CN217598704U - 车辆的轮罩总成和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车辆的轮罩总成和车辆，车辆的轮罩总成包括：轮罩外板；减振器支座，减振器支座设置于轮罩外板的内侧；搁物主板，搁物主板设置于减振器支座的顶部；搁物连接板，搁物连接板盖设于减振器支座的前端；减振器支座加强板，减振器支座加强板设置于减振器支座的后端，减振器支座、搁物主板，搁物连接板和减振器支座加强板共同限定出容纳腔；连接加强件，连接加强件设置于容纳腔中。由此，通过将连接加强件固定连接在容纳腔内，并且使连接加强件与减振器支座、搁物主板，搁物连接板和减振器支座加强板中的一个相连接，可以在不改变容纳腔结构的前提下，提升车辆的轮罩总成的结构强度，以及提升车身的扭转刚度。

Description

车辆的轮罩总成和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆领域，尤其是涉及一种车辆的轮罩总成和车辆。

背景技术

汽车后轮罩位于汽车后轮上部，为汽车后减振器提供安装固定点，并且将减振器处所承受的力均匀传递至车身区域，可以保证汽车后减振器安装强度和刚度需求，并且可以提升车身整体扭转刚度，保证车身具有良好的力学性能。常规轿车后轮罩加强结构主要由后轮罩外板、后轮罩内板、后减振器支座、后减振器支座加强板、搁物板前连接板、搁物板后连接板组成，通过后减振器支座加强板、搁物板前连接板、搁物板后连接板将后减振器支座与上部搁物板钣金结构进行连接，从而可以使后减振器部位所承受的力传递至整个车身，并且由以上三个钣金件所组成的空腔结构可以提升车身的扭转刚度。

对于减振器安装点刚度不足以及车身扭转强度不足的问题，现有结构是通过增加减振器和减振器支座加强板的板料厚度来解决，此种方式对于车身力学性能的提升效果有限，一味提升板料厚度不仅不利于车身轻量化，而且会影响钣金件的焊接效果，在车身使用过程中，如果对车身力学性能有较高要求，此结构则无法满足。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提出了一种车辆的轮罩总成，该车辆的轮罩总成的结构强度较大。

本实用新型进一步地提出了一种车辆。

根据本实用新型实施例的车辆的轮罩总成，包括：轮罩外板；减振器支座，所述减振器支座设置于所述轮罩外板的内侧；搁物主板，所述搁物主板设置于所述减振器支座的顶部；搁物连接板，所述搁物连接板盖设于所述减振器支座的前端；减振器支座加强板，所述减振器支座加强板设置于所述减振器支座的后端，所述减振器支座加强板和所述搁物连接板相连接，所述减振器支座、所述搁物主板，所述搁物连接板和所述减振器支座加强板共同限定出容纳腔；连接加强件，所述连接加强件设置于所述容纳腔中，所述减振器支座、所述搁物主板、所述搁物连接板和所述减振器支座加强板中的至少一个与所述连接加强件相连接。

由此，通过将连接加强件固定连接在容纳腔内，并且使连接加强件与减振器支座、搁物主板，搁物连接板和减振器支座加强板中的一个相连接，可以在不改变容纳腔结构的前提下，提升车辆的轮罩总成的结构强度，以及提升车身的扭转刚度。

根据本实用新型的一些实施例，所述连接加强件包括主体板和至少一个连接板，所述主体板抵接在所述减振器支座的底部和所述搁物主板之间，至少一个所述连接板设置于所述主体板的边缘，所述减振器支座、所述搁物主板，所述搁物连接板和所述减振器支座加强板中的至少一个与所述连接板相连接。

根据本实用新型的一些实施例，所述的车辆的轮罩总成中至少一个所述连接板包括第一连接板，所述第一连接板设置所述主体板的下端，所述第一连接板包括第一连接部和第一加强部，所述第一连接部设置于所述第一加强部的前后两侧，所述第一加强部相对所述第一连接部向上凸起设置，所述第一连接部与所述减振器支座的底部相连接。

根据本实用新型的一些实施例，所述的车辆的轮罩总成中至少一个所述连接板还包括第二连接板，所述第二连接板设置所述主体板的上端，所述第二连接板包括第二连接部和第二加强部，所述第二连接部设置于所述第二加强部的前后两侧，所述第二加强部相对所述第二连接部向下凹陷设置，所述第二连接部与所述搁物主板相连接。

根据本实用新型的一些实施例，所述的车辆的轮罩总成中至少一个所述连接板还包括第三连接板，所述第三连接板设置于所述主体板的前端，所述第三连接板与所述搁物连接板相连接。

根据本实用新型的一些实施例，所述的车辆的轮罩总成中至少一个所述连接板还包括第四连接板，所述第四连接板设置于所述主体板的后端，所述第四连接板与所述减振器支座加强板相连接。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一连接板、所述第二连接板、第三连接板和所述第四连接板均朝向主体板的内侧延伸设置，所述第一连接板的焊接面积均大于所述第三连接板的焊接面积和所述第四连接板的焊接面积，所述第二连接板的焊接面积均大于所述第三连接板的焊接面积和所述第四连接板的焊接面积。

根据本实用新型的一些实施例，所述主体板、所述第一连接板和所述第三连接板之间设置有第一加强圆角；和/或所述主体板、所述第一连接板和所述第四连接板之间设置有第二加强圆角；和/或所述主体板、所述第二连接板和所述第三连接板之间设置有第三加强圆角；和/或所述主体板、所述第二连接板和所述第四连接板之间设置有第四加强圆角。

根据本实用新型的一些实施例，所述第二连接板的前后两端分别设置有弧形修边部，所述弧形修边部相对所述第二连接板向下弯折设置。

根据本实用新型实施例的车辆，包括以上所述的车辆的轮罩总成。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的轮罩总成局部示意图；

图2是根据本实用新型实施例的轮罩总成局部示意图；

图3是根据本实用新型实施例的连接加强件示意图；

图4是根据本实用新型实施例的轮罩总成断面示意图；

图5是根据本实用新型实施例的连接加强件和减振器支座连接示意图；

图6是根据本实用新型实施例的轮罩总成局部示意图；

图7是根据本实用新型实施例的轮罩总成局部示意图；

图8是根据本实用新型实施例的轮罩总成局部示意图；

图9是根据本实用新型实施例的轮罩总成局部示意图。

附图标记：

100、轮罩总成；

10、轮罩外板；20、减振器支座；30、搁物主板；40、搁物连接板；41、搁物前连接板；42、搁物后连接板；

50、减振器支座加强板；51、容纳腔；

60、连接加强件；61、连接板；611、第一连接板；6111、第一连接部；6112、第一加强部；612、第二连接板；6121、第二连接部；6122、第二加强部；613、第四连接板；614、第三连接板；65、主体板；66、第一加强圆角；67、第二加强圆角；68、第三加强圆角；69、第四加强圆角；70、弧形修边部。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本实用新型的实施例。

结合图1-图9所示，根据本实用新型实施例的车辆的轮罩总成100可以主要包括：轮罩外板10、减振器支座20、搁物主板30、搁物连接板40、减振器支座加强板50和连接加强件60，减振器支座20设置于轮罩外板10的内侧。具体地，减振器支座20可以将路面传来的震动和力传递给其他板件，从而使震动和力传递至整车车身，如此设置，可以防止震动和力直接作用在轮罩外板10上，对轮罩外板10造成损伤，可以防止轮罩外板10因受到强烈震动而变形甚至断裂。

结合图1-图9所示，搁物主板30设置于减振器支座20的顶部，搁物连接板40盖设于减振器支座20的前端。具体地，搁物主板30和搁物连接板40的位置设置可以匹配轮罩总成100的弧形形状，搁物主板30和减振器支座20固定连接，搁物连接板40和减振器支座20以及搁物主板30固定连接，搁物主板30和搁物连接板40可以分担减振器支座20受到的一部分力，从而可以将从减振器支座20传递过来的震动和力分散传递到车身的其他各个板件上，以此可以减少路面震动对该车辆的轮罩总成100上单一部件的损害。

另外，减振器支座加强板50可以加强减振器支座20的安装强度以及减振器支座20的应力强度，减振器支座加强板50和搁物连接板40相连接，可以使搁物连接板40受到的力通过减振器支座加强板50分散传递给车辆其他板件，加快震动和力在传递过程中的损耗，减少震动对该车辆的轮罩总成100造成的伤害，并且使车身结构更加紧凑，同时可以提升该车辆的轮罩总成100的扭转性能，进而可以提升车辆整体的扭转性能。

进一步地，搁物连接板40包括搁物前连接板41和搁物后连接板42，搁物前连接板41设置于所述减振器支座20和搁物主板30的前端，并且搁物前连接板41与减振器支座20和搁物主板30相连接，搁物前连接板41朝向减振器支座20和搁物主板30的内端延伸设置，减振器支座加强板50朝向减振器支座20和搁物主板30的内端延伸设置，减振器支座加强板50与搁物后连接板42相连接，这样可以使车辆的轮罩总成100的结构更加稳定可靠。

结合图1-图4所示，减振器支座20、搁物主板30，搁物连接板40和减振器支座加强板50共同限定出容纳腔51，连接加强件60设置于容纳腔51中。具体地，容纳腔51实质为减振器支座20、搁物主板30，搁物连接板40和减振器支座加强板50之间形成的空腔，可以提升车身的扭转刚度，降低容纳腔51中的空气密度，可以在车辆行驶过程中起到降噪隔音的作用，在容纳腔51内设置连接加强件60可以有效增强减振器支座20、搁物主板30，搁物连接板40和减振器支座加强板50之间的连接刚度，防止强震动造成容纳腔51周侧的板件断裂，从而造成该车辆的轮罩总成100损坏，发生车辆事故。

结合图1-图4所示，减振器支座20、搁物主板30、搁物连接板40和减振器支座加强板50中的至少一个与连接加强件60相连接。具体地，将减振器支座20、搁物主板30、搁物连接板40和减振器支座加强板50中的至少一个与连接加强件60相连接，如此设置，在不改变容纳腔51的结构的前提下，不仅可以提升连接加强件60在容纳腔51中安装设置的稳定性，而且还可以进一步地提升车辆的轮罩总成100的结构强度。

由此，通过将连接加强件60固定连接在容纳腔51内，并且使连接加强件60与减振器支座20、搁物主板30，搁物连接板40和减振器支座加强板50中的一个相连接，可以在不改变容纳腔51结构的前提下，提升车辆的轮罩总成100的结构强度，以及提升车身的扭转刚度。

结合图3所示，连接加强件60包括主体板65和至少一个连接板61，主体板65抵接在减振器支座20的底部和搁物主板30之间，至少一个连接板61设置于主体板65的边缘。具体地，将主体板65抵接在减振器支座20的底部和搁物主板30之间，主体板65可以对减振器支座20和搁物主板30起到支撑的作用。进一步地，将至少一个连接板61与主体板65连接固定，并且使至少一个连接板61与减振器支座20、搁物主板30，搁物连接板40和减振器支座加强板50中的至少一个相连接，这样不仅可以进一步地提升连接加强件60在容纳腔51中安装设置的稳定性和可靠性，而且还可以降低连接加强件60在容纳腔51中安装设置的难度。

进一步地，连接加强件60只需通过至少一个连接板61和减振器支座20、搁物主板30，搁物连接板40和减振器支座加强板50中的至少一个相连接，便可以实现连接加强件60在容纳腔51中的安装设置，这样可以使连接加强件60在容纳腔51内结构设置简单，不会增加该车辆的轮罩总成100组装难度，同时可以提升该车辆的轮罩总成100的结构刚度和车身的扭转刚度。

结合图3所示，车辆的轮罩总成100中至少一个连接板61包括第一连接板611，第一连接板611设置在主体板65的下端，第一连接板611包括第一连接部6111和第一加强部6112，第一连接部6111设置于第一加强部6112的前后两侧，第一加强部6112相对第一连接部6111向上凸起设置，第一连接部6111与减振器支座20的底部相连接。具体地，将第一连接板611设置于主体板65的下端，并且使第一连接板611与减振器支座20相连接，这样可以进一步地提升车辆的轮罩总成100的结构强度。进一步地，第一连接部6111可以与减振器支座20的底部贴合焊接，将第一加强部6112的前后两端分别连接第一连接部6111，如此设置，在保证第一连接部6111与减振器支座20焊接稳定可靠的前提下，不仅可以使第一加强部6112提升第一连接板611的结构强度，而且还可以加强第一连接板611对车辆的轮罩总成100的结构的提升效果，从而可以进一步地提升车辆的轮罩总成100的结构强度。

进一步地，第一连接部6111是与减振器支座20之间完全贴合焊接的部分，是完成连接加强件60和减振器支座20之间焊接的重要实施部件，第一加强部6112将前后两个第一连接部6111之间连接起来，可以加强连接加强件60在减振器支座20上焊接牢固，并且可以防止车身震动时连接加强件60和减振器支座20之间发生位移，或者连接加强件60受力发生损坏，这样可以进一步地提升第一连接板611的结构可靠性。

结合图3所示，车辆的轮罩总成100中至少一个连接板61还包括第二连接板612，第二连接板612设置主体板65的上端，第二连接板612包括第二连接部6121和第二加强部6122，第二连接部6121设置于第二加强部6122的前后两侧，第二加强部6122相对第二连接部6121向下凹陷设置，第二连接部6121与搁物主板30相连接。具体地，将第二连接板612设置于主体板65的上端，并且使第二连接板612与搁物主板30相连接，这样可以进一步地提升车辆的轮罩总成100的结构强度。进一步地，第二连接部6121可以与搁物主板30的底部贴合焊接，将第二加强部6122的前后两端分别连接第二连接部6121，如此设置，在保证第二连接部6121与搁物主板30焊接稳定可靠的前提下，不仅可以使第二加强部6122提升第二连接板612的结构强度，而且还可以加强第二连接板612对车辆的轮罩总成100的结构的提升效果，从而可以进一步地提升车辆的轮罩总成100的结构强度。

进一步地，第二连接部6121与搁物主板30下表面之间贴合焊接，第二加强部6122将前后两个第二连接部6121之间连接起来，可以加强第二连接板612和搁物主板30之间的焊接刚度，从而使连接加强件60和搁物主板30之间安装牢固，并且可以防止车身震动时连接加强件60和搁物主板30之间发生位移，或者连接加强件60受力发生损坏，这样可以进一步地提升第一连接板611的结构可靠性。

结合图3所示，车辆的轮罩总成100中至少一个连接板61还包括第三连接板614，第三连接板614设置于主体板65的前端，第三连接板614与搁物连接板40相连接。具体地，将第三连接板614和搁物连接板40相连接，这样可以进一步地提升车辆的轮罩总成100的扭转刚度。进一步地，第三连接板614可以与搁物连接板40的内侧贴合焊接，如此设置，在车身承受扭转力矩时，连接加强件60可以限制搁物连接板40的位置并且保持稳定，防止在车身承受的扭转力矩过大时，搁物连接板40产生不可恢复的位移，从而可以进一步地提升车辆的轮罩总成100的扭转刚度。

结合图3所示，车辆的轮罩总成100中，至少一个连接板61还包括第四连接板613，第四连接板613设置于主体板65的后端，第四连接板613与减振器支座加强板50相连接。具体地，将第四连接板613和减振器支座加强板50相连接，这样可以进一步地提升车辆的轮罩总成100的扭转刚度。进一步地，第四连接板613可以与减振器支座加强板50内侧贴合焊接，如此设置，在车身承受扭转力矩时，连接加强件60可以与限制减振器支座加强板50的位置并且保持稳定，防止在车身承受的扭转力矩过大时，减振器支座加强板50产生不可恢复的位移，从而可以进一步地提升车辆的轮罩总成100的扭转刚度。

进一步地，连接加强件60通过第三连接板614和第四连接板613分别与搁物连接板40和减振器支座加强板50固定连接，在车身承受扭转力矩过程中，搁物连接板40和减振器支座加强板50通过连接加强件60可以互相限制扭转并且减小双方之间产生相对位移，进而可以防止该车辆的轮罩总成100变形，从而可以提升车身的扭转刚度和车身骨架的力学性能。

具体地，连接加强件60呈“C”形结构，连接加强件60的上端通过螺栓和搁物主板30栓接，下端和减振器支座20焊接，由此可以在容纳腔51内实现搁物主板30和减振器支座20的上下连接，通过连接加强件60可以使搁物主板30承担部分减振器支座20受到的上下方向的力，从而可以降低减振器支座20的应力强度，进而可以提升减振器支座20的结构强度。

另外，连接加强件60的前端与搁物连接板40焊接，并且其后端与减振器支座加强板50焊接，在该车辆的轮罩总成100承受扭转力矩时，连接加强件60可以减小搁物连接板40和减振器支座加强板50之间的相对位移，从而可以提升该车辆的轮罩总成100的扭转刚度，进而可以提升车身的扭转刚度。

结合图1-图4所示，第一连接板611、第二连接板612、第三连接板614和第四连接板613均朝向主体板65的内侧延伸设置，第一连接板611的焊接面积均大于第三连接板614的焊接面积和第四连接板613的焊接面积，第二连接板612的焊接面积均大于第三连接板614的焊接面积和第四连接板613的焊接面积。具体地，第一连接板611、第二连接板612、第三连接板614和第四连接板613向主体板65内侧延伸设置可以防止在连接加强件60在承受上下方向的力和车身扭矩时，减振器支座20、搁物主板30、搁物连接板40和减振器支座加强板50对第一连接板611、第二连接板612、第三连接板614和第四连接板613边缘角的磨损，可以减缓连接加强件60的磨损程度。

进一步地，第一连接板611和第二连接板612的焊接面积均大于第三连接板614和第四连接板613的焊接面积，由于第一连接板611和第二连接板612分别设置在主体板65的上端和下端，其作用是支撑减振器支座20和搁物主板30，并且可以传递和承担减振器支座20和搁物主板30之间的震动和力，第一连接板611和第二连接板612的焊接面积相对较大，可以加强连接加强件60的刚度，进而可以延长连接加强件60的使用寿命。第三连接板614和第四连接板613分别设置在主体板65的前后两端，其作用是限制搁物连接板40和减振器支座加强板50在车身承受扭转力矩时产生的相对位移，由于连接加强件60自身具有硬度和韧性，在车量的轮汇总成承受扭转力矩时，第三连接板614和第四连接板613的焊接面积相对较小，可以增加主体板65的抗扭强度，防止扭转力矩过大导致主体板65断裂。

结合图3所示，主体板65、第一连接板611和第三连接板614之间设置有第一加强圆角66，主体板65、第一连接板611和第四连接板613之间设置有第二加强圆角67，主体板65、第二连接板612和第三连接板614之间设置有第三加强圆角68，主体板65、第二连接板612和第四连接板613之间设置有第四加强圆角69。具体地，加强圆角可以去除主体板65和至少一个连接板61的锐边，在连接加强件60的生产和装配过程中，可以防止锐边割伤人手。

进一步地，加强圆角的表面光滑并且呈圆弧状，在保证连接加强件60装配尺寸合适的前提下，可以在装配该车辆的轮罩总成100时对各部件起到导向作用，从而可以节约装配的时间成本，进而可以提高成品的生产效率。此外，设置加强圆角可以提升连接加强件60自身的结构刚度，可以使连接加强件60在该车辆的轮罩总成100中承受和传递力和震动，进而可以提升该车辆的轮罩结构的整体结构刚度。

结合图3所示，第二连接板612的前后两端分别设置有弧形修边部70，弧形修边部70相对第二连接板612向下弯折设置。具体地，第二连接板612与搁物主板30的内表面固定连接，在搁物主板30承担减振器支座20传递来的震动和力后，会将力传递至第二连接板612，通过在第二连接板612的前后两端分别设置弧形修边部70，弧形修边部70提升第二连接板612前后两端的结构强度，从而可以防止第二连接板612的前后两端发生溃缩，造成第二连接板612整体结构的损坏，这样可以进一步地提升第二连接板612的结构强度。

结合图1-图9所示，本实用新型实施例的车辆可以主要包括以上的车辆的轮罩总成100。具体地，该车辆的轮罩总成100运用在本实用新型实施例的车辆上，可以通过在车辆上的各个车轮上方设置该车辆的轮罩总成100，从而可以增强车辆整体的结构强度，可以提升车辆整体的扭转刚度，进而可以提升车辆整体的力学性能。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种车辆的轮罩总成(100)，其特征在于，包括：

轮罩外板(10)；

减振器支座(20)，所述减振器支座(20)设置于所述轮罩外板(10)的内侧；

搁物主板(30)，所述搁物主板(30)设置于所述减振器支座(20)的顶部；

搁物连接板(40)，所述搁物连接板(40)盖设于所述减振器支座(20)的前端；

减振器支座加强板(50)，所述减振器支座加强板(50)设置于所述减振器支座(20)的后端，所述减振器支座加强板(50)和所述搁物连接板(40)相连接，所述减振器支座(20)、所述搁物主板(30)，所述搁物连接板(40)和所述减振器支座加强板(50)共同限定出容纳腔(51)；

连接加强件(60)，所述连接加强件(60)设置于所述容纳腔(51)中，所述减振器支座(20)、所述搁物主板(30)、所述搁物连接板(40)和所述减振器支座加强板(50)中的至少一个与所述连接加强件(60)相连接。

2.根据权利要求1所述的车辆的轮罩总成(100)，其特征在于，所述连接加强件(60)包括主体板(65)和至少一个连接板(61)，所述主体板(65)抵接在所述减振器支座(20)的底部和所述搁物主板(30)之间，至少一个所述连接板(61)设置于所述主体板(65)的边缘，所述减振器支座(20)、所述搁物主板(30)，所述搁物连接板(40)和所述减振器支座加强板(50)中的至少一个与所述连接板(61)相连接。

3.根据权利要求2所述的车辆的轮罩总成(100)，其特征在于，至少一个所述连接板(61)包括第一连接板(611)，所述第一连接板(611)设置所述主体板(65)的下端，所述第一连接板(611)包括第一连接部(6111)和第一加强部(6112)，所述第一连接部(6111)设置于所述第一加强部(6112)的前后两侧，所述第一加强部(6112)相对所述第一连接部(6111)向上凸起设置，所述第一连接部(6111)与所述减振器支座(20)的底部相连接。

4.根据权利要求3所述的车辆的轮罩总成(100)，其特征在于，至少一个所述连接板(61)还包括第二连接板(612)，所述第二连接板(612)设置所述主体板(65)的上端，所述第二连接板(612)包括第二连接部(6121)和第二加强部(6122)，所述第二连接部(6121)设置于所述第二加强部(6122)的前后两侧，所述第二加强部(6122) 相对所述第二连接部(6121)向下凹陷设置，所述第二连接部(6121)与所述搁物主板(30)相连接。

5.根据权利要求4所述的车辆的轮罩总成(100)，其特征在于，至少一个所述连接板(61)还包括第三连接板(614)，所述第三连接板(614)设置于所述主体板(65)的前端，所述第三连接板(614)与所述搁物连接板(40)相连接。

6.根据权利要求5所述的车辆的轮罩总成(100)，其特征在于，至少一个所述连接板(61)还包括第四连接板(613)，所述第四连接板(613)设置于所述主体板(65)的后端，所述第四连接板(613)与所述减振器支座加强板(50)相连接。

7.根据权利要求6所述的车辆的轮罩总成(100)，其特征在于，所述第一连接板(611)、所述第二连接板(612)、第三连接板(614)和所述第四连接板(613)均朝向主体板(65)的内侧延伸设置，所述第一连接板(611)的焊接面积均大于所述第三连接板(614)的焊接面积和所述第四连接板(613)的焊接面积，所述第二连接板(612)的焊接面积均大于所述第三连接板(614)的焊接面积和所述第四连接板(613)的焊接面积。

8.根据权利要求6所述的车辆的轮罩总成(100)，其特征在于，所述主体板(65)、所述第一连接板(611)和所述第三连接板(614)之间设置有第一加强圆角(66)；和/或

所述主体板(65)、所述第一连接板(611)和所述第四连接板(613)之间设置有第二加强圆角(67)；和/或

所述主体板(65)、所述第二连接板(612)和所述第三连接板(614)之间设置有第三加强圆角(68)；和/或

所述主体板(65)、所述第二连接板(612)和所述第四连接板(613)之间设置有第四加强圆角(69)。

9.根据权利要求6所述的车辆的轮罩总成(100)，其特征在于，所述第二连接板(612)的前后两端分别设置有弧形修边部(70)，所述弧形修边部(70)相对所述第二连接板(612)向下弯折设置。

10.一种车辆，其特征在于，包括：权利要求1-9中任一项所述的车辆的轮罩总成(100)。

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