CN212737662U - 后悬架总成以及皮卡车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种后悬架总成以及皮卡车辆，后悬架总成，包括：拉杆组件，所述拉杆组件的拉杆均一端与车架连接，另一端与后桥连接；减振器，所述减振器的一端与所述车架连接，所述减振器的另一端与所述后桥连接；螺旋弹簧组件，所述螺旋弹簧组件设置在所述车架与所述后桥之间；其中所述车架上设置有第一安装支座，所述螺旋弹簧组件与所述减振器均一端固定在所述第一安装支座上。由此，使后悬架总成的占用空间小，有利于整车的布置及悬架硬点的调整，同时因采用螺旋弹簧组件，使后悬架总成的刚度调校范围大，可通过运动性能的调校，大幅度减少来自路面的力，有效改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也能保证皮卡车辆直线行驶的稳定性。

Description

后悬架总成以及皮卡车辆

技术领域

本实用新型涉及皮卡车辆技术领域，尤其是涉及一种后悬架总成以及具有其的皮卡车辆。

背景技术

相关技术中，皮卡车辆上应用的后悬架多为钢板弹簧加整体桥式非独立悬架，主要由车架、后桥、减振器、多片钢板弹簧、钢板弹簧附件及限位块等构成，并由车架和后桥提供各零件的安装点。

钢板弹簧作为主要承载元件，前后两端的卷耳孔中压入衬套，通过销轴安装在车架上，同时通过两个U型螺栓固定在后桥上(可布置于桥上或桥下，实现底盘的高、低两种状态)；减振器上端安装于车架支架，下端安装于后桥支架，起减振缓冲作用；缓冲块安装于板簧或后桥上，起限位作用。

然而，钢板弹簧与整体桥式非独立悬架的结构式，具有以下缺点：

(1)钢板弹簧的长度和厚度导致其重量比较大，再加上其装配所必须的附件，对整车重量和零件数量的增加也比较大；

(2)钢板弹簧悬架整体刚度大，整车舒适性差，若弹簧过软又会因驱动力和制动力的作用而引起钢板弹簧的卷曲甚至是车轮的弹跳现象；

(3)钢板弹簧纵向尺寸较长，不利于改变汽车的前后悬和轴距等尺寸，这对于平台设计以及在平台上的衍生车型设计不利，同时影响平台零件共通化设计；

(4)与车架相连的钢板弹簧销轴以及钢板弹簧各片间易发生磨损，影响钢板弹簧性能，同时产生异响以及轻微的振动，影响驾驶员驾驶感受；

(5)精度不易控制，影响四轮定位参数，整车厂装车后容易出现皮卡车辆实际推进角与理论设计值偏差大的现象，造成皮卡车辆行驶跑偏及轮胎异常磨损等问题。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种后悬架总成，所述后悬架总成的空间占用小，结构简单、成本低。

本实用新型进一步地提出了一种采用上述后悬架总成的皮卡车辆。

根据本实用新型第一方面实施例的皮卡车辆的后悬架总成，包括：拉杆组件，所述拉杆组件的拉杆均一端与车架连接，另一端与后桥连接；减振器，所述减振器的一端与所述车架连接，所述减振器的另一端与所述后桥连接；螺旋弹簧组件，所述螺旋弹簧组件设置在所述车架与所述后桥之间；其中所述车架上设置有第一安装支座，所述螺旋弹簧组件与所述减振器均一端固定在所述第一安装支座上。

根据本实用新型实施例的皮卡车辆的后悬架总成，一方面，通过螺旋弹簧组件替换钢板弹簧组件，使后悬架总成的结构更加简单、整体重量轻，车型平台化设计简单，不易产生如钢板弹簧悬架似的异响及振动，制作精度高，四轮定位准确；更为重要的是，后悬架总成的占用空间小，有利于整车的布置及悬架硬点的调整，同时因采用螺旋弹簧组件，使后悬架总成的刚度调校范围大，可通过运动性能的调校，大幅度减少来自路面的力，有效改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也能保证皮卡车辆直线行驶的稳定性；另一方面，通过将螺旋弹簧组件以及减振器通过第一安装支座固定到车架上，可以减少安装支座数量，以降低后悬架总成的成本。

根据本实用新型的一些实施例，所述拉杆组件包括：在左右方向上对称设置的两个第一纵拉杆，所述第一纵拉杆位于所述车架的内侧，两个所述第一纵拉杆均一端与所述后桥连接，另一端背离彼此延伸并与所述车架连接。

在一些实施例中，所述拉杆组件还包括：在左右方向上对称设置的两个第二纵拉杆，所述第二纵拉杆位于所述车架的外侧，两个所述第二纵拉杆均一端与所述后桥连接，另一端朝向彼此延伸并与所述车架连接。

根据本实用新型的一些实施例，所述拉杆组件还包括：横拉杆，所述横拉杆的一端与所述车架连接，所述横拉杆的另一端向下延伸并与所述后桥连接，且所述横拉杆与所述车架的连接点位于所述横拉杆与所述后桥的连接点的前侧。

在一些实施例中，所述螺旋弹簧组件包括：螺旋弹簧，所述螺旋弹簧的一端推抵在所述第一安装支座上，所述螺旋弹簧的另一端推抵在后桥的第二安装支座上；所述螺旋弹簧组件构造为两个且分别位于所述车架的左右两端，两个所述螺旋弹簧组件的所述螺旋弹簧的轴线在上下方向上相交且夹角为1.8°-2.2°，所述螺旋弹簧的轴线与皮卡车辆的YZ平面之间的夹角为3.5°-4.2°。

进一步地，所述螺旋弹簧组件还包括：安装垫，所述安装垫呈锥形，所述安装垫设置在所述第一安装座与所述螺旋弹簧之间。

在一些实施例中，所述减振器构造为两个且分别位于所述车架的左右两端，两个所述减振器的上端分别固定在所述车架的左右两端的所述第一安装支座上，两个所述减振器的下端背离彼此延伸，且两个所述减振器的轴线的夹角为25°-35°。

进一步地，所述后悬架总成还包括：稳定杆组件，所述稳定杆组件包括：稳定杆和吊杆，所述吊杆的一端与车架连接，所述吊杆的另一端与稳定杆连接，所述稳定杆呈U形且包括：第一杆部以及位于第一杆部两端的两个第二杆部，所述第二杆部与所述吊杆连接，所述第一杆部固定在所述后桥上。

在一些实施例中，所述后悬架总成还包括：缓冲块，所述缓冲块设置在所述车架的纵梁上。

根据本实用新型第二方面实施例的皮卡车辆，包括：上述实施例中所述的后悬架总成。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的后悬架总成与车架、后桥的配合示意图；

图2是根据本实用新型实施例的后悬架总成的稳定杆组件与后桥以及车架的配合示意图；

图3是根据本实用新型实施例的后悬架总成的拉杆组件与后桥配合的一个示意图；

图4是根据本实用新型实施例的后悬架总成的拉杆组件与后桥配合的另一个示意图；

图5是根据本实用新型实施例的后悬架总成的减振器、螺旋弹簧组件、缓冲块与后桥配合的示意图；

图6是根据本实用新型实施例的后悬架总成的稳定杆组件的示意图。

附图标记：

后悬架总成100，车架200，后桥300，

拉杆组件110，第一纵拉杆111，第二纵拉杆112，横拉杆113，

减振器120，

螺旋弹簧组件130，螺旋弹簧131，安装垫132，

稳定杆组件140，稳定杆141，吊杆142，缓冲块150，

第一安装支座210，第二安装支座310。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考图1-图6描述根据本实用新型实施例的皮卡车辆的后悬架总成100以及皮卡车辆。

如图1、图2和图3所示，根据本实用新型第一方面实施例的皮卡车辆的后悬架总成100，包括：拉杆组件110，拉杆组件110的拉杆均一端与车架200连接，另一端与后桥300连接；减振器120，减振器120的一端与车架200连接，减振器120的另一端与后桥300连接；螺旋弹簧组件130，螺旋弹簧组件130设置在车架200与后桥300之间；其中车架200上设置有第一安装支座210，螺旋弹簧组件130与减振器120均一端固定在第一安装支座210上。

具体而言，本申请的后悬架总成100通过螺旋弹簧组件130替换现有的钢板弹簧组件，以使后悬架总成100的结构更加简单，同时，将螺旋弹簧组件130以及减振器120的一端均固定在第一安装支座210上，可以进一步地简化后悬架总成100的结构，可以减少车架200上的安装支座的数量，以降低成本。

根据本实用新型实施例的皮卡车辆的后悬架总成100，一方面，通过螺旋弹簧组件130替换钢板弹簧组件，使后悬架总成100的结构更加简单、整体重量轻，车型平台化设计简单，不易产生如钢板弹簧悬架似的异响及振动，制作精度高，四轮定位准确；更为重要的是，后悬架总成100的占用空间小，有利于整车的布置及悬架硬点的调整，同时因采用螺旋弹簧组件130，使后悬架总成100的刚度调校范围大，可通过运动性能的调校，大幅度减少来自路面的力，有效改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也能保证皮卡车辆直线行驶的稳定性；另一方面，通过将螺旋弹簧组件130以及减振器120通过第一安装支座210固定到车架200上，可以减少安装支座数量，以降低后悬架总成100的成本。

可以理解的是，本申请的后悬架总成100的重量较低，可以有效地降低整车油耗，同时螺旋弹簧组件130的整体刚度更加合理，可以避免车轮出现弹跳，并方便对整车舒适性进行调校，纵向尺寸较短，结构紧凑、便于整车布置、利于平台化设计以及硬点调整，方便衍生车型的设计，行车异响低，可以有效地提高皮卡车辆的行驶稳定性；零件制造精度高，整车厂装车后实车推进角设计基准值偏差低。

如图3所示，根据本实用新型的一些实施例，拉杆组件110包括：在左右方向上对称设置的两个第一纵拉杆111，第一纵拉杆111位于车架200的内侧，两个第一纵拉杆111均一端与后桥300连接，另一端背离彼此延伸并与车架200连接。

具体而言，两个第一纵拉杆111基于整车在前后方向上的轴线，布置于车架200的内侧，即两个减振器120内，进而使两个第一纵拉杆111左右对称布置，两个第一纵拉杆111的轴线向前延伸的延长线相交，且略向下倾斜设置。

在一些实施例中，拉杆组件110还包括：在左右方向上对称设置的两个第二纵拉杆112，第二纵拉杆112位于车架200的外侧，两个第二纵拉杆112均一端与后桥300连接，另一端朝向彼此延伸并与车架200连接。

其中，两个第二纵拉杆112基于整车在前后方向上的轴线，布置于车架200的外侧，即两个减振器120外，进而使两个第二纵拉杆112左右对称布置，两个第二纵拉杆112的轴线向后延伸的延长线相交，且略向下倾斜设置。

综上，参见图4所示，通过使第一纵拉杆111和第二纵拉杆112均向下倾斜设置，并使两个第一纵拉杆111的轴线延长线在前侧相交，两个第二纵拉杆112的延长线在后侧相交，可以使皮卡车辆在转弯时获得更大的转向不足特性，避免因转向过度而引发的甩尾失控等现象，进一步地提高后悬架总成100的工作稳定性，以提高皮卡车辆的行驶稳定性。

根据本实用新型的一些实施例，拉杆组件110还包括：横拉杆113，横拉杆113的一端与车架200连接，横拉杆113的另一端向下延伸并与后桥300连接，且横拉杆113与车架200的连接点位于横拉杆113与后桥300的连接点的前侧。

具体而言，横拉杆113沿皮卡车辆的左右方向延伸，一端与车架200连接，另一端向下延伸并与后桥300连接，在连杆组件的投影中，横拉杆113与车架200的连接点位于横拉杆113与后桥300的连接点的前侧。由此，使横拉杆113的左连接点相较右安装点略向前设置，横拉杆113倾斜设置，使皮卡车辆在转弯时，具有更大的侧倾角刚度，可以有效地减小车身出现侧倾。

如图5所示，螺旋弹簧组件130包括：螺旋弹簧131，螺旋弹簧131的一端推抵在第一安装支座210上，螺旋弹簧131的另一端推抵在后桥300的第二安装支座310上；螺旋弹簧组件130构造为两个且分别位于车架200的左右两端，两个螺旋弹簧组件130的螺旋弹簧131的轴线在上下方向上相交且夹角为1.8°-2.2°，螺旋弹簧131的轴线与皮卡车辆的YZ平面之间的夹角为3.5°-4.2°。

具体而言，两个螺旋弹簧组件130分别设置在车架200的左右两端，后桥300上设置有朝向螺旋弹簧131凸起的第二安装支座310，螺旋弹簧组件130的一端固定在第二安装支座310上，螺旋弹簧组件130的另一端固定在第一安装支座210上。

进而，使两个螺旋弹簧131的轴线之间具有1.8°-2.2°的夹角，螺旋弹簧131的轴线与皮卡车辆的YZ平面具有3.5°-4.2°的夹角。由此，使螺旋弹簧组件130的位置以及与车身所成的角度更加合理，可以提高螺旋弹簧组件130的避振吸能效果，以提高后悬架总成100的工作稳定性。

在图5所示的具体的实施例中，螺旋弹簧组件130还包括：安装垫132，安装垫132呈锥形，安装垫132设置在第一安装座与螺旋弹簧131之间。

具体而言，成锥形的安装垫132设置在螺旋弹簧131朝向车架200的一端，通过螺旋弹簧131的压力压装到第一安装支座210上，且安装垫132与螺旋弹簧131位于同一轴线上。这样，在螺旋弹簧组件130的运动过程中，安装垫132起到辅助限位作用，缓冲运动，提高后悬架总成100的运动平稳性，在后悬架总成100设计以及运动性能调校过程中，可通过对安装垫132的性能调整达到减小螺旋弹簧131的调整量的效果，同时螺旋弹簧131加安装点的结构，刚度调校范围更大，有利于提高整车的舒适性以及操纵稳定性。

在一些实施例中，减振器120构造为两个且分别位于车架200的左右两端，两个减振器120的上端分别固定在车架200的左右两端的第一安装支座210上，两个减振器120的下端背离彼此延伸，且两个减振器120的轴线的夹角为25°-35°。

具体而言，减振器120上端为两点安装结构，固定在车架200上，下端为一点安装结构，通过销轴固定在后桥300上，两个减振器120均位于车架200内侧，两个减振器120的轴线的延长线在高度方向上相较，夹角为25°-35°，且略向前倾斜设置。

这样，可以有效地提高两个减振器120在侧倾工况下的杠杆比，以提高减振器120的抗侧倾性能，提高皮卡车辆的行驶稳定性。

如图6所示，进一步地，后悬架总成100还包括：稳定杆组件140，稳定杆组件140包括：稳定杆141和吊杆142，吊杆142的一端与车架200连接，吊杆142的另一端与稳定杆141连接，稳定杆141呈U形且包括：第一杆部以及位于第一杆部两端的两个第二杆部，第二杆部与吊杆142连接，第一杆部固定在后桥300上。

具体而言，吊杆142的两端均构造为球头销结构，吊杆142的两端分别与车架200和第二杆部连接，第一杆部通过衬套压装到后桥300上。由此，稳定杆组件140与横拉杆113配合以提高后悬架总成100的侧倾角刚度，以降低车身的侧倾角，提高皮卡车辆的行驶稳定性。

在一些实施例中，后悬架总成100还包括：缓冲块150，缓冲块150设置在车架200的纵梁上。其中，缓冲块150的刚度曲线随运动学性能调校结果确定，缓冲块150的刚度性能满足使用需求，可以进一步对提高后悬架总成100的工作稳定性。

根据本实用新型第二方面实施例的皮卡车辆，包括：上述实施例中的后悬架总成100。

根据本实用新型实施例的皮卡车辆，采用上述后悬架总成100，所具有的技术效果与上述后悬架总成100一致，在这里不再赘述。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。

在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。

在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种皮卡车辆的后悬架总成(100)，其特征在于，包括：

拉杆组件(110)，所述拉杆组件(110)的拉杆均一端与车架(200)连接，另一端与后桥(300)连接；

减振器(120)，所述减振器(120)的一端与所述车架(200)连接，所述减振器(120)的另一端与所述后桥(300)连接；

螺旋弹簧组件(130)，所述螺旋弹簧组件(130)设置在所述车架(200)与所述后桥(300)之间；其中

所述车架(200)上设置有第一安装支座(210)，所述螺旋弹簧组件(130)与所述减振器(120)均一端固定在所述第一安装支座(210)上。

2.根据权利要求1所述的皮卡车辆的后悬架总成(100)，其特征在于，所述拉杆组件(110)包括：在左右方向上对称设置的两个第一纵拉杆(111)，所述第一纵拉杆(111)位于所述车架(200)的内侧，两个所述第一纵拉杆(111)均一端与所述后桥(300)连接，另一端背离彼此延伸并与所述车架(200)连接。

3.根据权利要求2所述的皮卡车辆的后悬架总成(100)，其特征在于，所述拉杆组件(110)还包括：在左右方向上对称设置的两个第二纵拉杆(112)，所述第二纵拉杆(112)位于所述车架(200)的外侧，两个所述第二纵拉杆(112)均一端与所述后桥(300)连接，另一端朝向彼此延伸并与所述车架(200)连接。

4.根据权利要求1所述的皮卡车辆的后悬架总成(100)，其特征在于，所述拉杆组件(110)还包括：横拉杆(113)，所述横拉杆(113)的一端与所述车架(200)连接，所述横拉杆(113)的另一端向下延伸并与所述后桥(300)连接，且所述横拉杆(113)与所述车架(200)的连接点位于所述横拉杆(113)与所述后桥(300)的连接点的前侧。

5.根据权利要求1所述的皮卡车辆的后悬架总成(100)，其特征在于，所述螺旋弹簧组件(130)包括：螺旋弹簧(131)，所述螺旋弹簧(131)的一端推抵在所述第一安装支座(210)上，所述螺旋弹簧(131)的另一端推抵在后桥(300)的第二安装支座(310)上；所述螺旋弹簧组件(130)构造为两个且分别位于所述车架(200)的左右两端，两个所述螺旋弹簧组件(130)的所述螺旋弹簧(131)的轴线在上下方向上相交且夹角为1.8°-2.2°，所述螺旋弹簧(131)的轴线与皮卡车辆的YZ平面之间的夹角为3.5°-4.2°。

6.根据权利要求5所述的皮卡车辆的后悬架总成(100)，其特征在于，所述螺旋弹簧组件(130)还包括：安装垫(132)，所述安装垫(132)呈锥形，所述安装垫(132)设置在所述第一安装支座与所述螺旋弹簧(131)之间。

7.根据权利要求1所述的皮卡车辆的后悬架总成(100)，其特征在于，所述减振器(120)构造为两个且分别位于所述车架(200)的左右两端，两个所述减振器(120)的上端分别固定在所述车架(200)的左右两端的所述第一安装支座(210)上，两个所述减振器(120)的下端背离彼此延伸，且两个所述减振器(120)的轴线的夹角为25°-35°。

8.根据权利要求1所述的皮卡车辆的后悬架总成(100)，其特征在于，还包括：稳定杆组件(140)，所述稳定杆组件(140)包括：稳定杆(141)和吊杆(142)，所述吊杆(142)的一端与车架(200)连接，所述吊杆(142)的另一端与稳定杆(141)连接，所述稳定杆(141)呈U形且包括：第一杆部以及位于第一杆部两端的两个第二杆部，所述第二杆部与所述吊杆(142)连接，所述第一杆部固定在所述后桥(300)上。

9.根据权利要求1所述的皮卡车辆的后悬架总成(100)，其特征在于，还包括：缓冲块(150)，所述缓冲块(150)设置在所述车架(200)的纵梁上。

10.一种皮卡车辆，其特征在于，包括：权利要求1-9中任一项所述的后悬架总成(100)。

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