CN217415890U

CN217415890U - 车架纵梁、车架和车辆

Info

Publication number: CN217415890U
Application number: CN202221717763.4U
Authority: CN
Inventors: 薛超旭
Original assignee: Shandong Tangjun Ouling Automobile Manufacture Co ltd; Zhejiang Geely Holding Group Co Ltd; Zhejiang Geely New Energy Commercial Vehicle Group Co Ltd
Current assignee: Shandong Tangjun Ouling Automobile Manufacture Co ltd; Zhejiang Geely Holding Group Co Ltd; Zhejiang Geely New Energy Commercial Vehicle Group Co Ltd
Priority date: 2022-07-04
Filing date: 2022-07-04
Publication date: 2022-09-13
Anticipated expiration: 2032-07-04

Abstract

本实用新型公开一种车架纵梁、车架和车辆，涉及车辆结构技术领域，其中，车架纵梁，应用于车辆，所述车架纵梁包括主纵梁和副纵梁，所述副纵梁固定连接于所述主纵梁的前端，所述副纵梁的延伸方向并行于所述主纵梁的延伸方向，所述副纵梁的前端用于供所述车辆的转向机安装，所述副纵梁的前端的下部低于所述主纵梁的前端的下部。旨在优化降低车架纵梁的方式，降低车架纵梁的加工难度。

Description

车架纵梁、车架和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆结构技术领域，特别涉及一种车架纵梁、车架和车辆。

背景技术

车身高度直接影响车辆的重心、操控和内部空间，是车辆的一项重要数据，车身高度受到很多部件的影响，其中对车身高度影响较大的是转向机的安装位置，而转向机一般与车架纵梁的前端连接，通过降低车架纵梁前端的高度可以降低转向机的摆放位置，从而降低车身高度。然而，这将导致车架纵梁的结构复杂程度提升，使得车架纵梁的生产加工的难度上升。

实用新型内容

本实用新型的主要目的是提供一种车架纵梁，旨在优化降低车架纵梁的方式，降低车架纵梁的加工难度。

为实现上述目的，本实用新型提出的车架纵梁，应用于车辆，所述车架纵梁包括主纵梁和副纵梁，所述副纵梁固定连接于所述主纵梁的前端，所述副纵梁的延伸方向并行于所述主纵梁的延伸方向，所述副纵梁的前端用于供所述车辆的转向机安装，所述副纵梁的前端的下部低于所述主纵梁的前端的下部。

可选地，所述副纵梁的后端连接于所述主纵梁的前端，前端朝远离所述主纵梁的方向延伸。

可选地，所述副纵梁的后端与所述主纵梁的前端通过第一紧固件固定连接。

可选地，所述副纵梁的后端设置有第一插接部，所述主纵梁的前端设置有第二插接部，所述第一插接部与所述第二插接部插接连接并通过所述第一紧固件固定连接。

可选地，所述第一插接部和所述第二插接部横截面为同向开口的U型结构，所述第一插接部适配插设于所述第二插接部，所述第一紧固件穿设于所述第一插接部的侧部及所述第二插接部的侧部，以将所述第一插接部和所述第二插接部相固定。

可选地，所述第一插接部的侧部凸设有连接凸部，所述连接凸部显露于所述第二插接部外，用以供所述车辆的车架横梁固定连接。

可选地，所述第一插接部设置有两所述连接凸部，两所述连接凸部在所述车辆的高度方向上相对而设，以使所述车架横梁能插入两所述连接凸部之间，并与两所述连接凸部固定连接。

可选地，所述连接凸部设置有固定孔，用于供所述车架横梁通过第二紧固件连接。

可选地，所述副纵梁包括主体部及分别位于所述主体部两端的两连接部，两所述连接部分别用于连接所述主纵梁和所述转向机，所述主体部在朝前的方向上倾斜向下延伸，以使所述副纵梁的前端的下部低于所述主纵梁的前端的下部。

可选地，所述主纵梁的前端的上部在朝前的方向上倾斜向下延伸，以使所述主纵梁的前端在朝前的方向上呈减缩状。

本实用新型还提出一种车架，包括前述的车架纵梁。

本实用新型还提出一种车辆，包括前述的车架。

本实用新型提出一种车架纵梁，旨在优化降低车架纵梁的方式，以分段式的方法，将车架纵梁分成主纵梁和与主纵梁的前端固定连接的副纵梁，同时，副纵梁的前端的下部低于主纵梁的前端的下部，如此，车辆的转向机与副纵梁的前端相连接，同时，该连接位置与副纵梁的前端的下部相邻近，使得转向机的位置下降，从而实现车身高度的下降。另外，主纵梁可以参照基础车型的纵梁的外形，不同车型的主纵梁可以采用同一模具加工，有利于降低模具开发成本。在对不同车型的车辆进行车身高度的下降调整时，可以仅对副纵梁的具体结构进行调整，以适配于车架纵梁的降高度需求。现有技术中，采取对整体式纵梁的前端进行降高度调整，对于复杂的纵梁结构，纵梁的加工难度高，且整体式纵梁的体积远大于本实用新型的副纵梁的体积，导致模具开发成本高。如此，通过调整副纵梁的结构，即可实现降低车架纵梁的高度，从而实现车身高度的下降，同时，模具开发成本小，且主纵梁和副纵梁能够分开加工，降低了车架纵梁的加工难度。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为本实用新型车架纵梁一实施例的结构示意图；

图2为图1中A处的局部放大图；

图3为本实用新型车架一实施例的结构示意图。

附图标号说明：

标号	名称	标号	名称
				100	车架纵梁	122a	固定孔
110	主纵梁	123	主体部
				111	第二插接部	124	连接部
120	副纵梁	130	第一紧固件
				121	第一插接部	140	第二紧固件
122	连接凸部	200	车架横梁

本实用新型目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

需要说明，本实用新型实施例中所有方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

另外，若本实用新型实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，全文中出现的“和/或”的含义，包括三个并列的方案，以“A和/或B”为例，包括A方案、或B方案、或A和B同时满足的方案。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本实用新型要求的保护范围之内。

在本实用新型实施例中，请参照图1至图3，该车架纵梁100，应用于车辆，包括主纵梁110和副纵梁120，副纵梁120固定连接于主纵梁110的前端，副纵梁120的延伸方向并行于主纵梁110的延伸方向，副纵梁120的前端用于供车辆的转向机安装，副纵梁120的前端的下部低于主纵梁110的前端的下部。

本实用新型提出一种车架纵梁100，旨在优化降低车架纵梁100的方式，以分段式的方法，将车架纵梁100分成主纵梁110和与主纵梁110的前端固定连接的副纵梁120，同时，副纵梁120的前端的下部低于主纵梁110的前端的下部，如此，车辆的转向机与副纵梁120的前端相连接，同时，该连接位置与副纵梁120的前端的下部相邻近，使得转向机的位置下降，从而实现车身高度的下降。在本实施例中，主纵梁110可以参照基础车型的纵梁的外形，不同车型的主纵梁110可以采用同一模具加工，有利于降低模具开发成本。在对不同车型的车辆进行车身高度的下降调整时，可以仅对副纵梁120的具体结构进行调整，以适配于车架纵梁100的降高度需求。现有技术中，采取对整体式纵梁的前端进行降高度调整，对于复杂的纵梁结构，纵梁的加工难度高，且整体式纵梁的体积远大于本实用新型的副纵梁120的体积，导致模具开发成本高。本实用新型中，通过调整副纵梁120的结构，即可实现降低车架纵梁100的高度，从而实现车身高度的下降，同时，模具开发成本小，且主纵梁110和副纵梁120能够分开加工，降低了车架纵梁100的加工难度。

需要说明的是，本文中所称的方向(诸如上、下、前、后)均以车辆为参照。可以理解，车辆前进方向为车的前方，与车辆前进方向相反的方向为车后方，车身的高度方向即为车辆的上下方向。

在一实施例中，请参照图1至图3，副纵梁120的后端连接于主纵梁110的前端，前端朝远离主纵梁110的方向延伸。如此，避免了转向机与副纵梁120的前端连接对主纵梁110及其连接构件的干扰，从而提升了转向机的安装便利性。当然，在其他实施例中，在保障副纵梁120的前端的下部低于主纵梁110的前端的下部的前提下，副纵梁120的前端可以不凸出于主纵梁110的前端。

在一实施例中，请参照图1至图3，副纵梁120包括主体部123及分别位于主体部123两端的两连接部124，两连接部124分别用于连接主纵梁110和转向机，主体部123在朝前的方向上倾斜向下延伸，以使副纵梁120的前端的下部低于主纵梁110的前端的下部。不失一般性，两连接部124与主纵梁110的轴向延伸方向相并行，如此，两连接部124与外部构件能够连接稳定，在本实施例中，主体部123的整体在朝前的方向上倾斜向下延伸，而两连接部124和主体部123的横截面的尺寸相当，使得副纵梁120整体结构均匀，与变截面纵梁相比，本实施例中的副纵梁120的模具开发难度更低，并且生产加工的难度也更低。当然，在其他实施例中，副纵梁120在朝前的方向上存在弯折结构，以使副纵梁120只存在水平和竖直结构，以实现副纵梁120的前端的下部低于主纵梁110的前端的下部。

在一实施例中，请参照图1至图3，副纵梁120的后端与主纵梁110的前端通过第一紧固件130固定连接。如此，副纵梁120和主纵梁110能够连接稳定，副纵梁120也能供转向机稳定安装。其中，第一紧固件130可以是铆钉、螺栓等。当然，在其他实施例中，副纵梁120的后端与主纵梁110的前端可以通过插接或焊接等方式固定连接。

进一步地，在本实施例中，副纵梁120的后端设置有第一插接部121，主纵梁110的前端设置有第二插接部111，第一插接部121与第二插接部111插接连接并通过第一紧固件130固定连接。可以理解，副纵梁120的第一插接部121也即为位于主体部123后端的连接部124，第一插接部121和第二插接部111中的一者插设于另一者，再通过第一紧固件130进行固定连接，如此，提升了副纵梁120与主纵梁110连接处的结构强度，保障了车架纵梁100对车身的承载作用。

具体而言，在本实施例中，第一插接部121和第二插接部111横截面为同向开口的U型结构，第一插接部121适配插设于第二插接部111，第一紧固件130穿设于第一插接部121的侧部及第二插接部111的侧部，以将第一插接部121和第二插接部111相固定。第一插接部121和第二插接部111的横截面设置为同向开口的U型结构，在紧固件穿设第一插接部121和第二插接部111时，便于安装操作，提升了安装便利性，同时，第一插接部121适配插设于第二插接部111，第一插接部121的侧壁能够贴合于第二插接部111的侧壁，再以第一紧固件130穿设于第一插接部121的侧部及第二插接部111的侧部，在副纵梁120的前端受到来自转向机的荷载时，第一插接部121的侧部受到来自第二插接部111和第一紧固件130的共同的抵御作用，如此，提升了副纵梁120的稳定性，保障了车架纵梁100对车身结构的承载作用。当然，在其他实施例中，第一插接部121和第二插接部111的横截面可为闭合结构，亦或是开口异向的U型结构。

在一实施例中，请参照图1至图3，主纵梁110的前端的上部在朝前的方向上倾斜向下延伸，以使主纵梁110的前端在朝前的方向上呈减缩状。在保障车架纵梁100的前端的结构强度的前提下，通过减少主纵梁110的前端的截面尺寸，并使主纵梁110的前端在朝前的方向上呈减缩状，在主纵梁110与副纵梁120适配抵接时，可以减小副纵梁120的尺寸，从而能够减少车架纵梁100的原材料的用量。同时，主纵梁110的前端倾斜向下延伸，副纵梁120的高度较主纵梁110的高度低，能给车前部件提供更大的安装空间，便于车前部件的安装。

在一实施例中，请参照图1至图3，第一插接部121的侧部凸设有连接凸部122，连接凸部122显露于所述第二插接部111外，用以供车辆的车架横梁200固定连接。通过连接凸部122与车架横梁200固定连接，避免了车架纵梁100和车架横梁200的固定连接与第一插接部121和第二插接部111的固定连接的干涉，如此，提升了副纵梁120与主纵梁110的连接稳定性，也保障了车架纵梁100与车架横梁200的连接稳定性，同时，在第一插接部121设置连接凸部122与车架横梁200进行固定连接，提升了副纵梁120和主纵梁110的连接处的抗弯能力，从而保障了车架纵梁100对车身结构的承载能力。当然，在其他实施例中，连接凸部122可设于第二插接部111，亦或者，第一插接部121或第二插接部111直接与车架横梁200进行固定连接。

进一步地，在本实施例中，请参照图1至图3，第一插接部121设置有两连接凸部122，两连接凸部122在车辆的高度方向上相对而设，以使车架横梁200能插入两连接凸部122之间，并与两连接凸部122固定连接。如此，两连接凸部122为车架横梁200的连接提供定位，以便于车架纵梁100与车架横梁200的连接，从而提升了安装效率，同时，车架横梁200插入相对的两连接凸部122之间，在车架横梁200受到外部作用力时，相对的两连接凸部122对车架横梁200产生相对的作用力，从而提升了车架横梁200与车架纵梁100的连接稳定性。当然，在其他实施例中，第一插接部121可以设置相邻的两连接凸部122，亦或者，相对的两连接凸部122插入车架横梁200的端部，以使车架横梁200与车架纵梁100固定连接。

在一实施例中，请参照图1至图3，连接凸部122设置有固定孔122a，用于供车架横梁200通过第二紧固件140连接。如此，车架纵梁100和车架横梁200能够连接稳定，连接凸部122也能在车架纵梁100与车架横梁200连接时提供定位作用。其中，第二紧固件140可以是铆钉、螺栓等。当然，在其他实施例中，车架横梁200与车架纵梁100可以通过插接或焊接等方式固定连接。

本实用新型还提出一种车架，该车架包括车架纵梁100，该车架纵梁100的具体结构参照上述实施例，由于本车架采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。

本实用新型还提出一种车辆，包括前述的车架，因此，本车辆同样采用了上述所有实施例的全部技术方案，至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。

以上所述仅为本实用新型的可选实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是在本实用新型的发明构思下，利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本实用新型的专利保护范围内。

Claims

1.一种车架纵梁，应用于车辆，其特征在于，所述车架纵梁包括：

主纵梁；以及

副纵梁，固定连接于所述主纵梁的前端，所述副纵梁的延伸方向并行于所述主纵梁的延伸方向，所述副纵梁的前端用于供所述车辆的转向机安装，所述副纵梁的前端的下部低于所述主纵梁的前端的下部。

2.如权利要求1所述的车架纵梁，其特征在于，所述副纵梁的后端连接于所述主纵梁的前端，前端朝远离所述主纵梁的方向延伸。

3.如权利要求2所述的车架纵梁，其特征在于，所述副纵梁的后端与所述主纵梁的前端通过第一紧固件固定连接。

4.如权利要求3所述的车架纵梁，其特征在于，所述副纵梁的后端设置有第一插接部，所述主纵梁的前端设置有第二插接部，所述第一插接部与所述第二插接部插接连接并通过所述第一紧固件固定连接。

5.如权利要求4所述的车架纵梁，其特征在于，所述第一插接部和所述第二插接部横截面为同向开口的U型结构，所述第一插接部适配插设于所述第二插接部，所述第一紧固件穿设于所述第一插接部的侧部及所述第二插接部的侧部，以将所述第一插接部和所述第二插接部相固定。

6.如权利要求4所述的车架纵梁，其特征在于，所述第一插接部的侧部凸设有连接凸部，所述连接凸部显露于所述第二插接部外，用以供所述车辆的车架横梁固定连接。

7.如权利要求6所述的车架纵梁，其特征在于，所述第一插接部设置有两所述连接凸部，两所述连接凸部在所述车辆的高度方向上相对而设，以使所述车架横梁能插入两所述连接凸部之间，并与两所述连接凸部固定连接；

和/或，所述连接凸部设置有固定孔，用于供所述车架横梁通过第二紧固件连接。

8.如权利要求1至7任一项所述的车架纵梁，其特征在于，所述副纵梁包括主体部及分别位于所述主体部两端的两连接部，两所述连接部分别用于连接所述主纵梁和所述转向机，所述主体部在朝前的方向上倾斜向下延伸，以使所述副纵梁的前端的下部低于所述主纵梁的前端的下部；

和/或，所述主纵梁的前端的上部在朝前的方向上倾斜向下延伸，以使所述主纵梁的前端在朝前的方向上呈减缩状。

9.一种车架，其特征在于，包括权利要求1至8任一项所述的车架纵梁。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求9所述的车架。