KR880001887B1 - 3축 스티어링 트럭 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

3축 스티어링 트럭

제1도는 본 발명의 양호한 실시예를 사용한 트럭의 개략적인 편면도.

제2도는 본 발명의 양호한 제2실시예를 사용한 트럭으로 제1도와 유사한 평면도.

제3도는 차축상에 트럭을 현가하기 위한 장치를 도시하는 프렘임 차축 베어링 장치를 통한 수직 단면도.

제4도는 상대적인 측방운동을 위한 제3차축을 트럭의 프레임에 설치하는 하나의 장치를 도시한 도면.

제5도는 상대적인 측방운동을 위해 제3차축을 트럭의 프레임에 설치하는 다른 장치를 도시한 도면.

제6도는 상대적인 측방운동을 위해 제3차축을 트럭의 프레임에 설치하는 또 다른 장치를 도시한 도면.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

10 : 트럭 12, 40, 42 : 프레임

14, 16, 18 : 차륜 세트 20, 26, 32 : 차축

28, 30, 34, 36 : 차륜 46, 48, 60, 62, 46B, 48B : 베어링 장치

50, 54, 78 : 피버트축 52, 52B : 스티어링 레버

74, 74B : 스티어링 로드 70, 72, 172 : 안내상자

76B : 벨크랭크 90 : 의팔보 부재

102, 104 : 탄성요소 106, 108 : 탄성부재

178 : 코일 스프링

본 발명은 철도 차량 장비에 관한 것으로서, 특히 트럭이 커브 철도선로상에서 주행할 때 반경방향 위치를 취하는 모든 세개의 차륜 세트를 가지는 트럭에 관한 것이다.

전형적으로, 철도차량은 철도차량 양끝부근에 한쌍의 트럭을 포함한다. 비교적 짧은 차축거리 트럭은 다수의 차축 또는 차륜 세트를 포함한다. 차륜 세트는 안내레일 및 1축에 접촉하는 원추면을 가진 한쌍의 플랜지된 차륜을 포함한다. 차륜 및 차축이 언제나 동일 각 속도로 들게끔 각 차륜은 차축에 붙어있다. 그와같은 고정된 차륜 세트로 차축은 철도선로상에서 자동조심(自動調心)되게 된다.

본 기술분야에 숙련된 자에게는 잘 알려진 바와같이, 원추륜을 가지는 1륜 세트는 커버 선로상에서 주행할때 반경방향 정렬로 이동할 것이다. 그러나, 그와같은 1륜 세트는 안정되지 못하며 차륜 세트가 접선선로 또는 커브선로를 따라 움직일때 차륜 세트는 불규칙하게 움직이게 된다. 안정성을 주기 위하여 두개 이상의 그와같은 차축을 가지는 보통으로 짧은 차축거리 트럭이 가끔 사용된다. 그와같은 트럭에서 차축끼리 서로 평행하게 유지 되도록 두 차축이 베어링 장치에 설치된다. 이때 그와같은 트럭은 안정되고 운전상 바람직한 속도에서는 뷸규칙하게 움직이지 않는다. 차축이 평행하게 유지되기 때문에 반경방향으로 정렬될 수 없으며 그 결과 차륜은 바람직하지 못한 소음과 마모를 일으키면서 레일에 대해서 미끄러져야 한다.

차량이 커브철도 선로상을 주행할 때 2축 트럭의 두 차축을 반경방향 위치로 이동시키는 여러 가지 장치가 종래 기술에서 제기되어 왔다.

그와같은 예의 하나가 어반 트랜스포테이션 디벨럽먼트 코포레이션 리미티드의 1980년 8월 19일자 캐나다 특허 제1,083,886호이다. 상기 특허에서, 거의 수평축에 관해 차축을 회전하도록 하는 베어링으로서 짧은 차축거리 트럭의 두 차축은 프레임 장치에 설치된다. 베어링 장치와 스티어링 레버(Steering lever)사이의 피버트 운동을 위해 차축의 각각은 스티어링 레버에 부착된 적어도 하나의 베어링 장치를 가진다. 각 경우에 있어서, 스티어링 레버는 각 스티어링 레버 및 프레임 사이의 피버트 운동을 위해 트럭의 프레임 장치에 설치된다. 스티어링 레버 역시 스티어링 로드에 부착된다. 상기 특허에서, 차량몸체가 커브상에서 주행할때 차량몸체에 대한 트럭의 회전은 스티어링 로드의 운동에 영향을 미치는 스티어링 레버의 피버트 운동을 낳게 한다. 차례로 스티어링 로드의 운동은, 요구되는 스티어링 운동을 제공하면서 각 차축과 프레임 장치 사이의 상대적인 피버트 운동을 일으키게한다. 차량몸체에 대한 트럭의 회전각도는 차량이 주행하는 선로의 곡률반경의 함수이므로, 차축이 커버와 적절히 정렬되게 이동되도록 스티어링 레버가 정확한 비례, 트럭과 차량몸체 사이의 각도에 비례하는 양을 가지도록 하는 것은 단순한 기계적인 문제이다.

확실한 경우로서 3축 트럭을 사용해도 이점이 있다. 3축 트럭은 2축 트럭과 같은 방식으로 제조될 수 있으며, 즉 언제나 모든 세 차축 사이의 평행관계를 필수적으로 유지하는 베어링 장치를 제공한다. 그와 같은 트럭이 커브선로상을 주해할때, 차축 사이의 평행관계가 유지된다면 차축은 모든 반경방향 위치에 놓일수는 없다. 그축 트럭과 같이, 트럭이 커브선로상을 주행할때 차축이 반경방향으로 정렬되도록 차축을 피버트 하게 배열하는 것이 바람직하다.

3축 트럭용 반경방향 정렬을 다루고 있는 종래기술 특허의 하나가 바곤파브릭의 1933년 12월 21일자 독일특허 제590,867호이다. 상기 특허에서, 유압 실린더는 작동상 3축 트럭의 중심차축과 커플(couple)되어 있다. 트럭의 프레임에 가로 지르는 중심차축의 운동은 기름을 중심차축에 부착된 중심 실린더부터 또는 속으로 운동하게 한다.

기름으로 채워지고 다른 두 차축에 부착되며 중심차축에 연결된 실린더에 유압적으로 링크(link)된 유압 실린더는 다른 두 차축의 운동을 낳게한다.

그러나, 종래 기술의 장친는 3축 트럭과 관련하여 사용할수 있는 간단한 장치를 제공하는 데 실패했다. 2축 트럭을 사용할때 캐나다 특허 제1,083,886호에 기술된대로 차축의 운동이 반경방향 정렬을 취하도록 차축은 작동상 몸체부와 링크될 수 있다. 다른 스티어링 입력도 3축 트럭에 사용될 수 있다.

3축 트럭에서, 만일 트럭이 커브선로 상에서 주행하게 된다면 프레임에 대한 횡방향 운동을 주기 위해 중심 차축이 설치되어야 한다. 중심축은 역시 트럭 프레임에 대해 피버트되지 않도록 해야 한다.독일특허 제590,867호 에서 단일 유압 실린더가 중심 차축에 부착되어 있고 이 측방운동에 감응한다. 상기 특허에서 기술된 장치에서는 여러가지 문제점이 나타난다. 상기 특허에서는 중심 실린더로 부터 나가는 또는 속으로 유출되는 기름이 동일하게 다른 두 축으로부터 또는 두축으로 흐르도록 하는 어떤 장치도 제공되어 있지 않다. 역시, 독일특허에서는 원하는 위치로 부터 벗어나게 하는 외측 차축의 불안정이 지시된 가구와 같이 일어날 수 있다는 것을 알아내는 데는 실패했다. 독일특허에서 만일 트럭의 선 차축이 접선선로 상이나 커브선로 상이든 간에 원하는 위치로 부터 벗어난다면 동일하면서 반대로 움직이는 종 차축 때문에 이탈은 허용이 된다. 이것은 중심 유압실린더를 통한 선 차축 및 종 차축의 직접적인 상호 연결에 기인한다. 그와같은 불안정성이 실제 완전히 바람직하지 못하게 트럭에 부여된다.

본 발명에서는 3축 트럭의 중심차축의 측방 운동이 트럭 프레임에 대해서 제1외측 차축및 제2외측 차축 각각의 피버트 운동을 일으키게 하는 간단한 장치가 제공된다. 제3 차축 또는 중심차축의 측방운동의 측방운동의 양은 트럭이 주행하는 곡률반경에 직접 관계된다. 이와같이 간단한 링크장치로서 중심차축의 측방운동은 3축 트럭의 선 차축 및 종 차축을 반경방향으로 정렬하는데 이용될 수 있다. 중심 또는 제3차축에 제1차축및 제2차축을 상호 연결하는 기구는, 트럭 프레임에 대한 제1차축및 제2차축 각각의 피버트 위치가 트럭 프레임에 대한 제3차축의 측방위치에 의해서 언제나 결정되도록 해준다.

첨부도면에 기술한 양호한 두 실시예와 함께 이하 본 발명을 기술한다.

제1도는 프레임(12)과 세 차륜 세트(14, 16,18)를 가지는 트럭(10)을 도시한 것이다.

제1차륜 세트(14)는 차축(20)및 원추차륜(22,24)을 포함한다. 제2차륜 세트(18)는 차축(26)및 두 차륜(28,30)을 포함한다. 차륜 세트(14,18)사이에 위치하는 제3차륜 세트(16)는 차축(32)및 차륜(34,36)을 포함한다.

프레임(12)은 두개의 길이방향 프레임(40,42)과 다수의 가로부재(44)를 포함한다. 프레임은 사닥다리형으로서 개략적으로 도시되어 있다. 그러나 적절한 프레임 이라면 어떤 형상도 본 발명에 관련하여 사용될 수 있다. 거의 수평축에 관해 회전하도록 제1차륜 세트(14)는 베어링 장치(46,48)에 설치된다. 거의 수직인 피버트축(50)에 관해 회전할 수 있도록 베어링 장치(46)가 프레임(12)에 부착된다. 거의 수직인 피버트축(54)에 관해 회전할 수 있도록 베어링 장치(48)가 스티어링 레버(52)에 부착된다. 스티어링 레버(52)는 거의 수직인 피버트축(56)에 관해 회전하도록 프레임(12)에 부착된다.

제2차륜 세트(18)는 유사한 방식으로 프레임(12)에 부착된다. 제2차륜 세트(18)의 베어링 및 스티어링 장치의 해당부분은 차륜 세트(14)의 번호에 B자기 첨자되어 있다. 스티어링 장치는 유사하나 반대의 운동을 내도록 우향으로 좌축에 반대로 되어 있다.

차륜 세트(14,18)사이에 있는 제3차륜세트(16)는 거의 수평축에 관해 회전하도록 베어링장치(60,62)에서 지지된다. 베어링 장치(60,62)은 프레임(12)에 대한 제3차륜 세트(16)의 어떠한 피버트 운동도 못하게 하고 프레임(12)에 대한 차축(32)의 축을 따른 측방운동은 허용한다. 제1도에 도시된 바와같이, 차륜 세트(32)는 프레임 장치에 대해 이동한다 (차륜(34)은 차륜(36)보다 프레임(12)에 더 가까이 있음). 커브선로상을 주행할 때 본 발명에 따른 트럭을 설명한다.

한쌍의 안내상자(70,72)가 제3차륜 세트(16)의 차축(32)에 각각 부착된다. 트럭이 커브선로를 주행할 때 측방으로 이동하는 제3차륜 세트(16)와의 연결에 의해 안내상자(70,72)도 프레임(12)에 대해 측방으로 움직인다.

안내상자(70)는 스티어링 로드(74)및 벨크랭크(bell crank)(76)에 의해 스티어링레버(52)에 연결된다. 벨크랭크(76)는 축(78)에 관해 피버트되게 프레임(12)에 부착된다. 벨크랭크(76)역시 피버트 되게 안내상자(70)및 스티어링 로드(74)에 부착된다. 스티어링 로드(74)는 피버트되게 스티어링 레버(52)에 부착된다. 기구가 움직일 때 생길수 있는 약간의 상대적인 길이방향의 변위를 허용하도록 벨 크랭크(76)의 안내상자(70)와의 연결에는 어떤 탄성이 요구 된다.

피버트축(78B)에 관해 프레임(12)에 대한 피버트 운동용으로 부착된 유사 벨 크랭크(76B)에 의해 안내상자(72)는 스티어링 레버(52B)에 부착된다. 벨크랭크(76B)는 스티어링 레버(52B)에 피버트 적으로 차례로 부착된 스티어링 로드(74B)에 피버트적으로 부착된다.

제1도에 도시된 바와같이, 트럭이 커브선로 상을 주행할 때 차륜 세트(62)는 곡률반경 중심으로부터 외측으로 떨어져 프레임(12)에 대해 변위될 것이다. 차륜 세트(16)의 제1도 상부쪽으로의 운동은 피버트축(78)에 관해 벨 크랭크(76)를 반시계 방향으로 회전 시킨다. 차례로 이것은 피버트축(56)에 관한 스티어링 레버(52)를 반시계 방향으로 회전시키고 프레임(12)에 대해 차륜 세트(14)의 상대적인 피버트 운동을 일으킨다.

유사하게 차륜 세트(16)의 운동은 벨 크랭크(76B)를 시계방향으로 운동시키고 따라서 프레임(12)에 대한 스티어링 레버(52B)을 시계방향으로 피버트 운동시킨다.

차례로 이것은 프레임(12)에 대한 차륜 세트(18)의 상대적인 시계방향 피버트 운동을 일으킨다.

이와같이 기술된 연결장치에 의해 반경방향 위치로 정렬되도록 차륜 세트(14,18)의 피버트 운동이 일어난다. 반경방향 정렬이 보장되도록 레버의 모든 길이는 트럭의 차축 거리(즉,차륜 세트(14,18)사이의 거리)와 피버트축(54,56,58)사이의 거리간의 상호 관계에 대해서 선택되어져야 한다.

이러한 형태의 연결장치에 숙련된 자는 여러가지 구성품의 적절한 비례를 제공하는데 어려움이 없을 것이다.

트럭의 작동을 좀더 완전히 이해하기 위하여 본 기술분야에 숙련된 자는 커브선로를 주행할 때 3축 트럭은 코드(chord)의 위치를 취한다는 것을 실감할 것이다. 모든 세 차륜 세트가 레일상에 있어야함으로 중심에 위치한 차륜 세트(16)는 선로상에 있도록 곡률중심으로부터 외측으로 프레임(12)에 대해 이동하여야한다. 어떤 특별한 곡률의 레일상에 있도록 제3차륜세트(160에 의해 요구되는 측방운동의 양은 차륜 세트(14,18)사이의 차축 거리를 설정하는 프레임의 길이에 달려있다. 차륜 세트(14,18)사이의 거리가 크면 클수록 요구되는 제3차륜 세트(16)의 측방운동은 커지게 된다.

트럭이 커브선로상을 주행할 때 프레임(12)이 필수적으로 코드위치에 있을 때 코드에 수직이고 프레임(12)에 의해 나타나는 코드가 이등분된다면 제3차륜세트(16)는 반경방향 위치에 있게될 것이다. 이와 같이 제3차륜 세트(16)가 차륜 세트(14, 18)로 부터 거리가 같고 프레임(12)에 수직하게 유지된다면 제3차륜 세트(16)역시 반경방향이다.

제3차륜 세트(16)를 상술한 위치상이 아닌곳에 위치시키는 것도 이론상 가능하다. 그러나, 제3차륜 세트(16)가 상술한 위치에 있지 않는 다면 반경위치에 정렬되도록 프레임(12)에 대해서 일반적인 수직축에 관해 많이 회전되어야만 한다.

제2도는 본 발명과 관련된 트럭의 다른 실시예를 도시한 것이다. 두 도면에서의 유사한 부품에는 변호도 유사하게 부여된다.

제2도의 기구는 안내상자(70,72), 벨 크랭크(76, 76B)및 스티어링 로드(74)를 포함한 기구를 단일 평행사변형 외팔보 부재(90)로 대체한 것이다. 트럭이 커브선로를 주행할 때 차륜 세트가 프레임(12)에 대해 측방으로 이동함에 따라 제3차륜 세트(16)와 같이 이동하도록 외팥보 부재(90)는 제3차륜 세트(16)의 차축(32)에 부착된다. 외팔보 부재(90)는 거의 수직인 축(58,58B)에 관해 피버트 연결로서 스티어링 레버(52,52B)에 연결된다. 도면을 참고하여 주시하면 프레임(12)에 대한 외팔보 부재(90)의 운동을 스티어링 레버(52)를 반시계 방향으로 회전시키고 또 프레임에 대해 스티어링 레버(52B)를 시계방향으로 회전시키며 따라서 프레임(12)에 대해 차륜 세트(14,18)의 상대적인 피버트 운동을 일으킨다.

제1도 및 제2도의 각각에 도시된 두 연결 장치는 제3차륜 세트(16)와 두 외측 차륜 세트(14,18)사이에 상호연결을 제공한다. 각 경우에 있어서 외측 차륜 세트(14,18)의 각각의 운동은 제3차륜 세트(16)의 측방운동에 의해서 확실히 조절된다. 헌팅을 일으킬 수 있는 유일한 차륜 세트인 차륜 세트(14,18)중의 어느 하나에 헌팅에 수반되는 어떠한 힘도 차륜세트(16)에 연결되므로서 제한되므로 장치는 안정하다는 사실에 주목하여야 한다. 이것은 제1도에 도시된 바와같은 제1차륜 세트(14)를 생각하면 완전히 이해될 것이다.

접선선로를 움직일 때 제1차륜 세트(14)가 평행위치로부터 이동한다면 스티어링 레버(52)의 회전을 일으킴으로서만이 가능하다. 스티어링 레버(52)가 회전 하기 위해서는 제1차륜 세트(16)는 프레임(12)에 대해서 한쪽으로 이동되어져야 한다. 차륜 세트(16)가 트럭에 의하여 지지되는 하중의 약1/3을 지니고 또 레일상의 그 위치가 차륜(34,36)의 원추형상에 의해 고정됨으로써 제3차륜 세트(16)의 어떠한 운동을 저항하는 실제적인 힘이 존재한다. 이 실제힘은 제1차륜 세트(14)의 운동을 안정화하기에 충분하다. 유사한 분석에 의해 제3차륜 세트(16)도 제2차륜 세트(18)을 안정화할 것이다.

상술한 두 실시예는 두개의 가능한 기계적인 연결장치를 기술한 것이다. 똑같은 결과를 얻는데 여러가지 다른 기계적인 연결장치를 사용할수 있다는 것은 본 기술분야에 숙련된 자에게는 명백할 것이다. 특히, 상술한 스티어링 레버(52,52B)가 본 발명에 필수적인 것이 아니라는 것은 명백하다. 차축과 프레임 사이에서의 요구되는 상대운동을 여러가지 미끄럼 및 탄성전단 요소에 의하여 제공하는 것도 가능하다.

그와같은 배열에서 도시된 양호한 레버장치의 사용보다도 스티어링 운동을 제공하는데 기구에는 더 큰 힘이 요구된다. 그렇지만 그와같은 배열도 첨부된 청구범위에 한정된 본 발명의 범위내에 들어갈 것이다.

제1도 및 제2도에 개략적으로 도시된 형태의 구조를 구성하는 것은 본 기술분야에 숙련된 자에게는 어려움이 없을 것이다. 제1도에 도시된 형태의 베어링 및 스티어링 레버를 구성하기 위한 배열이 여기서 참고가 되는 캐나다 특허 제1,083,886호에 상세히 기술도어 있다. 상기 특허에 기술된 구조에서 베어링은 제1도에 언급된 여러가지 수직 피버트축을 제공하는데 사용된다. 그와같은 피버트 운동을 제공하기 위한 다른 설계가 제3도에 도시되어 있다.

제3도는 스티어링 레버(52)의 소요의 제한운동을 제공하기 위한 기구의 수직 단면도를 나타낸 것이다. 제3도에서 보면 스티어링 레버(52)가 베어링(48)및 차축(20)을 둘러싸는 필수적인 원형 콜러(collar)라는 것이 명백하다. 스티어링 레버(52) 및 프레임(40)사이의 피버트 연결은 축(57)에 의해 확인된다. 두개의 탄성요소(102,104)는 프레임(40)에 의해 걸린 하중을 스티어링 레버(52)에 건내주는 기능을 한다. 상기 탄성요소(102, 104)는 수직 방향에서 트럭의 하중을 싣는데 충분한 강도를 가지며 전단면에서 상당한 가요성을 가진다. 전단면에서 탄성요소((102,104)에 하중을 가하므로서 스티어링 레버(52)는 축(46)에 관하여 프레임(40)에 대해 피버트 할 수 있다. 전형적인 철로 설치에 요구되는 상당히 작은 호의 피버트 운동으로 이 형태의 설치는 쉽게 용인된다.

베어링 장치(48)는 스티어링 레버(52)에 대해서 거의 수직인 축54)에 관해 피버트 운동하기위해 설치된다. 유사한 탄성부재(106,108)는 스티어링 레버(52)에 의해 지탱된 하중을 베어링 장치(48)에 또 차축20)에 건내준다. 전단면에 걸린 하중에 의해 이 요소는 베어링 장치(48)와 스티어링 레버(52)사이의 충분한 상대적인 피버트 운동을 허용 한다.

제3도는 차륜(24)이 프레임(40)의 내측에 설치된 기구를 도시한 것이고 반면 제1도의 기구는 프레임(40)에 대해 외측주위에 있는 차륜을 도시한 것이다. 설계자는 내측설치나 외측 설치된 차륜 어느 것을 사용하든 자유이며 둘다 본 발명의 기구에 사용될 수 있다.

본 형태에 숙련된 자는 길이방향의 운동을 못하게 하면서 측방운동을 하도록 제3 또는 중심축 설치용 기구를 고안할 수 있다고 생각한다. 여러가지 기구가 제4도, 제5도, 및 제6도에 도시되어 있다.

제4도는 중심차축(32)용 베어링 장치의 하나를 도시한 개략 단면도이다. 설명을 간단히 하기 위해 베어링 장치와 안내상자가 단일부재로 도시되어 있다. 베어링 및 안내상자(172)는 두 탄성요소(174,176)에 의해 프레임 부재(42)내에서 지지된다. 이 요소들은 축방향으로는 상당히 강직하여 길이방향으로의 차축(32)운동을 못하게 한다. 그러나, 이 요소들은 전단면에서는 상당히 유연하여 수직방향 또는 측방으로의 차축(32)운동을 허용한다.

제5도는 코일 스프링을 포함한 다소 유사한 설치가구를 도시한 것이다. 이 경우 베어링 및 안내상자(172)는 프레임(42)내 하우징내에서 지지된다. 코일 스프링(178)은 수직하중을 프레임(42)으로부터 안내상자(172)로 나른다. 이 설계에서 안내상자(172)는 프레임(42)에 대해 수직 및 측방운동을 받으며 길이 방향운동은 허용되지 않는다.

제6도는 한쌍의 스윙행거(180, 182)를 사용한 설치장치를 도시한 것이다. 이 설치장치에서 베어링 및 안내상자(172)는 스위행거(180, 182)에 각각 부착된 한쌍의 플렌지로 끼워맞쳐진다. 스윙행거 배열은 수직운동을 못하게 하고 단지 차축(32)의 측방운동만 허용 한다는 외는 제5도의 코일 스프링 배열과 유사한다.

원하는 방향으로의 운동을 허용하고 반면 다른 방향으로의 운동을 제한하기 위해서 전기 세개략도에는 차축을 프레임에 설치하기 위한 철로 기술에 사용되는 종래의 방법이 도시되었다. 본 기술분야에 숙달된 자는 많은 다른 가능한 배열을 실현할 수 있을 것이다.

Claims (3)

1. 프레임과, 제1차축 및 제2차축과, 제1차축 및 제2차축 사이에 있는 제3차축을 포함하는 철도 차량에 사용하기 위한3축 트럭에 있어서, 차축(20, 32, 26)은 플랜지된 차륜(22, 24 : 34, 36 : 28, 38)을 가지며, 모든 차축(20, 32, 26)은 수평인 각각의 차축에 관해 회전하도록 베어링 장치(46, 48: 60, 62 : 46B, 48)에 설치되며, 일반적인 수직축에 관해 상대전인 피버트 운동을 하용하도록 스티어링 레버(74, 74B)는 제1차축 및 제2차축(20, 26)의 적어도 하나의 상기 각각 베어링 장치(46, 48 : 46B, 48B)에 부착되고, 베어링 부재와 스티어링 레버 사이에서의 축에 일치하지 않는 일반적인 수지축에 관해 스티어링 레버(74, 74B)및 프레임(12)사이의 상대적인 피버트 운동을 하도록 스티어링 레버(74, 74B)가 프레임(12)에 대해 제3차축(32)의 측방운동을 허용하고 프레임(12)에 대해 피버트 운동을 못하게 하며, 제3차축(32)의 베어링 장치(60, 62)을 프레임(12)에 설치시키는 장치(76, 70, 72)를 갖고, 상호 연결장치는 제1차축 및 제2차축(20, 26)이 반경방향 위치로 움직이도록 트럭(10)이 커버선로를 따라 주행할 때 프레임(12)에 대해 제3차축(32)의 측방운동이 프레임(12)에 대한 제1차축 및 제2차축(20, 26)의 피버트 운동을 초래하도록 스티어링 레버(74, 74B)및 제3차축(32)에 피버트적으로 부착된 링크를 포함하며, 제1차축 및 제2차축(20, 26)의 피버트 위치는 언제나 제3차축(32)의 측방위치에 의해서 결정되는 것을 특징으로 하는 3축 스티어링 트럭.
2. (정정)제1항에 있어서, 상호연결 장치는 제1차축(20)을 제3차축(32)에 상호연결하는 분리장치와 제2차축(26)을 제3차축(32)에 상호연결하는 분리장치를 포함하며, 적어도 하나의 상기 상호연결 장치는 프레임(12)및 제3차축(32)에 피버트적으로 부착된 크랭크(76, 76B)를 제3차축(32)의 측반운동이 피버트 부착에 곤해 벨 크랭크(76, 76B)의 파버트 운동을 트럭(10)에 일으키게 하는 것을 특징으로 하는 3축 스트이링 트럭.
3. (정정)제1항에 있어서, 상호연결 장치는 측방운동을 하도록 제3차축(32)에 연결된 외팔보 부재(90)를 포함하며, 외팔보 부재(90)측방운동으로 제1차축(20)의 피버트 운동을 일으키도록 외팔보 부재 및 제1차축(20)에 연결된 장치와, 외팔보 부재(90)의 측방운동으로 제2차축(26)의 피버트 운동을 일으키도록 외팔보 부재(90) 및 제2차축 (26)에 연결된 장치로 구성된 것을 특징으러 하는 3축 스티어링 트럭.

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