CN219056377U - 前副车架和具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种前副车架和具有其的车辆，所述前副车架包括第一纵梁、第二纵梁和叉形梁，所述第一纵梁和所述第二纵梁均沿纵向延伸，且沿横向间隔布置，所述第一纵梁和所述第二纵梁分别具有用于与车身相连的第一连接部和第二连接部；所述叉形梁包括交叉设置且相连的第一梁体和第二梁体，所述第一梁体的一端与所述第一纵梁相连，所述第二梁体的一端与所述第二纵梁相连，所述第一梁体的另一端和所述第二梁体的另一端分别具有用于与车身相连的第三连接部和第四连接部。本实用新型实施例的前副车架具有对碰撞的贡献率等优点，可以提高具有该前副车架的车辆的被动安全性。

Description

前副车架和具有其的车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，具体涉及一种前副车架和具有其的车辆。

背景技术

新能源车的电机比传统发动机和变速箱空间需求减小以及消费者对于舱内空间的偏好，导致新能源车的前舱空间相较于燃油车被极度压缩。在日趋严格的碰撞要求下，被动安全更加艰难，车身纵梁和前副车架作为正碰和小偏置碰的主要路径，其在有限空间下的设计优化路径变的极为重要。相关技术中，碰撞载荷通过前副车架传递至车身的路径较少，导致前副车架对碰撞的贡献率较低，进而导致车辆的被动安全较差。

实用新型内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本实用新型的实施例提出一种前副车架，以提高车辆的被动安全性。

本实用新型实施例的前副车架包括第一纵梁、第二纵梁和叉形梁，所述第一纵梁和所述第二纵梁均沿纵向延伸，且沿横向间隔布置，所述第一纵梁和所述第二纵梁分别具有用于与车身相连的第一连接部和第二连接部；所述叉形梁包括交叉设置且相连的第一梁体和第二梁体，所述第一梁体的一端与所述第一纵梁相连，所述第二梁体的一端与所述第二纵梁相连，所述第一梁体的另一端和所述第二梁体的另一端分别具有用于与车身相连的第三连接部和第四连接部。

在一些实施例中，所述叉形梁在纵向上偏向所述前副车架的一侧设置，所述前副车架还包括第一横梁和第二横梁，所述第一横梁在纵向上偏向所述前副车架的另一侧设置，所述第一横梁的两端分别与所述第一纵梁和所述第二纵梁相连；所述第二横梁在纵向上设在所述第一横梁和所述叉形梁之间，所述第二横梁的两端分别与所述第一纵梁和所述第二纵梁相连。

在一些实施例中，所述前副车架还包括第一安装部、第二安装部、第三安装部和第四安装部，所述第一安装部设在所述第一纵梁上，所述第二安装部设在所述第二纵梁上，所述第一安装部和所述第二安装部在纵向上对应所述第一横梁设置；所述第三安装部设在所述第一纵梁上，所述第四安装部设在所述第二纵梁上，所述第三安装部和所述第四安装部在纵向上位于所述第二横梁的背向所述第一横梁的一侧；其中，所述第一安装部、所述第二安装部、所述第三安装部和所述第四安装部均用于安装控制臂。

在一些实施例中，所述前副车架还包括第一悬置支架、第二悬置支架和第三悬置支架，所述第一悬置支架设在所述第二横梁的中部；所述第二悬置支架设在所述第一纵梁上，所述第二悬置支架在纵向上位于所述第三安装部和所述第四连接部之间；所述第三悬置支架设在所述第二纵梁上，所述第三悬置支架在纵向上位于所述第四安装部和所述第三连接部之间；其中，所述第一悬置支架、所述第二悬置支架和所述第三悬置支架均用于安装电机。

在一些实施例中，所述第一纵梁和所述第二纵梁均呈弧形，所述第一纵梁和所述第二纵梁沿纵向先逐渐靠近后逐渐远离。

在一些实施例中，所述第一梁体和所述第二梁体于交叉处固定连接，所述第一梁体具有第一配合槽，所述第二梁体具有第二配合槽，所述第一配合槽和所述第二配合槽对应设置，所述第一梁体卡入所述第一配合槽中时，所述第二梁体卡入所述第二配合槽中，以使所述第一梁体和所述第二梁体相互卡合。

在一些实施例中，所述第一梁体的卡入所述第二配合槽中的部分与所述第二配合槽的槽壁焊接，所述第二梁体的卡入所述第一配合槽中的部分与所述第一配合槽的槽壁焊接。

在一些实施例中，所述第一梁体包括沿其长度方向设置的第一弯折段和第一平直段，所述第一平直段远离所述第一弯折段的一端与所述第一纵梁相连，所述第三连接部设在所述第一弯折段的远离所述第一平直段的一端；所述第二梁体包括沿其长度方向设置的第二弯折段和第二平直段，所述第二平直段的远离所述第二弯折段的一端与所述第二纵梁相连，所述第二弯折段的远离所述第二平直段的一端设有所述第四连接部；其中，所述第一弯折段和所述第二弯折段设于所述交叉处的同侧，所述第一配合槽设在所述第一平直段上，所述第二配合槽设在所述第二平直段上。

在一些实施例中，所述第一梁体和所述第二梁体均为辊压梁；和/或所述第一梁体和所述第二梁体均为中空的管状梁。

本实用新型的实施例还提出一种具有上述前副车架的车辆。

本实用新型实施例的车辆包括前副车架和车身，所述前副车架为上述任一实施例所述前副车架；所述第一连接部、所述第二连接部、所述第三连接部和所述第四连接部均与所述车身相连。

在一些实施例中，所述第一连接部、所述第二连接部、所述第三连接部和所述第四连接部均可拆卸地与所述车身相连。

本实用新型实施例的前副车架，利用第一纵梁的第一连接部、第二纵梁的第二连接部、叉形梁的第三连接部以及叉形梁的第四连接部与车身相连，实现前副车架与车身的连接。当前副车架受到碰撞载荷时，碰撞载荷可以通过第一纵梁、第二纵梁以及叉形梁的第一梁体和第二梁体传递至车身，从而可以提高前副车架对碰撞的贡献率，提高具有该前副车架的车辆的被动安全性。

附图说明

图1是本实用新型一个实施例的前副车架与车身相连的仰视图。

图2是本实用新型一个实施例的前副车架与车身相连的俯视图。

图3是图1中叉形梁的立体图。

图4是图1中叉形梁的俯视图。

图5是图4中第一梁体的结构示意图。

图6是图4中第二梁体的结构示意图。

附图标记：

前副车架100；

第一纵梁1；第一连接部101；第一安装部102；第三安装部103；第二悬置支架104；

第二纵梁2；第二连接部201；第二安装部202；第四安装部203；第三悬置支架204；

叉形梁3；第一梁体301；第一配合槽3011；第一弯折段3012；第三连接部30121；第一子段30122；第二子段30123；第一平直段3013；第五连接部30131；第二梁体302；第二配合槽3021；第二弯折段3022；第四连接部30221；第三子段30222；第四子段30223；第二平直段3023；第六连接部30231；

第一横梁4；

第二横梁5；第一悬置支架501；

车身200；第一连接座20；第二连接座30。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

如图1和图2所示，本实用新型实施例的前副车架100包括第一纵梁1、第二纵梁2和叉形梁3，第一纵梁1和第二纵梁2均沿纵向延伸，且沿横向间隔布置。第一纵梁1和第二纵梁2分别具有用于与车身200相连的第一连接部101和第二连接部201。叉形梁3包括交叉设置且相连的第一梁体301和第二梁体302。第一梁体301的一端与第一纵梁1相连，第二梁体302的一端与第二纵梁2相连，第一梁体301的另一端和第二梁体302的另一端分别具有用于与车身200相连的第三连接部30121和第四连接部30221。

本实用新型实施例的前副车架100，利用第一纵梁1的第一连接部101、第二纵梁2的第二连接部201、叉形梁3的第三连接部30121以及叉形梁3的第四连接部30221与车身200相连，实现前副车架100与车身200的连接。当前副车架100受到碰撞载荷时，碰撞载荷可以通过第一纵梁1、第二纵梁2以及叉形梁3的第一梁体301和第二梁体302传递至车身200。与相关技术中相比，增加了前副车架100到车身200的碰撞载荷的传递路径，从而可以提高前副车架100对碰撞的贡献率，提高具有该前副车架100的车辆的被动安全性。

为了使本申请的技术方案更容易被理解，下面以横向与A方向一致、纵向与B方向一致为例，进一步描述本申请的技术方案。其中，A方向和B方向如图1和图2所示。

第一纵梁1和第二纵梁2均沿B方向延伸，且沿A方向间隔布置。第一纵梁1在B方向上的一端具有第一连接部101，第二纵梁2在B方向上的一端具有第二连接部201。叉形梁3在A方向上设在第一纵梁1和第二纵梁2之间。在B方向上，第一梁体301的一端与第一纵梁1相连，第一梁体301的另一端具有第三连接部30121；第二梁体302的一端与第二纵梁2相连，第二梁体302的另一端具有第四连接部30221。

在一些实施例中，叉形梁3在纵向上偏向前副车架100的一侧设置。前副车架100还包括第一横梁4和第二横梁5，第一横梁4在纵向上偏向前副车架100的另一侧设置，第一横梁4的两端分别与第一纵梁1和第二纵梁2相连。第二横梁5在纵向上设在第一横梁4和叉形梁3之间，第二横梁5的两端分别与第一纵梁1和第二纵梁2相连。

例如，如图1和图2所示，第一横梁4和第二横梁5均沿A方向延伸，且第一横梁4和第二横梁5沿B方向间隔布置。在A方向上，第一横梁4的两端分别与第一纵梁1和第二纵梁2相连；第二横梁5的两端分别与第一纵梁1和第二纵梁2相连。

通过设置第一横梁4和第二横梁5，且第一横梁4的两端分别与第一纵梁1和第二纵梁2相连；第二横梁5的两端分别与第一纵梁1和第二纵梁2相连。通过第一横梁4和第二横梁5可以有效提高前副车架100的刚度和模态，从而有效提高前副车架100的性能。

可选地，前副车架100还包括第一安装部102、第二安装部202、第三安装部103和第四安装部203。第一安装部102设在第一纵梁1上，第二安装部202设在第二纵梁2上，第一安装部102和第二安装部202在纵向上对应第一横梁4设置，第一安装部102和第二安装部202均用于安装控制臂。第三安装部103设在第一纵梁1上，第四安装部203设在第二纵梁2上，第三安装部103和第四安装部203在纵向上设在第二横梁5的背向第一横梁4的一侧，第三安装部103和第四安装部203均用于安装控制臂。

其中，第一安装部102、第二安装部202、第三安装部103和第四安装部203分别用于安装不同的控制臂。

例如，如图2所示，第一安装部102和第二安装部202沿A方向对称布置，且第一安装部102和第二安装部202在B方向上正对第一横梁4设置。第三安装部103和第四安装部203沿A方向对称布置，且第三安装部103和第四安装部203在B方向上均位于第二横梁5的背向第一横梁4的一侧。

由此，利用第一横梁4可以对第一安装部102和第二安装部202提供足够的侧向刚度支撑；利用第二横梁5可以对第三安装部103和第四安装部203提供足够的侧向刚度支撑。

此外，利用与第一纵梁1和第二纵梁2均相连的第一横梁4和第二横梁5，还可以为碰撞载荷提供更多的分路传递路径。例如，第一纵梁1受到的碰撞载荷，一方面，可以通过第一纵梁1以及第一梁体301传递至车身；另一方面，可以通过第一横梁4和第二横梁5传递至第二纵梁2，之后通过第二纵梁2以及第二梁体302传递至车身200。从而有利于进一步提高具有该前副车架100的车辆的安全性。

可选地，第一安装部102、第二安装部202、第三安装部103和第四安装部203均为衬套。

可选地，前副车架100还包括第一悬置支架501、第二悬置支架104和第三悬置支架204，第一悬置支架501设在第二横梁5的中部。第二悬置支架104设在第一纵梁1上，第二悬置支架104在纵向上设在第三安装部103和第四连接部30221之间。第三悬置支架204设在第二纵梁2上，第三悬置支架204在纵向上设在第四安装部203和第三连接部30121之间。其中，第一悬置支架501、第二悬置支架104和第三悬置支架204均用于安装同一电机。

例如，如图2所示，第二悬置支架104和第三悬置支架204沿A方向对称布置，第一悬置支架501在A方向上位于第二悬置支架104和第三悬置支架204正中间。第一悬置支架501、第二悬置支架104和第三悬置支架204呈三角形布置。

通过在前副车架100上设置第一悬置支架501、第二悬置支架104和第三悬置支架204，且第一悬置支架501、第二悬置支架104和第三悬置支架204呈三角形布置，可以有效提高电机在前副车架100上的的安装稳定性。

可选地，第一悬置支架501、第二悬置支架104和第三悬置支架204均为衬套。

可选地，第一纵梁1和第二纵梁2均呈弧形，第一纵梁1和第二纵梁2沿纵向先逐渐靠近后逐渐远离。

例如，如图1和图2所示，第一纵梁1沿B方向先逐渐靠近第二纵梁2后逐渐远离第二纵梁2，第二纵梁2沿B方向先逐渐靠近第一纵梁1后逐渐远离第一纵梁1。即，第一纵梁1在B方向上中部向靠近第二纵梁2的方向凹陷，第二纵梁2在B方向上中部向靠近第一纵梁1的方向凹陷。

通过将第一纵梁1和第二纵梁2设为弧形，且第一纵梁1沿纵向先逐渐靠近第二纵梁2后逐渐远离第二纵梁2，第二纵梁2沿纵向先逐渐靠近第一纵梁1后逐渐远离第一纵梁1，方便保证碰撞时力的传递和侧推的方向，有利于进一步提高具有该前副车架100的车辆的安全性。

可选地，第一连接部101和第二连接部201的数量均为多个。

例如，如图1和图2所示，第一连接部101和第二连接部201的数量均为四个。四个第一连接部101中的一个设在第一横梁4的背向第二横梁5的一侧，四个第一连接部101中的一个设在第二横梁5附近，四个第一连接部101中的另外两个均靠近第三连接部30121设置。四个第二连接部201中的一个设在第一横梁4的背向第二横梁5的一侧，四个第二连接部201中的一个设在第二横梁5附近，四个第一连接部101中的另外两个均靠近第四连接部30221设置。

在一些实施例中，如图2至图4所示，第一梁体301和第二梁体302于交叉处固定连接。

例如，第一梁体301的中部和第二梁体302的中部交叉，且第一梁体301的中部与第二梁体302的中部相连。

通过将第一梁体301和第二梁体302于交叉处相连，方便第一梁体301与第二梁体302的固定连接。

可选地，第一梁体301和第二梁体302均为辊压梁。

第一梁体301和第二梁体302均为辊压梁，可以理解为：第一梁体301为通过辊压成型方式制造的梁体，第二梁体302为通过辊压成型方式制造的梁体。

由于第一梁体301和第二梁体302均采用辊压成型，使得第一梁体301和第二梁体302的厚度较大，从而使得叉形梁3的截面尺寸较大，进而使得叉形梁3的强度较好。此外，只需要使用辊压机便可以制造第一梁体301和第二梁体302，不需要模具，从而使得叉形梁3的成本较低。

可选地，第一梁体301和第二梁体302相互垂直。换言之，第一梁体301和第二梁体302的夹角为直角。

当然，在另一些实施例中，第一梁体301和第二梁体302的夹角也可以为锐角。

可选地，第一梁体301和第二梁体302均为中空的管状梁。

通过将第一梁体301和第二梁体302均为中空的管状梁，有利于进一步提高叉形梁3的截面尺寸，从而进一步提高前副车架100的强度。

可选地，第一梁体301和第二梁体302的截面呈矩形。

其中，第一梁体301的截面为：第一梁体301的被垂直于第一梁体301的长度方向的平面所截的截面；第二梁体302的截面为：第二梁体302的被垂直于第二梁体302的长度方向的平面所截的截面。

当然，在另一些实施例中，第一梁体和第二梁体的截面也可以为圆形、六边形等其他规则或不规则的形状。

可选地，第一梁体301设有第一配合槽3011，第二梁体302设有第二配合槽3021，第一配合槽3011和第二配合槽3021对应设置，第一梁体301卡入第一配合槽3011中时，第二梁体302卡入第二配合槽3021中，以使第一梁体301和第二梁体302相互卡合并形成交叉处。

例如，如图5和图6所示，第一配合槽3011沿第一梁体301的宽度方向贯通第一梁体301，第二配合槽3021沿第二梁体302的宽度方向贯通第二梁体302。如图3和图4所示，第一梁体301的位于第一配合槽3011底部的部分卡入第二配合槽3021中时，第二梁体302的位于第二配合槽3021底部的部分卡入第一配合槽3011中。由此，方便使第一梁体301和第二梁体302整体位于同一平面内，有利于简化叉形梁3的结构。

可选地，第一梁体301和第二梁体302相互卡合，使得第一梁体301和第二梁体302位于同一平面内。

其中，第一梁体301和第二梁体302位于同一平面内是指：第一梁体301和第二梁体302整体位于同一平面内，而并不限定第一梁体301和第二梁体302处处位于同一平面内。例如，在交叉处附近，第一梁体301和第二梁体302位于同一平面内，但是，第一梁体301和第二梁体302均具有弯折部分，第一梁体301的弯折部分和交叉处并未处于同一平面内，第二梁体302的弯折部分和交叉处并未处于同一平面内。

当然，在另一些实施例中，第一梁体和第二梁体上也可以不设置配合槽，通过将第一梁体或第二梁体的一部分弯折，而使得第一梁体和第二梁体大体位于同一平面内。例如，第一梁体的中部弯折为U形，第二梁体的一部分位于U形部分内，使得第一梁体和第二梁体除交叉处以外，其余部分整体位于同一平面内。

可选地，叉形梁3沿第一纵梁1和第二纵梁2的布置方向对称设置。

例如，如图1至图4所示，叉形梁3沿A方向对称设置。

由此，叉形梁3与车身200相连时，使得叉形梁3的两侧受力较均匀，有利于延长叉形梁3的使用寿命，从而有利于延长前副车架100的使用寿命。

可选地，第一梁体301的卡入第二配合槽3021中的部分与第二配合槽3021的槽壁焊接，第二梁体302的卡入第一配合槽3011中的部分与第一配合槽3011的槽壁焊接。

例如，第一配合槽3011具有第一槽底壁以及在第一梁体301的长度方向上相对设置的两个第一槽侧壁；第二配合槽3021具有第二槽底壁以及在第二梁体302的长度方向上相对设置的两个第二槽侧壁。第一梁体301的位于第一配合槽3011底部的部分与第二槽底壁一级两个第二槽侧壁贴合且焊接；第二梁体302的位于第二配合槽3021底部的部分与第一槽底壁以及两个第一槽侧壁贴合且焊接，从而实现第一梁体301和第二梁体302的固定连接。

第一梁体301和第二梁体302通过上述方式固定连接，不仅方便第一梁体301和第二梁体302固定连接；而且有利于提高第一梁体301和第二梁体302的连接强度，有利于进一步提高叉形梁3的强度，从而有利于进一步提高前副车架100的强度。

可选地，第一配合槽3011和第二配合槽3021采用机加工成型。

可选地，第一梁体301包括沿其长度方向设置的第一弯折段3012和第一平直段3013，第一平直段3013远离第一弯折段3012的一端与第一纵梁1相连，第三连接部30121设在第一弯折段3012的远离第一平直段3013的一端。第二梁体302包括沿其长度方向设置的第二弯折段3022和第二平直段3023，第二平直段3023的远离第二弯折段3022的一端与第二纵梁2相连，第二弯折段3022的远离第二平直段3023的一端设有第四连接部30221。

其中，第一弯折段3012和第二弯折段3022设于交叉处的同侧，第一配合槽3011设在第一平直段3013上，第二配合槽3021设在第二平直段3023上。例如，如图4所示，第一弯折段3012和第二弯折段3022在B方向上位于交叉处的同侧，第一平直段3013和第二平直段3023的大部分在B方向上位于交叉处的另一侧。

可选地，第一平直段3013远离第一弯折段3012的一端具有第五连接部30131，第五连接部30131与第一纵梁1相连。第二平直段3023的远离第二弯折段3022的一端具有第六连接部30231，第六连接部30231与第二纵梁2相连。

可以理解的是，第一纵梁1、第二纵梁2与车身200可能处于不同平面内，通过上述设计使得第三连接部30121和第五连接部30131处于不同平面内、第四连接部30221与第六连接部30231处于不同平面内，使得第五连接部30131、第六连接部30231可以分别直接与第一纵梁1和第二纵梁2、第三连接部30121和第四连接部30221可以直接与车身200相连，从而方便叉形梁3的安装固定。

可选地，第一弯折段3012包括沿第一弯折段3012至第一平直段3013的方向依次设置的第一子段30122和第二子段30123，第三连接部30121设在第一子段30122上，第一子段30122和第一平直段3013沿第一配合槽3011的高度方向(图5中的C方向)错开设置，第二子段30123倾斜设置。

例如，如图5所示，第一子段30122和第一平直段3013沿A方向错开设置，第二子段30123沿A方向倾斜设置，使得第二子段30123的两端分别与第一子段30122和第一平直段3013相连。

第二弯折段3022包括沿第二弯折段3022至第二平直段3023的方向依次设置的第三子段30222和第四子段30223，第四连接部30221设在第三子段30222上，第三子段30222和第二平直段3023沿第二配合槽3021的高度方向(图6中的C方向)错开设置，第四子段30223倾斜设置。

由此，第一弯折段3012和第二弯折段3022的结构简单，方便加工制造，有利于降低叉形梁3的成本，从而有利于进一步降低前副车架100的成本。

可选地，第五连接部30131与第一纵梁1通过紧固件相连，第六连接部30231与第二纵梁2通过经固件相连。其中，紧固件可以为螺栓、螺钉等。

可选地，第二子段30123与第一子段30122的连接处以及第二子段30123与第一平直段3013的连接处均呈弧形。第四子段30223与第三子段30222的连接处以及第四子段30223与第二平直段3023的连接处均呈弧形。

由此，可以减少第一梁体301和第二梁体302的应力集中现象，有利于进一步提高叉形梁3的强度，从而有利于进一步提高前副车架100的强度。

如图1和图2所示，本实用新型实施例的车辆包括前副车架100和车身200，前副车架100为上述任一实施例所述前副车架100，第一连接部101、第二连接部201、第三连接部30121和第四连接部30221均与车身200相连。

由于本实用新型实施例的前副车架100对碰撞的贡献率较高，因此，具有该前副车架100的车辆具有被动安全性好等优点。

在一些实施例中，第一连接部101、第二连接部201、第三连接部30121和第四连接部30221可拆卸地与车身100相连。由此，方便前副车架100与车身200之间的连接与拆卸。

例如，第一连接部101、第二连接部201、第三连接部30121和第四连接部30221均为连接孔，第一连接部101、第二连接部201、第三连接部30121和第四连接部30221均通过紧固件与车身200相连。其中，紧固件可以为螺栓、螺钉等。

可选地，如图1和图2所示，车身200具有第一连接座20和第二连接座30，第三连接部30121与第一连接座20通过螺栓相连，第四连接部30221与第二连接座30通过螺栓相连。第一连接部101与车身200以及第二连接部201与车身200的连接方式，可以采用现有技术中前副车架100与车身200的连接方式相连。

本实用新型实施例的前副车架100，作为承载零件，为控制臂、转向机和电机悬置提供安装点，且为其提供刚度、模态和动刚度，作为前舱结构件也作为碰撞的关键传递路径，在吸能和侧推上有优秀的表现。与现有技术中的前副车架相比，本实用新型实施例的前副车架100，可以提升小偏置碰撞侧推量50％、提升控制臂安装点静刚度40％、提升控制臂安装点动刚度35％以及减重7％。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或彼此可通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本实用新型中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域普通技术人员对上述实施例进行的变化、修改、替换和变型均在本实用新型的保护范围内。

Claims (11)

1.一种前副车架，其特征在于，包括：

第一纵梁和第二纵梁，所述第一纵梁和所述第二纵梁均沿纵向延伸，且沿横向间隔布置，所述第一纵梁和所述第二纵梁分别具有用于与车身相连的第一连接部和第二连接部；以及

叉形梁，所述叉形梁包括交叉设置且相连的第一梁体和第二梁体，所述第一梁体的一端与所述第一纵梁相连，所述第二梁体的一端与所述第二纵梁相连，所述第一梁体的另一端和所述第二梁体的另一端分别具有用于与车身相连的第三连接部和第四连接部。

2.根据权利要求1所述的前副车架，其特征在于，所述叉形梁在纵向上偏向所述前副车架的一侧设置，所述前副车架还包括：

第一横梁，所述第一横梁在纵向上偏向所述前副车架的另一侧设置，所述第一横梁的两端分别与所述第一纵梁和所述第二纵梁相连；和

第二横梁，所述第二横梁在纵向上设在所述第一横梁和所述叉形梁之间，所述第二横梁的两端分别与所述第一纵梁和所述第二纵梁相连。

3.根据权利要求2所述的前副车架，其特征在于，所述前副车架还包括：

第一安装部和第二安装部，所述第一安装部设在所述第一纵梁上，所述第二安装部设在所述第二纵梁上，所述第一安装部和所述第二安装部在纵向上对应所述第一横梁设置；以及

第三安装部和第四安装部，所述第三安装部设在所述第一纵梁上，所述第四安装部设在所述第二纵梁上，所述第三安装部和所述第四安装部在纵向上位于所述第二横梁的背向所述第一横梁的一侧；

其中，所述第一安装部、所述第二安装部、所述第三安装部和所述第四安装部均用于安装控制臂。

4.根据权利要求3所述的前副车架，其特征在于，所述前副车架还包括：

第一悬置支架，所述第一悬置支架设在所述第二横梁的中部；

第二悬置支架，所述第二悬置支架设在所述第一纵梁上，所述第二悬置支架在纵向上位于所述第三安装部和所述第四连接部之间；和

第三悬置支架，所述第三悬置支架设在所述第二纵梁上，所述第三悬置支架在纵向上位于所述第四安装部和所述第三连接部之间；

其中，所述第一悬置支架、所述第二悬置支架和所述第三悬置支架均用于安装电机。

5.根据权利要求2所述的前副车架，其特征在于，所述第一纵梁和所述第二纵梁均呈弧形，所述第一纵梁和所述第二纵梁沿纵向先逐渐靠近后逐渐远离。

6.根据权利要求1所述的前副车架，其特征在于，所述第一梁体和所述第二梁体于交叉处固定连接，所述第一梁体具有第一配合槽，所述第二梁体具有第二配合槽，所述第一配合槽和所述第二配合槽对应设置，所述第一梁体卡入所述第一配合槽中时，所述第二梁体卡入所述第二配合槽中，以使所述第一梁体和所述第二梁体相互卡合。

7.根据权利要求6所述的前副车架，其特征在于，所述第一梁体的卡入所述第二配合槽中的部分与所述第二配合槽的槽壁焊接，所述第二梁体的卡入所述第一配合槽中的部分与所述第一配合槽的槽壁焊接。

8.根据权利要求6所述的前副车架，其特征在于，所述第一梁体包括沿其长度方向设置的第一弯折段和第一平直段，所述第一平直段远离所述第一弯折段的一端与所述第一纵梁相连，所述第三连接部设在所述第一弯折段的远离所述第一平直段的一端；

所述第二梁体包括沿其长度方向设置的第二弯折段和第二平直段，所述第二平直段的远离所述第二弯折段的一端与所述第二纵梁相连，所述第二弯折段的远离所述第二平直段的一端设有所述第四连接部；

其中，所述第一弯折段和所述第二弯折段设于所述交叉处的同侧，所述第一配合槽设在所述第一平直段上，所述第二配合槽设在所述第二平直段上。

9.根据权利要求1-8中任一项所述的前副车架，其特征在于，所述第一梁体和所述第二梁体均为辊压梁；和/或

所述第一梁体和所述第二梁体均为中空的管状梁。

10.一种车辆，其特征在于，包括：

前副车架，所述前副车架为权利要求1-9中任一项所述前副车架；和

车身，所述第一连接部、所述第二连接部、所述第三连接部和所述第四连接部均与所述车身相连。

11.根据权利要求10所述的车辆，其特征在于，所述第一连接部、所述第二连接部、所述第三连接部和所述第四连接部均可拆卸地与所述车身相连。

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