CN218625218U - 后副车架液阻衬套及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种后副车架液阻衬套及车辆，包括内管、橡胶连接体、外管、中管、限位件和端盖；外管同轴套设于内管之外，橡胶连接体连接于内管和外管之间；橡胶连接体与外管之间形成液室空间，液室空间内设有弹性阀片，弹性阀片将液室空间分隔成第一液室和第二液室；中管包括上圆环、下圆环和多个贯穿筋，上圆环同轴内嵌于橡胶连接体的上部，下圆环同轴内嵌于橡胶连接体的下部，贯穿筋内嵌于橡胶连接体且分别与上圆环和下圆环一体连接，多个贯穿筋沿左右方向相对分布。本实用新型能有效提升主簧结构的径向刚度，提高主簧结构在车身左右方向上的刚度与在前后方向上的刚度之比，平衡了上下、前后、左右三向的刚度，有利于整车底盘的操控调校。

Description

后副车架液阻衬套及车辆

技术领域

本实用新型属于车辆零部件技术领域，具体涉及一种后副车架液阻衬套及车辆。

背景技术

随着汽车工业的进步，人们对于汽车的需求已经超越了简单代步工具的范畴，对于整车的驾乘舒适性也有了更高的要求。车辆的NVH(噪声、振动和声学粗糙度)性能是影响驾乘舒适性的重要因素，因此作为减震降噪的橡胶衬套的功能需求也逐渐增加。

副车架是连接前后车桥的骨架，其主要作用是阻隔振动和噪声，减少直接进入车厢的振动和噪声，副车架涉及的周边环境复杂，悬置等结构一般需要衬套进行缓冲。液阻衬套是一种通过阻尼液的流通实现震动吸收等功能的衬套，其能大幅提高阻尼系数，有利于整车舒适性调校，使液阻衬套在后副车架处的应用比较广泛。后副车架的液阻衬套一般由内管、外管和橡胶连接体组成主簧，橡胶连接体和外管之间形成供阻尼液流通的通道。现有的液阻衬套存在主簧的径向(包括前后方向和左右方向)和轴向(上下方向)刚度不平衡的问题，不利于整车底盘的操控调校，影响驾乘舒适度。

实用新型内容

本实用新型实施例提供一种后副车架液阻衬套及车辆，旨在解决现有应用于后副车架的液阻衬套存在的前后、左右和上下方向上刚度不平衡的问题。

为实现上述目的，本实用新型采用的技术方案是：

提供一种后副车架液阻衬套，包括：

内管、橡胶连接体、外管、中管、限位件和端盖；

所述外管同轴套设于所述内管之外，所述橡胶连接体连接于所述内管和所述外管之间，所述橡胶连接体上对称开设有多个插口，所述限位件包括连接架和多个分别连接于所述连接架的插块，所述插块与所述插口一一对应插接，所述端盖盖设于所述橡胶连接体的下端；

所述橡胶连接体与所述外管之间形成液室空间，所述液室空间内设有弹性阀片，所述弹性阀片将所述液室空间分隔成第一液室和第二液室；

所述中管包括上圆环、下圆环和多个贯穿筋，所述上圆环同轴内嵌于所述橡胶连接体的上部，所述下圆环同轴内嵌于所述橡胶连接体的下部，所述贯穿筋内嵌于所述橡胶连接体且分别与所述上圆环和所述下圆环一体连接，多个所述贯穿筋沿左右方向相对分布。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述贯穿筋为片状构件。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述第一液室和所述第二液室均沿所述橡胶连接体的周向延伸，所述后副车架液阻衬套还包括流道支架，所述流道支架套设于所述橡胶连接体之外；

所述流道支架开设有与所述第一液室连通的第一流通口和与所述第二液室连通的第二流通口，所述第一流通口和所述第二流通口分别位于所述弹性阀片的相对两侧，所述流道支架与所述外管之间形成连通所述第一流通口和所述第二流通口的流道。

一些实施例中，所述弹性阀片包括沿所述橡胶连接体的轴向一体设置的第一片体和第二片体，所述第一片体和所述第二片体的内缘连接于所述橡胶连接体，所述第一片体和所述第二片体的外缘抵接于所述外管；

所述第一片体的内缘临近所述第一液室，且外缘向所述第二液室倾斜，所述第二片体的内缘临近所述第二液室，且外缘向所述第一液室倾斜。

一些实施例中，所述第一片体的外缘设有第一密封边，所述第二片体的外缘设有第二密封边，所述第一密封边与所述第二密封边一体衔接。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述内管和所述橡胶连接体上配合开设有灌装通道，所述灌装通道的进口位于内管的上端面，出口与所述第一液室和所述第二液室的其中之一连通；

所述灌装通道上部的内径从上至下逐渐减小，密封珠与所述灌装通道的上部密封卡接。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述第一液室和所述第二液室的上下宽度从内向外逐渐增大。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述第一液室的上侧缘和下侧缘，及所述第二液室的上侧缘和下侧缘均为圆角。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述橡胶连接体的上端沿自身周向形成有多个上凸的缓冲凸起，所述缓冲凸起的上表面呈弧形。

本申请实施例所示的方案，与现有技术相比，在橡胶连接体之内嵌入压铸中管，使内管、橡胶连接体和外管形成具有中管的主簧结构，由于中管主要由上圆环、下圆环和中间设置贯穿筋构成，相邻的贯穿筋之间形成避位空间，很好的适应了橡胶连接体的结构，上圆环、下圆环和贯穿筋在橡胶连接体内形成具有一定刚度的支架结构，再通过合理设置贯穿筋在橡胶连接体径向上的厚度和形态，则能有效提升主簧结构的在上下、前后和左右三个方向上的刚度，提高主簧结构在车身左右方向上的刚度与在前后方向上的刚度之比，有利于整车底盘的操控调校，还能扩大性能设计空间。

第二方面，本实用新型实施例还提供了一种车辆，包括上述的后副车架液阻衬套。

本申请实施例所示的方案，与现有技术相比，通过采用上述的后副车架液阻衬套，降低整车底盘的操控调校难度，有利于提升驾乘舒适度。

附图说明

图1为本实用新型实施例提供的后副车架液阻衬套的立体结构示意图一；

图2为本实用新型实施例提供的后副车架液阻衬套的立体结构示意图二；

图3为本实用新型实施例采用的中管的结构示意图，其中，两个贯穿筋沿左右方向分布；

图4为本实用新型实施例提供的后副车架液阻衬套的内部结构示意图；

图5为图4的后视结构立体图；

图6为图4中第一片体所处区域的俯视结构剖视图；

图7为图4中第二片体所处区域的仰视结构剖视图；

图8为本实用新型实施例提供的后副车架液阻衬套的内部结构剖视图；

图9为本实用新型实施例提供的后副车架液阻衬套的局部爆炸分解图；

图10为本实用新型实施例提供的后副车架液阻衬套的仰视结构示意图，其中未显示端盖；

图11为本实用新型实施例采用的端盖的结构示意图。

附图标记说明：

100、内管；10a、第二减重孔；10b、安装槽；10c、灌装通道；110、密封珠；

200、橡胶连接体；20a、插口；20b、第一液室；20c、第二液室；20d、卡装凹槽；20e、圆角；210、主体密封边；220、缓冲凸起；

300、外管；

400、中管；410、上圆环；411、上翻边；420、下圆环；421、下翻边；430、贯穿筋；

500、限位件；510、连接架；520、插块；52a、第一减重孔；

600、端盖；60a、贯通空间；610、插扣；611、抵接凸起；

700、弹性阀片；710、第一片体；711、第一密封边；720、第二片体；721、第二密封边；

800、流道支架；80a、第一流通口；80b、第二流通口；80c、流道；80d、避位缺口；810、卡装凸起。

具体实施方式

为了使本实用新型所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，除非另有明确限定，如使用术语“第一”、“第二”或“第三”等，都是为了区别不同对象，而不是用于描述特定顺序。

本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，术语“上”、“下”与车身上下方向相同，术语“左”、“右”与车身左右方向相同，术语“前”、“后”与车身前后方向相同，术语“内”指的是朝向内管中轴线的方向，术语“外”指的是背离内管中轴线的方向。其余方位词，除非另有明确限定，如使用术语“中心”、“横向”、“纵向”、“水平”、“垂直”、“顶”、“底”、上“顺时针”、“逆时针”、“高”、“低”等指示方位或位置关系乃基于附图所示的方位和位置关系，且仅是为了便于叙述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位或以特定的方位构造和操作，所以也不能理解为限制本实用新型的具体保护范围。

本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，除非另有明确限定，如使用术语“固接”或“固定连接”，应作广义理解，即两者之间没有位移关系和相对转动关系的任何连接方式，也就是说包括不可拆卸地固定连接、可拆卸地固定连接、连为一体以及通过其他装置或元件固定连接。

本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，如使用术语“包括”、“具有”以及它们的变形，意图在于“包含但不限于”。

请一并参阅图1至图11，现对本实用新型提供的后副车架液阻衬套进行说明。所述后副车架液阻衬套，包括内管100、橡胶连接体200、外管300、中管400、限位件500和端盖600；外管300同轴套设于内管100之外，橡胶连接体200连接于内管100和外管300之间，橡胶连接体200上对称开设有多个插口20a，限位件500包括连接架510和多个分别连接于连接架510的插块520，插块520与插口20a一一对应插接，端盖600盖设于橡胶连接体200的下端；橡胶连接体200与外管300之间形成液室空间，液室空间内设有弹性阀片700，弹性阀片700将液室空间分隔成第一液室20b和第二液室20c。中管400包括上圆环410、下圆环420和多个贯穿筋430，上圆环410同轴内嵌于橡胶连接体200的上部，下圆环420同轴内嵌于橡胶连接体200的下部，贯穿筋430内嵌于橡胶连接体200且分别与上圆环410和下圆环420一体连接，多个贯穿筋430沿左右方向相对分布。

本实施例中，中管400整体的成型方式包括但不限于压铸成型。以压铸成型为例，此成型方式能在制造过程中灵活的改变贯穿筋430的厚度，继而引起主簧结构刚度的变化，例如厚度越大刚度越大；同时，压铸工艺方便根据材料的收缩特性预设变形量，根据预设变形量加工模腔，实现利用更加简单的生产工艺保证中管400整体的圆度。

本实施例中，外管300和内管100均为金属构件。更具体的，两者以采用铝合金材质制造为宜，能降低外管300和内管100的重量，更好的适应整车轻量化、降低碳排放及大比例材料回收的设计需求。

本实施例中，橡胶连接体200的为高阻尼的橡胶构件，使衬套整体实现高阻尼低动刚度的设计，能增加衬套的吸振能力，改善驾乘舒适性。另外，橡胶连接体200与外管300之间、橡胶连接体200与内管100之间、橡胶连接体200与中管400之间的连接方式包括但不限于一体硫化粘接。

本实施例中，限位件500的材质包括但不限于尼龙材料，以降低限位件500的重量，更好的适应整车轻量化、降低碳排放及大比例材料回收的设计需求。

本实施例提供的后副车架液阻衬套，与现有技术相比，在橡胶连接体200之内压铸嵌入中管400，使内管100、橡胶连接体200和外管300形成具有中管400的主簧结构，由于中管400采主要由上圆环410、下圆环420和中间设置贯穿筋430构成，相邻的贯穿筋430之间形成避位空间，很好的适应了橡胶连接体200的结构，上圆环410、下圆环420和贯穿筋430在橡胶连接体200内形成具有一定刚度的支架结构，再通过合理设置贯穿筋430在橡胶连接体200径向上的厚度和形态，则能有效提升主簧结构在上下、前后和左右三个方向上的刚度，提高主簧结构在车身左右方向上的刚度与在前后方向上的刚度之比，有利于整车底盘的操控调校，还能扩大性能设计空间。

需要说明的是，上述“扩大性能设计空间”具体指的是，对于单一液阻衬套来说，其左右方向上的刚度与在前后方向上的刚度之比(定义为刚度比值)是确定的，但由于该刚度比值的提升，扩大了本实施例后副车架液阻衬套的刚度比值的可设计范围，可以适应更多对应不同刚度比值的液阻衬套的设计，继而达到扩大性能设计空间的目的。

在上述实施例的基础上，参见图4、图5及图8，液室空间整体位于上圆环410和下圆环420之间，上圆环410和下圆环420分别在液室空间的上下两侧形成支撑，维持液室空间上侧橡胶连接体200的圆度及液室空间下侧橡胶连接体200的圆度，一方面，能保证组装后橡胶连接体200的上部和下部受压均衡，另一方面，也能保持液室空间的密封性，避免阻尼液渗漏。

一些实施例中，内管100优选铝材制备，在此基础上，采用先挤出再打孔的成型工艺，一方面，相比于压铸成型工艺，挤出的铝材内部组织更密实，充分保障了压变可靠性，还能降低生产成本；

一些实施例采用如图9及图10所示结构。参见图9及图10，橡胶连接体200的上端和下端分别对称开设有多个插口20a，限位件500对应设有两个，两个限位件500的插块520分别插接于上端的插口20a和下端的插口20a。本实施例中，插口20a的数量示例性的被示出为两个，但需要理解的是，插口20a的数量能满足悬置的限位需求即可，在此不做唯一限定。另外，连接架510为杆状构件，其设有多个，在多个连接架510形成供悬置穿过的避位空间。

一些实施例采用如图1、图4、图5、图8至图10所示结构。参见图1、图4、图5、图8至图10，为了满足车辆零部件的轻量化设计需求，插块520上开设有第一减重孔52a，内管100上开设有第二减重孔10a。

一些实施例采用如图8所示结构。参见图8，内管100和橡胶连接体200上配合开设有灌装通道10c，灌装通道10c的进口位于内管100的上端面，出口与第一液室20b和第二液室20c的其中之一连通(本实施例示例性的示出为与第二液室20c连通)，灌装通道10c上部(进口段)的内径从上至下逐渐减小，密封珠110卡在灌装通道10c的上部，随着密封珠110逐渐向下卡入，进口段对密封珠110的挤压作用力越大，密封越可靠，使得产品适应干式灌装，降低设备的投入成本。具体实施时，密封珠110的材质包括但不限于钢制、尼龙、橡胶等材质，结构形式包括但不限于锥形、灯笼型等。

一些实施例采用如图1、图2、图4至图11所示结构。参见图1、图2、图4至图10，内管100的内壁形成有多个安装槽10b，多个安装槽10b沿内管100的周向分布，可以满足与悬置等结构的装配。对应的，参见图2、图8及图11，端盖600中部形成与内管100的内腔对应的贯通空间60a，避免与悬置等结构发生干涉，贯通空间60a的边缘向上延伸形成与安装槽10b上下插接的插扣610，插扣上端部的两侧分别形成抵接凸起611，抵接凸起611与安装槽10b的侧壁抵接。本实施例的插扣610从内管100下方插入到对应的安装槽10b中，插扣610整体呈“蛇头”形状，在组装后，通过抵接凸起611与安装槽的侧壁抵接能保证端盖不脱落，同时也使压装力合适，保证端盖600压装的顺畅性。本实施例的抵接凸起611包括但不限于被示出的弧形凸起，能满足装配需求即可。

一些实施例采用如图3及图8所示结构。参见图3及图8，上圆环410的上端向外延伸形成上翻边411，下圆环420的下端向外延伸形成下翻边421；在垂直于上下方向的平面上，下翻边421的正投影与外管300下端面的正投影至少部分交叠。下翻边421能在外管300的下方实现对外管300的限位，避免橡胶连接体200脱出外管300，起到防脱保护及辅助密封作用，保证了本实施例的后副车架液阻衬套整体的良好状态，延长了使用寿命。

一些实施例采用如图3所示结构。参见图3，贯穿筋430为片状构件，一方面不占用过多的径向空间，另一方便，也方便在制造过程中调整贯穿筋430的厚度，降低贯穿筋430的制造难度。

一些实施例采用如图4至图8所示结构，第一液室20b和第二液室20c均沿橡胶连接体200的周向延伸，后副车架液阻衬套还包括流道支架800，流道支架800套设于橡胶连接体200之外；流道支架800开设有与第一液室20b连通的第一流通口80a和与第二液室20c连通的第二流通口80b，第一流通口80a和第二流通口80b分别位于弹性阀片700的相对两侧，流道支架800与外管300之间形成连通第一流通口80a和第二流通口80b的流道80c。本实施例中，第一液室20b和第二液室20c在背离弹性阀片700的一侧是相互隔离的，如图5所示，使阻尼液只能通过第一流通口80a和第二流通口80b流通。

在低频大振幅振动的工况下，第一液室20b和第二液室20c之间的液体流动是自由的，第一液室20b中的阻尼液通过流道80c流到第二液室20c，第二液室20c的阻尼液通过流道80c流到第一液室20b。此时，由于频率低，阻尼液所承受压强较低，弹性阀片700受力小于自身结构强度，因此维持紧闭状态，阻尼液不能通过弹性阀片700，阻尼液只能经过流道80c，在流通过程中与流道80c发生摩擦，表现出来大的阻尼特性，进而充分吸收能量，防止振动传递到乘员舱，提升该工况下的驾乘舒适性。

在高频小振幅振动的工况下，第一液室20b和第二液室20c之间通过流道80c的流动是相互冲突的，即第一液室20b经流道80c向第二液室20c的流通及第二液室20c经流道80c向第一液室20b的流通均受阻，形成锁止现象；此时，阻尼液所承受压强较大，弹性阀片700受力大于自身结构强度，因此第一阀片710和第二阀片720维持打开状态，以第一液室20b中的阻尼液为例，其经过第一流通口80a后，部分阻尼液直接流入该侧的流道80c，另一部分阻尼液则经过第一阀片710流入第二液室20c和对侧的流道80c，降低了阻尼液整体的压强，因此表现出动刚度下降的现象，有利于舒适性调校。

一些实施例采用如图4至图8所示结构。参见图4至图8，流道支架800与第一液室20b和第二液室20c对应，并具有对应于弹性阀片700的避位缺口80d；在避位缺口80d的两侧形成卡装凸起810，在第一液室20b的上侧和下侧及第二液室20c的上侧和下侧分别形成卡装凹槽20d，卡装凸起810卡在卡装凹槽20d内，继而实现流道支架与橡胶连接体200的相对固定。具体实施时，流道支架800的材质包括但不限于尼龙材料、聚甲醛材料等。本实施例的结构简单紧凑，充分利用液室空间的凹陷结构设置流道支架800，无需在橡胶连接体200上单独设置与流道支架800对应的避位结构，降低设计难度。

在一些实施例中，上述弹性阀片700可以采用如图4、图6及图7所示结构。参见图4、图6及图7，弹性阀片700包括沿橡胶连接体200的轴向一体设置的第一片体710和第二片体720，第一片体710和第二片体720的内缘连接于橡胶连接体200，第一片体710和第二片体720的外缘抵接于外管300；第一片体710的内缘临近第一液室20b，且外缘向第二液室20c倾斜，第二片体720的内缘临近第二液室20c，且外缘向第一液室20b倾斜。本实施例的弹性阀片700能同时维持双向开启的状态(即第一片体710和第二片体720同时打开的状态)，弹性阀片700的启闭动作更加灵敏，能更好的适应阻尼液的高频流通。具体实施时，第一片体710的外缘与第二片体720的外缘对齐设置，使弹性阀片700整体的设计制造难度降低。

为了增强在闭合状态下弹性阀片700与外管300抵接的紧密性，一些实施例采用如图4、图6及图7所示结构。参见图4、图6及图7，第一片体710的外缘设有第一密封边711，第二片体720的外缘设有第二密封边721，第一密封边711与第二密封边721一体衔接。

一些实施例采用如图4及图5所示结构。参见图4及图5，橡胶连接体200的上部外周及下部外周还分别设有主体密封边210，上部的主体密封边210与第一密封边711一体衔接，下部的主体密封边210与第二密封边721一体衔接，主体密封边210与外管300的内壁抵接，保证第一液室20b和第二液室20c的密封性。

具体实施时，主体密封边210包括沿橡胶连接体的周向设置的环状密封边，还包括与第一密封边711或第二密封边721直接衔接的竖向密封边，环状密封边和竖向密封边均与外管300抵接。其中，上部的主体密封边210的环状密封边位于液室空间上方，竖向密封边连接于环状密封边和第一密封边711之间；下部的主体密封边210也是类似的结构设计，在此不再赘述。更具体的，同一个主体密封边210中的环状密封边的数量可以是一个，也可以是多个，根据实际密封需求设置，在此不做唯一限定。

一些实施例采用如图8所示结构。参见图8，第一液室20b和第二液室20c的上下宽度从内向外逐渐增大。通过该结构降低橡胶连接体200的结构刚度，使其在颠簸路段高频动态的工况下体积刚度下降，在阻尼液受到压强的过程中，橡胶连接体200更容易产生形变，从而减少同样的时间内阻尼液的流动量，进而降低动刚度，有利于舒适性调校。

在上述实施例的基础上，参见图8，第一液室20b的上侧缘和下侧缘，及第二液室20c的上侧缘和下侧缘均为圆角20e。在整车运动状态下，橡胶连接体200留有更多的变形余量，降低橡胶连接体200的内部应变，进而避免橡胶连接体200出现结构性的变形开裂，延长了橡胶连接体200的使用寿命。

一些实施例采用如图1、图2、图4、图5、图8至图10所示结构，橡胶连接体200的上端沿自身周向形成有多个上凸的缓冲凸起220，缓冲凸起220的上表面呈弧形。通过设置缓冲凸起210，有利于缓冲整车在颠簸路段的冲击，提升驾乘舒适性，并能提高限位功能的稳定性，延长衬套整体的使用寿命。

基于同一发明构思，本申请实施例还提供一种车辆，包括上述的后副车架液阻衬套。

本实施例提供的车辆，与现有技术相比，通过采用上述的后副车架液阻衬套，降低整车底盘的操控调校难度，有利于提升驾乘舒适度。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种后副车架液阻衬套，其特征在于，包括：

内管(100)、橡胶连接体(200)、外管(300)、中管(400)、限位件(500)和端盖(600)；

所述外管(300)同轴套设于所述内管(100)之外，所述橡胶连接体(200)连接于所述内管(100)和所述外管(300)之间，所述橡胶连接体(200)上对称开设有多个插口(20a)，所述限位件(500)包括连接架(510)和多个分别连接于所述连接架(510)的插块(520)，所述插块(520)与所述插口(20a)一一对应插接，所述端盖(600)盖设于所述橡胶连接体(200)的下端；

所述橡胶连接体(200)与所述外管(300)之间形成液室空间，所述液室空间内设有弹性阀片(700)，所述弹性阀片(700)将所述液室空间分隔成第一液室(20b)和第二液室(20c)；

所述中管(400)包括上圆环(410)、下圆环(420)和多个贯穿筋(430)，所述上圆环(410)同轴内嵌于所述橡胶连接体(200)的上部，所述下圆环(420)同轴内嵌于所述橡胶连接体(200)的下部，所述贯穿筋(430)内嵌于所述橡胶连接体(200)且分别与所述上圆环(410)和所述下圆环(420)一体连接，多个所述贯穿筋(430)沿左右方向相对分布。

2.如权利要求1所述的后副车架液阻衬套，其特征在于，所述贯穿筋(430)为片状构件。

3.如权利要求1所述的后副车架液阻衬套，其特征在于，所述第一液室(20b)和所述第二液室(20c)均沿所述橡胶连接体(200)的周向延伸，所述后副车架液阻衬套还包括流道支架(800)，所述流道支架(800)套设于所述橡胶连接体(200)之外；

所述流道支架(800)开设有与所述第一液室(20b)连通的第一流通口(80a)和与所述第二液室(20c)连通的第二流通口(80b)，所述第一流通口(80a)和所述第二流通口(80b)分别位于所述弹性阀片(700)的相对两侧，所述流道支架(800)与所述外管(300)之间形成连通所述第一流通口(80a)和所述第二流通口(80b)的流道(80c)。

4.如权利要求3所述的后副车架液阻衬套，其特征在于，所述弹性阀片(700)包括沿所述橡胶连接体(200)的轴向一体设置的第一片体(710)和第二片体(720)，所述第一片体(710)和所述第二片体(720)的内缘连接于所述橡胶连接体(200)，所述第一片体(710)和所述第二片体(720)的外缘抵接于所述外管(300)；

所述第一片体(710)的内缘临近所述第一液室(20b)，且外缘向所述第二液室(20c)倾斜，所述第二片体(720)的内缘临近所述第二液室(20c)，且外缘向所述第一液室(20b)倾斜。

5.如权利要求4所述的后副车架液阻衬套，其特征在于，所述第一片体(710)的外缘设有第一密封边(711)，所述第二片体(720)的外缘设有第二密封边(721)，所述第一密封边(711)与所述第二密封边(721)一体衔接。

6.如权利要求1所述的后副车架液阻衬套，其特征在于，所述内管(100)和所述橡胶连接体(200)上配合开设有灌装通道(10c)，所述灌装通道(10c)的进口位于内管(100)的上端面，出口与所述第一液室(20b)和所述第二液室(20c)的其中之一连通；

所述灌装通道(10c)上部的内径从上至下逐渐减小，密封珠(110)与所述灌装通道(10c)的上部密封卡接。

7.如权利要求1所述的后副车架液阻衬套，其特征在于，所述第一液室(20b)和所述第二液室(20c)的上下宽度从内向外逐渐增大。

8.如权利要求1或7所述的后副车架液阻衬套，其特征在于，所述第一液室(20b)的上侧缘和下侧缘，及所述第二液室(20c)的上侧缘和下侧缘均为圆角(20e)。

9.如权利要求1所述的后副车架液阻衬套，其特征在于，所述橡胶连接体(200)的上端沿自身周向形成有多个上凸的缓冲凸起(220)，所述缓冲凸起(220)的上表面呈弧形。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9中任意一项所述的后副车架液阻衬套。

Images