CN217073968U - 一种下摆臂安装结构、悬架及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种下摆臂安装结构、悬架及车辆，所述下摆臂安装结构包括：下摆臂、减震器及弹簧；下摆臂安装在车辆的副车架上，所述下摆臂的朝向车轮的一侧设置有与车轮转向节转动连接的第一连接部；减震器的第一端所述下摆臂转动连接，减震器的第二端与车身连接；弹簧的第一端安装于所述下摆臂上，所述弹簧的第二端与所述车身连接；其中，所述减震器和所述弹簧分别设置在所下摆臂沿所述车身延伸方向的前后两侧。本实用新型能有效改善现有悬架的减震弹簧杠杆比较低的问题。

Description

一种下摆臂安装结构、悬架及车辆

技术领域

本实用新型涉及汽车减震领域，具体涉及一种下摆臂安装结构、悬架及车辆。

背景技术

悬架是汽车底盘重要子系统，通过减振弹簧部件与导向机构将车轮与车体进行连接，并且传递车轮与车体之间的力与力矩，缓减冲击振动，控制车轮定位参数变化，从而保证车辆行驶的操稳性能与平顺性能。多连杆悬架通过至少三根连杆以上的杆系组成导向机构，可以更好的实现悬架运动学与弹性运动学特性的设计解耦，既能提高车辆的操稳性能，又能保证行驶平顺性，因此多连杆悬架的应用越来越普遍。

目前市面上中高端车型所采用的多连杆悬架主要分为集成连杆式和五连杆式连杆两种类型，其中集成连杆式多连杆悬架受制于其布置空间，减振器和弹簧一般都采用分离布置形式，而为了保证减震器的杠杆比，弹簧的杠杆比难以提高；而五连杆悬架减振器和弹簧共同布置在弹簧臂上，也存在弹簧杠杆比难以提高的问题；上述两种类型的悬架其弹簧的杠杆比均难超过0.55。此外与传统内燃机车相比，若想提高电动车整车质量，在整车布置时往往需提升后轴载荷，这导致以上两种类型的后悬架普通螺旋弹簧在用于较高轴荷车型时，需要采用热卷工艺才能满足弹簧行程与刚度要求，或者采用空气弹簧，这都会使得开发和制造成本大幅增加。

实用新型内容

鉴于以上现有技术的缺点，本实用新型提供一种下摆臂安装结构、悬架及车辆，以改善现有悬架的减震弹簧杠杆比较低的问题。

为实现上述目的及其它相关目的，本实用新型提供一种下摆臂安装结构，包括：下摆臂、减震器及弹簧；其中，下摆臂安装在车辆的副车架上，所述下摆臂的朝向车轮的一侧设置有与车轮转向节转动连接的第一连接部；减震器的第一端与所述下摆臂转动连接，减震器的第二端与车身连接；弹簧的第一端安装于所述下摆臂上，弹簧的第二端与所述车身连接；所述减震器和所述弹簧分别设置在所下摆臂沿所述车身延伸方向的前后两侧。车身延伸方向是指车身的长度所处的延伸方向，即汽车直线行驶时所处的方向。

在本实用新型一实施方式中，所述下摆臂上设置有凹槽，所述凹槽内设置有第一弹簧安装座，所述弹簧的第一端安装于所述第一弹簧安装座上，所述弹簧的第二端安装于第二弹簧安装座上。

在本实用新型一实施方式中，所述减震器的第二端上设置有连接件，所述连接件与所述减震器衬套连接。在本实用新型一实施方式中，所述下摆臂上设置有第二连接部及第三连接部，所述第二连接部及所述第三连接部上分别设置有衬套。

在本实用新型一实施方式中，所述减震器的第二端与对应的轮罩端部在Y向上的距离为0～1cm。

在本实用新型一实施方式中，所述减震器的第二端与车身的底板之间的距离为3-10cm。

在本实用新型一实施方式中，所述减震器的第一端通过衬套与所述下摆臂连接，所述减震器位于所述下摆臂的外侧。

在本实用新型一实施方式中，所述减震器为阻尼减震器。

本实用新型还提供一种悬架，所述悬架包括所述的下摆臂安装结构。

本实用新型还提供一种车辆，所述车辆包括所述的悬架。

本实用新型下摆臂，由于弹簧设置于靠近转向节附近，所以其离轮心更近，弹簧的杠杆比大，因此可以有效降低同样悬架刚度要求下的弹簧刚度，从而可应用于更高载荷的车型；基于本发明下摆臂的悬架，其结构简单，成本低。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型下摆臂的结构示意图；

图2为本实用新型下摆臂与车辆连接示意图；

图3为本实用新型悬架的结构示意图；

图4为本实用新型悬架的俯视图。

元件标号说明

100、下摆臂安装结构；110、下摆臂；111、第一连接部；112、凹槽；113、第二连接部；114、第三连接部；115、衬套；120、减震器；121、减震器的第一端；122、减震器的第二端；123、连接件；130、第一弹簧安装座；140、弹簧；150、第二弹簧安装座；200、车身；300、副车架；400、前上摆臂；500、后上摆臂；600、转向节；700、稳定杆；800、稳定杆连杆；900、悬架束角调节杆。

具体实施方式

以下通过特定的具体实例说明本实用新型的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本实用新型的其它优点与功效。本实用新型还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本实用新型的精神下进行各种修饰或改变。需说明的是，在不冲突的情况下，以下实施例及实施例中的特征可以相互组合。还应当理解，本实用新型实施例中使用的术语是为了描述特定的具体实施方案，而不是为了限制本实用新型的保护范围。下列实施例中未注明具体条件的试验方法，通常按照常规条件，或者按照各制造商所建议的条件。

须知，本说明书中所引用的如“上”、“下”、“左”、“右”、“中间”及“一”等的用语，亦仅为便于叙述的明了，而非用以限定本实用新型可实施的范围，其相对关系的改变或调整，在无实质变更技术内容下，当亦视为本实用新型可实施的范畴。

请参阅图1至图3，本实用新型提供一种下摆臂安装结构100，包括：下摆臂110、减震器120、第一弹簧安装座130、弹簧140以及第二弹簧安装座150；其中下摆臂110安装在车辆的副车架300上，下摆臂110的朝向车轮的一侧设置有与车轮转向节600转动连接的第一连接部111，下摆臂110上还设置有凹槽112，111所述凹槽112位于所述第一连接部111的旁侧；减震器120的第一端121与所述下摆臂110转动连接，减震器的第二端122与车身200衬套连接，所述减震器120位于所述凹槽112的旁侧；第一弹簧安装座130设置于所述凹槽112内；所述减震器120和所述弹簧140分别设置在所下摆臂110沿所述车身延伸方向的前后两侧。车身延伸方向是指车身的长度所处的延伸方向，即汽车直线行驶时所处的方向。弹簧140的第一端安装于所述第一弹簧安装座130上，弹簧140的第二端安装于第二弹簧140座上，所述第二弹簧安装座150与所述车身200连接。所述第一连接部111通过球铰与所述车轮转向节600连接。在本实用新型一实施方式中，弹簧140的杠杆比大于等于0.65。

请参阅图1至图3，本实用新型下摆臂安装结构100，由于弹簧140设置于靠近转向节600附近，所以其离轮心更近，弹簧140的杠杆比大，因此可以有效降低同样悬架刚度要求下的弹簧140刚度，从而可应用于更高载荷的车型。

请参阅图1，在本实用新型一实施方式中，所述减震器的第二端122上设置有连接件123，所述连接件123与所述减震器通过衬套连接，所述连接件123可以通过螺栓安装于车身200上。

请参阅图1，在本实用新型一实施方式中，所述下摆臂110上设置有第二连接部113及第三连接部114，第二连接部113及第三连接部114分别用于转动连接副车架300，所述第二连接部113及所述第三连接部114上分别设置有衬套115。衬套115能够有效吸收震动能量，起到减震的作用，增加乘坐车辆的舒适感。

请参阅图1及图2，在本实用新型一实施方式中，所述减震器的第二端122与对应的轮罩端部在Y向上的距离为0～1厘米。所述减震器的第二端与车身的底板之间在Z向上的距离为3-10cm。其中Z向是指垂直方向，Y向为车身的横向(即车身的宽度方向)，车身的纵向为车辆直线行驶时的方向即车身的长度方向。对应的轮罩端部是指减震器的第二端与轮罩在Y向上距离最近的端部。减振器和弹簧140分别布置于下摆臂110前后端，减振器上端Y向基本与轮罩对齐，可有效降低对车身200内部空间的侵占，从而增加了车身200内部空间。

请参阅图1，在本实用新型一实施方式中，所述减震器120的轴线与所述弹簧140的轴线相平行。减震器120与弹簧140为分离式设计，且二者不同轴，从而利于调节弹簧140的杠杆比。且减震器120的轴线与弹簧140轴线相平行能够使得二者的减震效果较好的结合在一起，进而提高乘坐车辆的舒适感。

请参阅图1，在本实用新型一实施方式中，所述减震器的第一端121通过衬套115与所述下摆臂110连接，所述减震器120位于所述下摆臂110的外侧，即减震器120位于下摆臂110的前端。衬套115能够有效吸收震动能量，起到减震的作用，增加乘坐车辆的舒适感。

请参阅图1，在本实用新型一实施方式中，所述减震器120为阻尼减震器120。阻尼减震器120具有低频率、大阻尼的双重优点，隔振效果好，对隔离固体传声，尤其是对隔离高频冲击的因体传声更为优越。

请参阅图3至图4，本实用新型还提供一种悬架，包括：副车架300，所述副车架300上分别设置有前上摆臂400、后上摆臂500以及下摆臂安装结构100，所述前上摆臂400及所述后上摆臂500分别通过衬套与副车架300连接，所述前上摆臂400与所述后上摆臂500分别通过衬套与所述车轮转向节600连接，所述所述副车架300还连接所述下摆臂安装结构100，所述副车架300通过衬套与稳定杆700的第一端连接，所述稳定杆700的第二端通过球铰接连接稳定杆连杆800的第一端，所述稳定杆连杆800的第二端通过衬套与下摆臂110连接，副车架300与转向节600分别通过衬套连接悬架束角调节杆900。该悬架由于增加了弹簧140的杠杆比，弹簧140的杠杆比大于等于0.65，可以有效降低同样悬架刚度要求下的弹簧140刚度，从而可应用于更高载荷的车型。本实用新型所述悬架具有舒适性衬套115，舒适性能优于五连杆悬架；本发明结构比集成式连杆简单，成本较低。

本实用新型还提供一种车辆，所述车辆包括车身200，以及设置于车,200上的动力系统、乘坐系统、操控系统，所述动力系统为车辆提供动力，所述乘坐系统用于乘客乘坐，所述操控系统用于实现驾驶操作，所述车身200的底部设置有所述悬架。

本实用新型的下摆臂安装结构100，减振器第二端与车身200相连，减震器的第一端121通过衬套115与下摆臂110相连，且减震器的第二端122在Y向上与对应的轮罩端部基本对齐，因此能减少对车身200内部空间的占用；同时，减振器和弹簧分离布置，且分别位于下摆臂110前后端，所以相较于副车架300端，弹簧与减震器120更加靠近转向节600端(即第一连接部111)，从而可增加其杠杆比，提升后悬承载范围。所以，本实用新型有效克服了现有技术中的一些实际问题从而有很高的利用价值和使用意义。

上述实施例仅例示性说明本实用新型的原理及其功效，而非用于限制本实用新型。任何熟悉此技术的人士皆可在不违背本实用新型的精神及范畴下，对上述实施例进行修饰或改变。因此，举凡所属技术领域中具有通常知识者在未脱离本实用新型所揭示的精神与技术思想下所完成的一切等效修饰或改变，仍应由本实用新型的权利要求所涵盖。

Claims (10)

1.一种下摆臂安装结构，其特征在于，包括：

下摆臂，安装在车辆的副车架上，所述下摆臂的朝向车轮的一侧设置有与车轮转向节转动连接的第一连接部；

减震器，其第一端与所述下摆臂转动连接，其第二端与车身连接；

弹簧，其第一端安装于所述下摆臂上，其第二端与所述车身连接；

其中，所述减震器和所述弹簧分别设置在所下摆臂沿所述车身延伸方向的前后两侧。

2.根据权利要求1所述的下摆臂安装结构，其特征在于，所述下摆臂上设置有凹槽，所述凹槽内设置有第一弹簧安装座，所述弹簧的第一端安装于所述第一弹簧安装座上，所述弹簧的第二端安装于第二弹簧安装座上。

3.根据权利要求1所述的下摆臂安装结构，其特征在于，所述下摆臂上设置有第二连接部及第三连接部，所述第二连接部及所述第三连接部上分别设置有衬套。

4.根据权利要求1所述的下摆臂安装结构，其特征在于，所述减震器的第二端与对应的轮罩端部在Y向上的距离为0～1cm。

5.根据权利要求1所述的下摆臂安装结构，其特征在于，所述减震器的第二端与车身的底板之间的距离为3-10cm。

6.根据权利要求1所述的下摆臂安装结构，其特征在于，所述减震器的第一端通过衬套与所述下摆臂连接。

7.根据权利要求1所述的下摆臂安装结构，其特征在于，所述减震器为阻尼减震器。

8.根据权利要求1所述的下摆臂安装结构，其特征在于，所述减震器的第二端上设置有连接件，所述连接件与所述减震器衬套连接。

9.一种悬架，其特征在于，所述悬架包括权利要求1-8任一项所述的下摆臂安装结构。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求9所述的悬架。

Images