CN218536873U - 机舱边梁与纵梁连接总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种机舱边梁与纵梁连接总成及车辆，包括机舱边梁、设置于机舱边梁下方的纵梁以及连接于机舱边梁与纵梁之间的主连接梁，主连接梁与机舱边梁之间还连接有辅连接梁，在车身前后方向上，主连接梁和辅连接梁交叉设置。本实用新型提供的机舱边梁与纵梁连接总成，机舱边梁与纵梁之间通过主连接梁相连，主连接梁与机舱边梁之间还连接有辅连接梁，主连接梁和辅连接梁交叉设置，便于增大二者在纵梁和机舱边梁之间的支撑跨度，提高下方纵梁对上方机舱边梁的支撑强度，进而提升机舱边梁的自身刚度，降低机舱边梁的振动幅值，防止振动通过机舱边梁传递到车内，有效的提高了驾乘人员乘坐的舒适性，提高了车辆的NVH性能。

Description

机舱边梁与纵梁连接总成及车辆

技术领域

本实用新型属于车内梁体连接结构技术领域，更具体地说，是涉及一种机舱边梁与纵梁连接总成及车辆。

背景技术

随着车辆技术的发展，人们对车辆的NVH性能的要求越来越高。车身机舱是车身结构的重要组成部件，承载着发动机及底盘悬架等部件，是发动机激励、路面激励等噪声源的重要传递路径。现有技术中，若机舱边梁刚度不足，则很容易将振动传递到侧围以及车内，造成车内噪声过大的问题，影响了整车的性能。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种机舱边梁与纵梁连接总成及车辆，借助主连接梁和辅连接梁与纵梁相连，提高了机舱边梁的刚度，防止振动通过机舱边梁传递至车内，提高了车辆的整体性能。

为实现上述目的，本实用新型采用的技术方案是：提供一种机舱边梁与纵梁连接总成，包括机舱边梁、设置于机舱边梁下方的纵梁以及连接于机舱边梁与纵梁之间的主连接梁，主连接梁与机舱边梁之间还连接有辅连接梁，在车身前后方向上，主连接梁和辅连接梁交叉设置。

在一种可能的实现方式中，主连接梁自上而下向车身前侧倾斜延伸，辅连接梁自上而下向车身后侧倾斜延伸。

在一种可能的实现方式中，主连接梁与辅连接梁之间设有夹角α，60°＜α＜90°。

一些实施例中，主连接梁和辅连接梁分别为截面为矩形的管状构件。

一些实施例中，辅连接梁的下端连接于主连接梁的下部，且辅连接梁的下端连接于主连接梁靠近车身内侧的侧壁上。

在一种可能的实现方式中，主连接梁的上端设有与机舱边梁的底壁贴合并相连的第一支撑板，主连接梁的下端设有与纵梁的侧壁贴合并相连的加强板。

一些实施例中，辅连接梁的上端设有与机舱边梁的底壁贴合并相连的第二支撑板。

一些实施例中，第一支撑板和第二支撑板分别通过第一连接件与机舱边梁相连；加强板通过第二连接件与纵梁靠近车身外侧的侧壁相连。

在一种可能的实现方式中，机舱边梁包括上边梁板以及位于上边梁板下方的下边梁板，上边梁板和下边梁板的边缘对应连接，上边梁板的中部向上凸起设置，下边梁板的中部向下凸起设置、并与上边梁板围合成边梁腔体。

本申请实施例所示的方案，与现有技术相比，本申请实施例提供的机舱边梁与纵梁连接总成，机舱边梁与纵梁之间通过主连接梁相连，主连接梁与机舱边梁之间还连接有辅连接梁，主连接梁和辅连接梁交叉设置，便于增大二者在纵梁和机舱边梁之间的支撑跨度，提高下方纵梁对上方机舱边梁的支撑强度，进而提升机舱边梁的自身刚度，降低机舱边梁的振动幅值，防止振动通过机舱边梁传递到车内，进而避免引起车身振动及轰鸣问题，有效的提高了驾乘人员乘坐的舒适性，提高了车辆的NVH性能。

本实用新型还提供了一种车辆，车辆包括机舱边梁与纵梁连接总成。上述车辆通过主连接梁对机舱边梁与纵梁进行连接，同时还在主连接梁和机舱边梁之间设置了辅连接梁，便于提高机舱边梁和纵梁之间的支撑跨度，进而借助纵梁的刚度提高机舱边梁的刚度，有效抑制机舱边梁的振动，避免振动向驾驶室内传递，减小车内的振动，提升车辆的NVH性能。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的机舱边梁与纵梁连接总成的结构示意图；

图2为本实用新型实施例图1中A-A的剖视结构示意图；

图3为本实用新型实施例图1中机舱边梁与纵梁连接总成另一个角度的结构示意图；

图4为本实用新型实施例图1中主连接梁、辅连接梁、第一支撑板、第二支撑板以及加强板的结构示意图；

图5为本实用新型实施例图1中主连接梁和辅连接梁的结构示意图。

其中，图中各附图标记：

1、机舱边梁；11、上边梁板；12、下边梁板；2、纵梁；3、主连接梁；31、第一支撑板；32、加强板；4、辅连接梁；41、第二支撑板。

具体实施方式

为了使本实用新型所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

需要说明的是，当元件被称为“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者间接在另一个元件上。需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者若干个该特征。在本实用新型的描述中，“若干个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

请一并参阅图1至图5，现对本实用新型提供的机舱边梁与纵梁连接总成及车辆进行说明。机舱边梁与纵梁连接总成，包括机舱边梁1、设置于机舱边梁1下方的纵梁2以及连接于机舱边梁1与纵梁2之间的主连接梁3，主连接梁3与机舱边梁1之间还连接有辅连接梁4，在车身前后方向上，主连接梁3和辅连接梁4交叉设置。

本实施例提供的机舱边梁与纵梁连接总成，与现有技术相比，本实施例提供的机舱边梁与纵梁连接总成，机舱边梁1与纵梁2之间通过主连接梁3相连，主连接梁3与机舱边梁1之间还连接有辅连接梁4，主连接梁3和辅连接梁4交叉设置，便于增大二者在纵梁2和机舱边梁1之间的支撑跨度，提高下方纵梁2对上方机舱边梁1的支撑强度，进而提升机舱边梁1的自身刚度，降低机舱边梁1的振动幅值，防止振动通过机舱边梁1传递到车内，进而避免引起车身振动及轰鸣问题，有效的提高了驾乘人员乘坐的舒适性，提高了车辆的NVH性能。

本实施例中，主连接梁3设置在机舱边梁1和纵梁2之间，用于连接机舱边梁1和纵梁2，辅连接梁4用于连接机舱边梁1和主连接梁3，主连接梁3和辅连接梁4为交叉设置的形式，可配合主连接梁3对机舱边梁1在前后方向上的不同位置进行支撑，增大了对机舱边梁1的支撑跨度，使上方机舱边梁1的刚度有效提升，进而抑制机舱边梁1的振动，避免振动通过机舱边梁1向驾驶室内传递，进而减小车内的振动，提升车辆的NVH性能。

上述结构设置，在机舱边梁1、主连接梁3以及辅连接梁4之间可形成三角形结构，利用三角形具有稳定性的特点，保证了对上方机舱边梁1的可靠支撑，提高了其结构的刚度，避免机舱内的震动通过机舱边梁1向驾驶室内传递，实现了良好的降噪效果。

具体的，主连接梁3和辅连接梁4采用交叉设置的形式，若将主连接梁3设置成自上而下向后倾斜延伸的形式，对应的辅连接梁4则自上而下向前延伸；若主连接梁3采用自上而下向前延伸的形式，则辅连接梁4采用自上而下向后延伸的方式，使二者形成交叉效果即可，便于对上方的机舱边梁1起到同步支撑效果。

一些可能的实现方式中，上述特征主连接梁3采用如图1、图3、图4和图5所示结构。参见图1、图3、图4和图5，主连接梁3自上而下向车身前侧倾斜延伸，辅连接梁4自上而下向车身后侧倾斜延伸。

本实施例中，主连接梁3的上端连接在机舱边梁1靠近中部的位置，主连接梁3自上而下向车身前侧倾斜延伸，主连接梁3的下端与纵梁2的前端相连。辅连接梁4自上而下向后倾斜延伸，下端与主连接梁3的侧部相连，主连接梁3和辅连接梁4可对机舱边梁1进行同步支撑，有效的提升了支撑刚度，便于抑制机舱边梁1产生的晃动，使其具有更好的结构稳定性。

参见图5，主连接梁3与辅连接梁4之间设有夹角α，其中，α的取值范围为60°＜α＜90°，具体的α取值为70°，该夹角值的设置可有效增大主连接梁3上端与辅连接梁4上端的间隔距离，增大二者在机舱边梁1前后方向上的支撑跨度，便于增强支撑作用，保证对机舱边梁1的限位作用，便于抑制机舱边梁1产生晃动，进而避免机舱边梁1向驾驶室内传递噪声。

一些实施例中，上述特征主连接梁3与辅连接梁4采用如图4和图5所示结构。参见图4和图5，主连接梁3和辅连接梁4分别为截面为矩形的管状构件，上述结构便于加工制作，进而有助于降低结构的制作成本。矩形管状构件具有良好的结构强度，支撑效果稳定。进一步的，在将辅连接梁4的下端与主连接梁3的侧部相连时，主连接梁3的侧壁还能够提供平整的连接平面，降低二者之间的连接难度，提高连接的可靠性。

一些实施例中，上述特征辅连接梁4采用如图3至图5所示结构。参见图3至图5，辅连接梁4的下端连接于主连接梁3的下部，且辅连接梁4的下端连接于主连接梁3靠近车身内侧的侧壁上。

为了增大支撑跨度，将辅连接梁4的下端连接于主连接梁3的下部，有助于提高支撑的稳定性。辅连接梁4相对主连接梁3靠近车身内侧设置，辅连接梁4的下端连接于主连接梁3靠近车身内侧的侧壁上，可实现车身左右方向上的结构增强作用，进一步提升了支撑的稳定性和可靠性。

上述机舱边梁与纵梁连接总成具有两组且分别在车身左右两侧对称布设。

具体的，请参阅图3，以位于车身左侧的主连接梁3和辅连接梁4为例进行说明。主连接梁3靠近车身内侧的侧面指的是主连接梁3的右侧面，辅连接梁4的下端连接在主连接梁3的右侧面上，有助于机舱边梁1在左右方向上的稳定性，便于抑制机舱边梁1在左右方向的上的晃动。

一些可能的实现方式中，上述特征主连接梁3采用如图4所示结构。参见图4，主连接梁3的上端设有与机舱边梁1的底壁贴合并相连的第一支撑板31，主连接梁3的下端设有与纵梁2的侧壁贴合并相连的加强板32。

本实施例中，主连接梁3上端设置的第一支撑板31能够增大主连接梁3对机舱边梁1的支撑面积，提高支撑结构的可靠性。第一支撑板31贴合于机舱边梁1的底壁上，并与机舱边梁1底壁的凹凸结构一致，保证二者的有效贴合，增强支撑的可靠。

与此同时，主连接梁3下端设置的加强板32贴合并连接在纵梁2靠近车身外侧的侧壁上，且与该侧侧壁具有相同的凹凸状态，便于增大与纵梁2的连接面积，保证后续连接的可靠性，进而借助纵梁2的刚度提升主连接梁3的自身刚度。

具体的，第一支撑板31与机舱边梁1的底壁采用可拆卸连接的形式，可以采用螺纹连接、铆接等不同形式。

同样的，参见图4，辅连接梁4的上端设有与机舱边梁1的底壁贴合并相连的第二支撑板41。第二支撑板41能够增大辅连接梁4对机舱边梁1的支撑面积，提高支撑结构的可靠性。第一支撑板31和第二支撑板41的形状不做限制，可根据机舱边梁1底壁的凹凸状态进行设定，尽量减少第一支撑板31和第二支撑板41的凹凸变化，便于提高支撑的稳定性。

一些实施例中，上述特征第一支撑板31和第二支撑板41采用如图3所示结构。参见图3，第一支撑板31和第二支撑板41分别通过第一连接件与机舱边梁1相连；加强板32通过第二连接件与纵梁2靠近车身外侧的侧壁相连。

本实施例中，第一支撑板31和第二支撑板41与机舱边梁1通过第一连接件可拆卸连接，便于进行安装固定。若主连接梁3、第一支撑板31和第二支撑板41为不锈钢材质构件，则通过螺栓进行螺接。具体的，可预先在机舱边梁1的内壁上焊接凸焊螺母，通过螺栓和凸焊螺母的配合即可实现安装。

作为一个并列的实施例，主连接梁3和辅连接梁4可采用铝合金材质制作而成，铝合金是以铝为基础、添加一定量其他合金化元素形成的合金，是轻金属材料之一。铝合金除具有铝的一般特性外，由于添加合金化元素的种类和数量的不同又具有一些合金的具体特性，具有强度高、硬度高的特点，同时还具有良好的铸造性能和塑性加工性能。采用铝合金材质制作成的主连接梁3和辅连接梁4，不仅可以满足支撑作用，同时还可以减小结构重量，实现车的轻量化设计。主连接梁3和辅连接梁4的侧壁上还设有电泳孔和工艺孔，便于进行加工制作。

一些可能的实现方式中，上述特征机舱边梁1采用如图1至图3所示结构。参见图3，机舱边梁1包括上边梁板11以及位于上边梁板11下方的下边梁板12，上边梁板11和下边梁板12的边缘对应连接，上边梁板11的中部向上凸起设置，下边梁板12的中部向下凸起设置、并与上边梁板11围合成边梁腔体。

本实施例中，上边梁板11和下边梁板12的边缘位置相互焊接连接，且在内部形成沿前后方向贯通的边梁腔体，有效的提升了机舱边梁1的在前后方向上的刚度，降低了机舱边梁1在前后方向上的振动量，具有良好的减振效果。

基于同一发明构思，本申请实施例还提供一种车辆，车辆包括机舱边梁与纵梁连接总成。上述车辆通过主连接梁3对机舱边梁1与纵梁2进行连接，同时还在主连接梁3和机舱边梁1之间设置了辅连接梁4，便于提高机舱边梁1和纵梁2之间的支撑跨度，进而借助纵梁2的刚度提高机舱边梁1的刚度，有效抑制机舱边梁1的振动，避免振动向驾驶室内传递，减小车内的振动，提升车辆的NVH性能。

以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.机舱边梁与纵梁连接总成，其特征在于，包括机舱边梁、设置于所述机舱边梁下方的纵梁以及连接于所述机舱边梁与所述纵梁之间的主连接梁，所述主连接梁与所述机舱边梁之间还连接有辅连接梁，在车身前后方向上，所述主连接梁和所述辅连接梁交叉设置。

2.如权利要求1所述的机舱边梁与纵梁连接总成，其特征在于，所述主连接梁自上而下向车身前侧倾斜延伸，所述辅连接梁自上而下向车身后侧倾斜延伸。

3.如权利要求2所述的机舱边梁与纵梁连接总成，其特征在于，所述主连接梁与所述辅连接梁之间设有夹角α，60°＜α＜90°。

4.如权利要求3所述的机舱边梁与纵梁连接总成，其特征在于，所述主连接梁和所述辅连接梁分别为截面为矩形的管状构件。

5.如权利要求4所述的机舱边梁与纵梁连接总成，其特征在于，所述辅连接梁的下端连接于所述主连接梁的下部，且所述辅连接梁的下端连接于所述主连接梁靠近车身内侧的侧壁上。

6.如权利要求1-5中任一项所述的机舱边梁与纵梁连接总成，其特征在于，所述主连接梁的上端设有与所述机舱边梁的底壁贴合并相连的第一支撑板，所述主连接梁的下端设有与所述纵梁的侧壁贴合并相连的加强板。

7.如权利要求6所述的机舱边梁与纵梁连接总成，其特征在于，所述辅连接梁的上端设有与所述机舱边梁的底壁贴合并相连的第二支撑板。

8.如权利要求7所述的机舱边梁与纵梁连接总成，其特征在于，所述第一支撑板和所述第二支撑板分别通过第一连接件与所述机舱边梁相连；所述加强板通过第二连接件与所述纵梁靠近车身外侧的侧壁相连。

9.如权利要求1-5中任一项所述的机舱边梁与纵梁连接总成，其特征在于，所述机舱边梁包括上边梁板以及位于所述上边梁板下方的下边梁板，所述上边梁板和下边梁板的边缘对应连接，所述上边梁板的中部向上凸起设置，所述下边梁板的中部向下凸起设置、并与所述上边梁板围合成边梁腔体。

10.车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求1-9中任一项所述的机舱边梁与纵梁连接总成。

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