otočně kolem třetích svislých os (56, 56B) otáčení.

3. Podvozek se třemi nápravami podle bodu 1, vyznačený tím, že prostředky bočního posuvného pohybu třetí nápravy (32) jsou tvořeny vodícími skříněmi (70, 72), s horizontálními ložisky (60, 62) třetí nápravy (32), uloženými v rámu (12) podvozku (10) posuvně ve směru osy třetí nápravy (32).

4. Podvozek se třemi nápravami podle bodu 1, vyznačený tím, že prostředky pro přeměnu a převod bočního posuvného pohybu třetí nápravy (32) jsou tvořeny zalomenými pákami (76, 76B) uloženými na rámu (12) podvozku (10) otočně kolem pátých svislých os (78, 78B) otáčení a spojenými jedněmi konci otočně s vodícími skříněmi (70, 72) horizontálních ložisek (60, 62) třetí nápravy (32) a druhými konci otočně s jedněmi konci řídicích tyčí (74, 74B) , jejichž druhé konce jsou spojeny otočně s volnými konci ří’dicích pák (52, 52B) .

5. Podvozek se třemi nápravami podle bodu 1, vyznačený tím, že prostředky pro přeměnu a převod bočního posuvného pohybu třetí nápravy (32), jsou tvořeny rovnoběžníkovým konzolovým členem (90) uloženým v rámu (12) podvozku (10) bočně posuvně spolu s třetí nápravou (32) a například jejími horizontálními ložisky (62, 60), jehož úhlopříčně protilehlé konce jsou spojeny s řídicími pákami (52, 52B) otočně kolem čtvrtých svislých os (58, 58B) otáčení.

6. Podvozek se třemi nápravami podle bodu 1, vyznačený tím, že horizontální ložiska (48, 48B) náprav (20, 26) jsou ve druhé svislé ose (54, 54B) otáčení uložena v řídicích pákách (52, 52B) pomocí elastomerických členů (102, 104) a řídicí páky (52, 52B) jsou v třetí ose, otáčení (56, 56B) uloženy v bočních členech (40, 42) rámu (12) podvozku (10) pomocí elastomerických členů (106, 108) .

7. Podvozek se třemi nápravami podle bodu 1, vyznačený tím, že ložiska (60, 62) s vodícími skříněmi (70, 72) třetí nápravy (32) jsou uložena ve vodicím členu (172) neseném v bočních členech (40, 42) rámu (12) podvozku (10) , například elastomerickými členy (174, 176), případně šroubovými pružinami (178) nebo kyvnými závěsy (180, 182).