CN219947815U - 一种车桥结构 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车桥结构,属于车辆技术领域。车桥结构包括左轮毂和右轮毂，左轮毂和右轮毂之间通过横拉杆连接，横拉杆的中间位置设置有车桥壳体，左轮毂和车桥壳体之间设置有左减振器，右轮毂和车桥壳体之间设置有右减振器，左减振器与车桥壳体的距离与右减振器与车桥壳体的距离相同；左减振器一端连接横拉杆，右减振器的一端连接横拉杆，左减振器和右减振器中的其中一个减振器向车桥的前上方倾斜，另一个向车桥的后上方倾斜设置。通过在车桥设置左、右减振器，且其中一个减振器向前倾斜设置，另一个向后倾斜设置，当车辆前行制动或加速行驶时，能够实现车辆俯仰角的减少，提高车辆的安全性和舒适性。

Description

一种车桥结构

技术领域

本申请涉及一种车桥结构，属于车辆技术领域。

背景技术

商用车在行驶过程中由于加速、制动过急、转弯车速过快等原因，使车辆产生过大的俯仰角及侧倾角，尤其是当车辆载货时，过重的车辆会加大车辆倾覆的风险，危及车内乘员及行人的安全。

因而如何防止车辆发生过大的俯仰角和倾斜角，提高车辆的安全性是本领域技术人员亟需解决的技术问题。

实用新型内容

为了解决上述至少一个问题，本申请提出了一种车桥结构，通过在车桥设置左、右减振器，且其中一个减振器向前倾斜设置，另一个向后倾斜设置，当车辆前行制动或加速行驶时，能够实现车辆俯仰角的减少，提高车辆的安全性。

本申请的技术方案如下:

包括左轮毂和右轮毂，所述左轮毂和右轮毂之间通过横拉杆连接，所述横拉杆的中间位置设置有车桥壳体；

所述左轮毂和车桥壳体之间设置有左减振器，所述右轮毂和车桥壳体之间设置有右减振器，所述左减振器与所述车桥壳体的距离与所述右减振器与所述车桥壳体的距离相同；

所述左减振器一端连接所述横拉杆，所述右减振器的一端连接所述横拉杆，所述左减振器和所述右减振器中的其中一个减振器向所述车桥的前上方倾斜，另一个向所述车桥的后上方倾斜设置。

当车辆加速行驶时，车辆会有抬头的趋势，采用本申请设置的车桥结构，向前上方倾斜设置的减振器拉伸，向后上方倾斜的减振器压缩，可有效减小车辆抬头的趋势，提高车辆行驶舒适性。

优选地，所述左减振器和右减振器与水平面形成的倾斜角分别为10°-80°，所述左减振器与水平面形成的倾斜角与所述右减振器与水平面形成的倾斜角相同。

更优选地，所述左减振器和右减振器与水平面形成的倾斜角分别为30°-60°。

优选地，所述左减振器和所述左轮毂之间的距离与所述左轮毂和所述车桥壳体的距离的比值为1/4-1/2；

相应地，所述右减振器和所述右轮毂之间的距离与所述右轮毂和所述车桥壳体的距离的比值为1/4-1/2。

优选地，所述横拉杆上设有衬套，所述左减振器和右减振器通过所述衬套与所述横拉杆相连。

优选地，所述车桥结构还包括左防倾杆和右防倾杆，所述左防倾杆的一端连接所述车桥壳体，所述左防倾杆的另一端向所述车桥的左上方倾斜设置；

所述右防倾杆的一端连接所述车桥壳体，所述右防倾杆的另一端向所述车桥的右上方倾斜设置。

当车辆左转弯行驶时，车辆有向右侧倾斜的趋势，采用本申请设置的车桥结构，左防倾杆向下拉左侧车身，右防倾杆向上推右侧车身，可有效减小车辆向右侧侧翻的角度，提高车辆的行驶安全性。当车辆右转弯行驶时，车辆有向左侧侧倾的趋势，采用本申请设置的车桥结构，左防倾杆向上推左侧车身，右防倾杆向下拉右侧车身，可有效减小车辆向左侧侧翻的角度，提高车辆的行驶安全性。

优选地，所述左防倾杆与水平面形成的倾斜角为10°-80°，所述左防倾杆和水平面形成的倾斜角与所述右防倾杆和水平面形成的倾斜角相同。

优选地，当所述左减振器向所述车桥的前上方倾斜时，所述右减振器向所述车桥的后上方倾斜时，所述左防倾杆设在所述车桥壳体的后侧，所述右防倾杆设在所述车桥壳体的前侧；

当所述左减振器向所述车桥的后上方倾斜时，所述右减振器向所述车桥的前上方倾斜时，所述左防倾杆设在所述车桥壳体的前侧，所述右防倾杆设在所述车桥壳体的后侧。

优选地，所述左防倾杆和所述右防倾杆的长度小于所述左减振器或右减振器至所述车桥壳体的距离。

优选地，所述车桥结构为后桥。

本申请能产生的有益效果包括但不限于：

本申请所提供的车桥结构，通过在车桥设置左、右减振器，且其中一个减振器向前倾斜设置，另一个向后倾斜设置，当车辆前行制动或加速行驶时，能够实现车辆俯仰角的减少。

本申请所提供的车桥结构，通过在车桥设置左、右防倾杆，左防倾杆向左上方倾斜设置，右防倾杆向右上方倾斜设置，当车辆转弯时，可以有效控制车辆的侧倾角，防止车辆倾覆。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为本申请实施例涉及的车桥结构的轴测图；

图2为本申请实施例涉及的车桥结构的俯视图；

部件和附图标记列表：

11.左轮毂，12.右轮毂，13.横拉杆，14.车桥壳体，

21.左减振器，22.右减振器，

31.左防倾杆，32.右防倾杆，

4、衬套。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本申请的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本申请进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请，但是，本申请还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本申请的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。

另外，在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

本申请的实施例公开了一种车桥结构，如图1和图2所示，该车桥结构包括左轮毂11和右轮毂12，左轮毂11和右轮毂12之间通过横拉杆13连接，横拉杆13的中间位置设置有车桥壳体14，左轮毂11和车桥壳体14之间设置有左减振器21，右轮毂12和车桥壳体14之间设置有右减振器22，左减振器21与车桥壳体14的距离与右减振器22与车桥壳体14的距离相同；左减振器21一端连接横拉杆13，右减振器22的一端连接横拉杆13，左减振器21和右减振器22中的其中一个减振器向车桥的前上方倾斜，另一个向车桥的后上方倾斜设置。

该车桥结构通常为驱动车桥，当车辆加速行驶时，车辆会有抬头的趋势，采用本申请设置的车桥结构，向车桥前上方倾斜设置的减振器拉伸，向后上方倾斜的减振器压缩，可有效减小车辆抬头的趋势，提高车辆行驶舒适性和安全性。在一示例中，左减振器21和右减振器22与水平面形成的倾斜角分别为10°-80°，左减振器21与水平面形成的倾斜角与右减振器22与水平面形成的倾斜角相同。优选地，左减振器21和右减振器22与水平面形成的倾斜角分别为20°-70°.更优选地，左减振器21和右减振器22与水平面形成的倾斜角分别为30°-60°。更优选地，左减振器21和右减振器22与水平面形成的倾斜角分别为35°-55°。作为一具体的实施方式，左减振器21和右减振器22与水平面形成的倾斜角分别为45°。

此处需要说明是，当单独的该车桥结构处于静止状态，且不与车身连接时，上述倾斜角为一个固定的值。车桥结构在实际工作过程中，左减振器(21)、右减振器(22)的另一端连接车身，左减振器(21)、右减振器(22)不仅可以发生拉伸和压缩，还可以相对于横拉杆(13)发生一定的相对旋转，而能够实现左减振器(21)、右减振器(22)相对于横拉杆(13)发生一定旋转作用的结构是衬套(4)，该衬套(4)套设在横拉杆(13)上，以用于连接横拉杆(13)和左、右减振器。衬套(4)的具体结构为现有技术，再此不再赘述，当左减振器(21)、右减振器(22)发生拉伸和压缩时，衬套(4)由于自身结构和材质的原因，能够发生一定范围的变形，当车的俯仰角的范围变化较大时，左、右减振器难免相对于横拉杆(13)产生相对旋转的趋势，而衬套(4)就可以对左、右减振器产生缓冲作用，进而对左、右减振器起到保护的作用。

在一示例中，左减振器(21)和左轮毂(11)之间的距离与左轮毂(11)和车桥壳体14的距离的比值为1/4-1/2；相应地，右减振器(22)和右轮毂(12)之间的距离与右轮毂(12)和车桥壳体14的距离的比值为1/4-1/2。如此设置，当上述的比值小于1/4时，避免减振器左右摇摆产生的误差对轮毂产生影响；当上述的比值超过1/2时，避免减振器与防倾斜杆处于工作作态时互相影响。

在一示例中，车桥结构还包括左防倾杆(31)和右防倾杆(32)，左防倾杆(31)的一端连接车桥壳体14，左防倾杆(31)的另一端向车桥的左上方倾斜设置；右防倾杆(32)的一端连接车桥壳体14，右防倾杆(32)的另一端向车桥的右上方倾斜设置。当车辆左转弯行驶时，车辆有向右侧倾斜的趋势，采用本申请设置的车桥结构，左防倾杆(31)向下拉左侧车身，右防倾杆(32)向上推右侧车身，可有效减小车辆向右侧侧翻的角度，提高车辆的行驶安全性。当车辆右转弯行驶时，车辆有向左侧侧倾的趋势，采用本申请设置的车桥结构，左防倾杆(31)向上推左侧车身，右防倾杆(32)向下拉右侧车身，可有效减小车辆向左侧侧翻的角度，提高车辆的行驶安全性。

在一示例中，左防倾杆(31)与水平面形成的倾斜角为10°-80°，左防倾杆(31)和水平面形成的倾斜角与右防倾杆(32)和水平面形成的倾斜角相同。优选地，左防倾杆(31)与水平面形成的倾斜角为10°-60°。更优选地，左防倾杆(31)与水平面形成的倾斜角为15°-45°。作为一具体的实施方式，左防倾杆(31)与水平面形成的倾斜角为30°。

此处需要说明是，当该车桥结构处于静止状态，且不与车身连接时，上述左防倾杆(31)和水平面形成的倾斜角为一个固定的值。

在一示例中，如图1和图2所示，当左减振器(21)向车桥的前上方倾斜时，右减振器(22)向车桥的后上方倾斜时，左防倾杆(31)设在车桥壳体14的后侧，右防倾杆(32)设在所述车桥壳体14的前侧；当左减振器(21)向车桥的后上方倾斜时，右减振器(22)向车桥的前上方倾斜时，左防倾杆(31)设在车桥壳体14的前侧，右防倾杆(32)设在车桥壳体14的后侧。如此设置，可使减振器和防倾杆处于工作状态时互不影响各自的功能。

在一示例中，左防倾杆(31)和右防倾杆(32)的长度小于左减振器(21)或右减振器(22)至车桥壳体14的距离。该设置能够进一步保证减振器和防倾杆处于工作状态时互不影响各自的功能，能够正常发挥各自的作用。

一般车辆的后桥为驱动车桥，上述的左减振器(21)、右减振器(22)和左防倾杆(31)、右防倾杆(32)均设在驱动车桥上，后桥左、右减振器一前一后布置，当车辆前行制动或加速行驶时，实现车辆俯仰角的减少。通过左、右防倾杆的设置，当车辆转弯时，可以有效控制车辆的侧倾角，防止车辆倾覆。

此处需要说明的是，防倾杆和减振器的本身结构是现有技术，在此不再赘述。

防倾杆：减小车辆转弯时的侧倾和改善乘坐舒适性，防倾杆只在车身发生侧倾时才起作用，使悬架变硬，减小车辆侧倾，车辆在正常行驶时不会影响悬架系统的刚性和阻尼特性。

减振器：用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击。广泛用于车辆，为加速车架与车身振动的衰减，以改善车辆的行驶平顺性。

车身俯仰：车身俯仰是指车辆由于档位不合、油离不合或制动过急等原因，做出前冲或后坐的浮动。车辆俯仰控制是车辆动力学中的一个重要问题，对于提高车辆的行驶稳定性和安全性具有重要意义。

以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的权利要求范围之内。

Claims (9)

1.一种车桥结构，包括左轮毂和右轮毂，所述左轮毂和右轮毂之间通过横拉杆连接，所述横拉杆的中间位置设置有车桥壳体，其特征在于，

所述左轮毂和车桥壳体之间设置有左减振器，所述右轮毂和车桥壳体之间设置有右减振器，所述左减振器与所述车桥壳体的距离与所述右减振器与所述车桥壳体的距离相同；

所述左减振器一端连接所述横拉杆，所述右减振器的一端连接所述横拉杆，所述左减振器和所述右减振器中的其中一个减振器向所述车桥的前上方倾斜，另一个向所述车桥的后上方倾斜设置。

2.根据权利要求1所述的车桥结构，其特征在于，

所述左减振器和右减振器与水平面形成的倾斜角分别为10°-80°，所述左减振器与水平面形成的倾斜角与所述右减振器与水平面形成的倾斜角相同。

3.根据权利要求1所述的车桥结构，其特征在于，

所述左减振器和所述左轮毂之间的距离与所述左轮毂和所述车桥壳体的距离的比值为1/4-1/2；

相应地，所述右减振器和所述右轮毂之间的距离与所述右轮毂和所述车桥壳体的距离的比值为1/4-1/2。

4.根据权利要求1所述的车桥结构，其特征在于，所述横拉杆上设有衬套，所述左减振器和右减振器通过所述衬套与所述横拉杆相连。

5.根据权利要求1所述的车桥结构，其特征在于，还包括左防倾杆和右防倾杆，所述左防倾杆的一端连接所述车桥壳体，所述左防倾杆的另一端向所述车桥的左上方倾斜设置；

所述右防倾杆的一端连接所述车桥壳体，所述右防倾杆的另一端向所述车桥的右上方倾斜设置。

6.根据权利要求5所述的车桥结构，其特征在于，所述左防倾杆与水平面形成的倾斜角为10°-80°，所述左防倾杆和水平面形成的倾斜角与所述右防倾杆和水平面形成的倾斜角相同。

7.根据权利要求5所述的车桥结构，其特征在于，

当所述左减振器向所述车桥的前上方倾斜时，所述右减振器向所述车桥的后上方倾斜时，所述左防倾杆设在所述车桥壳体的后侧，所述右防倾杆设在所述车桥壳体的前侧；

当所述左减振器向所述车桥的后上方倾斜时，所述右减振器向所述车桥的前上方倾斜时，所述左防倾杆设在所述车桥壳体的前侧，所述右防倾杆设在所述车桥壳体的后侧。

8.根据权利要求5所述的车桥结构，其特征在于，所述左防倾杆和所述右防倾杆的长度小于所述左减振器或右减振器至所述车桥壳体的距离。

9.根据权利要求1-8任一所述的车桥结构，其特征在于，所述车桥结构为后桥。