CN219115556U - 后副车架和汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种后副车架和汽车，其中，后副车架用于汽车，所述汽车包括后车体、及安装于后车体上的纵梁。所述后副车架本体前部的相对两端设有安装槽，所述安装槽具有朝向所述纵梁方向的第一开口，所述纵梁靠近所述后副车架本体的端部由所述第一开口插入，以至少部分包覆于所述纵梁的端部，第一紧固件依次穿过所述安装槽的槽壁、及所述纵梁，并紧固连接于所述后车体。本实用新型技术方案提高后副车架与后车体的结构融合性，减少性能富余。

Description

后副车架和汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，特别涉及一种后副车架和汽车。

背景技术

副车架是前后车桥的骨架，是前后车桥的重要组成部分。副车架并非完整的车架，只是支承前后车桥以及悬挂的支架，车桥、悬挂的支架通过副车架与车身相连。副车架包括前副车架和后副车架，前副车架和后副车架都是汽车底盘的重要组成部分。其中，后副车架与后车体及后车体上的纵梁连接，并与后车体共同承担汽车上的动力总成、悬置架及减震器等结构的重量。

但现有技术中，后副车架与后车体纵梁通常通过部分叠合后通过螺栓连接固定在一起，使得二者的融合性不够。实际使用中，二者的连接处易发生振动或变形，导致二者之间的强度和刚度等性能优势的互补率较低，若要保证足够的承载力，只能增强后副车架及后车体的结构强度，则必然导致性能富余，造成成本浪费，且增加了车体的重量，增加汽车能耗，影响汽车的续航力里程。

实用新型内容

本实用新型的主要目的是提出后副车架，旨在提高后副车架与后车体的结构融合性，减少性能富余。

为实现上述目的，本实用新型提出的后副车架，用于汽车，所述汽车包括后车体、及安装于后车体上的纵梁，可选地，包括：

后副车架本体，且所述后副车架本体前部的相对两端均设有安装槽，所述安装槽具有朝向所述纵梁方向的第一开口，所述纵梁靠近所述后副车架本体的端部由所述第一开口插入，以至少部分包覆于所述纵梁的端部，第一紧固件依次穿过所述安装槽的槽壁、及所述纵梁，并紧固连接于所述后车体。

可选地，所述安装槽靠近所述后车体一侧具有第二开口，所述第二开口的相对两侧均设有安装翻边，第二紧固件穿过所述安装翻边紧固连接于所述后车体。

可选地，所述安装翻边与所述安装槽的外侧壁之间设有加强筋。

可选地，所述后副车架本体包括沿所述汽车长度方向间隔设置的前横梁与后横梁、及设于所述前横梁与所述后横梁之间的左纵梁与右纵梁，所述左纵梁与所述右纵梁的两端分别连接所述前横梁与所述后横梁，所述安装槽设于所述前横梁的相对两端。

可选地，所述后横梁的相对两端均设有第一安装位，第三紧固件穿过所述第一安装位紧固连接于所述后车体。

可选地，所述左纵梁与所述右纵梁上均设有第二安装位，第四紧固件穿过所述第二安装位紧固连接于所述后车体上的减震器。

可选地，所述第二安装位包括多个设于所述左纵梁与所述右纵梁的凸耳，所述凸耳朝向所述左纵梁与所述右纵梁相互背离的方向凸出。

可选地，所述后副车架本体一体成型，且所述后副车架本体内具有减重腔。

本实用新型还提出一种汽车，包括后车体及如上所述的后副车架，所述后副车架固定于所述后车体，且位于所述后车体底部。

可选地，所述后副车架与所述后车体一体成型。

本实用新型技术方案通过于后副车架本体前部的相对两端设置安装槽，安装槽具有朝向纵梁方向的第一开口，纵梁靠近后副车架本体的端部由第一开口插入，以至少部分包覆于纵梁的端部，从而增加后副车架与后车体纵梁的接触面积，增加后副车架与后车体纵梁的融合性，使得后车体可以利用后副车架高强度和高刚度的特性当作后车体结构的一部分，后副车架也可以利用后车体高扭转刚度和高弯曲刚度当作后副车架结构的一部分。使得二者之间的强度及刚度可以实现共用。从而降低后副车架及后车体所需的刚度，进而减少汽车的性能富余，减少汽车整体重量。且第一紧固件依次穿过安装槽的槽壁、及纵梁，并紧固连接于后车体，从而进一步提高后副车架与后车体的连接强度，且方便纵梁与后副车架的安装。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为本实用新型后副车架一实施例的一角度结构示意图；

图2为图1中后副车架的另一角度的结构示意图；

图3为本实用新型汽车一实施例的一角度结构示意图；

图4为图3中汽车的另一角度结构示意图。

附图标号说明：

标号	名称	标号	名称
				100	后副车架	132	第三紧固件
110	安装槽	140	左纵梁
				111	第一开口	141	第二安装位
112	第一紧固件	142	第四紧固件
				113	第二开口	143	凸耳
114	安装翻边	150	右纵梁
				115	加强筋	200	汽车
116	第二紧固件	210	后车体
				120	前横梁	211	纵梁
130	后横梁	212	减震器
				131	第一安装位

本实用新型目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

需要说明，若本实用新型实施例中有涉及方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)，则该方向性指示仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

另外，若本实用新型实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，全文中出现的“和/或”的含义为，包括三个并列的方案，以“A和/或B为例”，包括A方案，或B方案，或A和B同时满足的方案。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本实用新型要求的保护范围之内。

目前汽车越来越追求轻量化，尤其飞行汽车，为满足飞行汽车极致轻量化要求，整车结构需要进行融合设计优化，从而实现整车重量尽可能低，从而减少飞行汽车能耗，并且提高整车动力性，比如提升加速时间，减少制动距离，提高安全性以及提升飞行汽车陆行和飞行的续航里程。

有鉴于此，本实用新型提出一种后副车架100，用于汽车200，汽车200包括后车体210、及安装于后车体210上的纵梁211，以提高后副车架100与后车体210的融合性，减少性能富余，进而为整车减重。

在本实用新型实施例中，如图1至图4所示，该后副车架100包括后副车架100本体，后副车架100本体前部的相对两端均设有安装槽110，安装槽110具有朝向纵梁211方向的第一开口111，纵梁211靠近后副车架100本体的端部由第一开口111插入，以至少部分包覆于纵梁211的端部，第一紧固件112依次穿过安装槽110的槽壁、及纵梁211，并紧固连接于后车体210。

现有技术中，后副车架100与后车体210纵梁211通常通过部分叠合，而后通过螺栓连接固定在一起，使得二者的连接面积较小，且稳定性不足，导致后副车架100与后车体210纵梁211之间的的融合性不够。实际使用中，二者的连接处强度较为薄弱，易发生振动或变形，导致二者之间的强度和刚度的等性能优势的互补率较低，若要保证足够的承载力，只能额外增强后副车架100及后车体210的结构强度，则必然导致性能富余，造成成本浪费，且增加了车体的重量，增加汽车200能耗，影响汽车200的续航力里程。故而本方案中，后副车架100本体前部的相对两端均设有安装槽110，该安装槽110具有朝向纵梁211的第一开口111，使得纵梁211由第一开口111插入，从而增加纵梁211与后副车架100的安装面积。且安装槽110至少部分包覆于纵梁211的端部，即安装槽110的形状与纵梁211的形状适配，至少部分与纵梁211的端部周缘贴合，从而进一步保证其连接稳定性。

而后第一紧固件112依次穿过安装槽110的槽壁及纵梁211，并紧固连接于后车体210，且第一紧固件112具有多个，一方面方便纵梁211与后副车架100的安装，另一方面使得安装槽110在与纵梁211连接时具有包覆作用，从而增加后副车架100与后车体210纵梁211的接触面积，增加后副车架100与后车体210纵梁211的融合性，使得后车体210可以利用后副车架100高强度和高刚度的特性当作后车体210结构的一部分，后副车架100也可以利用后车体210高扭转刚度和高弯曲刚度当作后副车架100结构的一部分。使得二者之间的强度及刚度可以实现共用。实际使用时只需要对后副车架100进行结构加强和优化即可，而位于后副车架100中部的后车体210不需要进行结构够设计就能达到所需要的强度、刚度和NVH性能要求。从而降低后副车架100及后车体210所需的刚度，进而减少汽车200的性能富余，减少汽车200整体重量。其中，该第一紧固件112可以为螺钉、螺栓等。且该后副车架100一般采用铝合金材料，以为所述后副车架100减重。另外，需要说明的是，本方案中所提到的后副车架100本体前部与汽车200前部的方向相同。

本实施例中，后副车架100本体一体成型，且后副车架100本体内具有减重腔。具体地，后副车架100本体一体成型，可以提高后副车架100本身结构的融合性，提高其结构整体性，从而进一步降低性能富余，以为所述后副车架100减重。且后副车架100本体内具有减重腔，即后副车架100为中空结构，从而进一步为汽车200整体减重。

本实施例中，后副车架100与后车体210分体成型。在另一实施例中，后副车架100与后车体210一体成型。如此设计，可以进一步提高后副车架100与后车体210的融合性，进一步减少性能富余。但因后副车架100与后车体210还需要装配动力总成、悬置架及减震器212等结构，故后副车架100与后车体210需要较高的安装精度，后副车架100与后车体210的生产尺寸精度不易得到控制和保证，总装装配过程中的尺寸精度也不易得到控制和保证，安装效率很低。故而采用后副车架100与后车体210为两个独立的主体，动力总成、悬架装配及减震器212均可以在分装线上进行安装，最后与整体车身进行装配，装配便利性和装配效率均能得到保证。

本实用新型技术方案通过于后副车架100本体前部的相对两端设置安装槽110，安装槽110具有朝向纵梁211方向的第一开口111，纵梁211靠近后副车架100本体的端部由第一开口111插入，以至少部分包覆于纵梁211的端部，从而增加后副车架100与后车体210纵梁211的接触面积，增加后副车架100与后车体210纵梁211的融合性，使得后车体210可以利用后副车架100高强度和高刚度的特性当作后车体210的一部分，后副车架100也可以利用后车体210高扭转刚度和高弯曲刚度当作后副车架100结构的一部分。使得二者之间的强度及刚度可以实现共用。从而降低后副车架100及后车体210所需的刚度，进而减少汽车200的性能富余，减少汽车200整体重量。且第一紧固件112依次穿过安装槽110的槽壁及纵梁211，并紧固连接于后车体210，从而进一步提高后副车架100与后车体210的连接强度，且方便纵梁211与后副车架100的安装。

在一实施例中，安装槽110靠近后车体210的一侧具有第二开口113，第二开口113的相对两侧均设有安装翻边114，第二紧固件116穿过安装翻边114紧固连接于后车体210。具体地，安装槽110靠近后车体210一侧具有第二开口113，使得纵梁211安装时，可以直接由第一开口111与第二开口113放入安装槽110中，从而进一步方便纵梁211与后副车架100的安装。且第二开口113的相对两侧均设有安装翻边114，从而进一步增大后副车架100与后车体210的安装面积，从而进一步提高后副车架100、后车体210及纵梁211三者之间的连接强度，进一步提高其融合性。

进一步的，安装翻边114与安装槽110的外侧壁之间设有加强筋115。具体地，通过于安装翻边114与安装槽110的外侧壁之间设置加强筋115，从而提高安装翻边114与安装槽110的连接强度，减少安装翻边114相对安装槽110的弯折角度发生变化的可能。

再次参照图1至图4，在一实施例中，后副车架100本体包括沿汽车200长度方向间隔设置的前横梁120与后横梁130、及设于前横梁120与后横梁130之间的左纵梁140与右纵梁150，左纵梁140与右纵梁150的两端分别连接前横梁120与后横梁130，安装槽110设于前横梁120的相对两端。具体地，根据后副车架100本体的结构，且后副车架100本体与纵梁211通过安装槽110连接固定，使得左纵梁140与右纵梁150均可以作为纵梁211的延伸，使得左纵梁140与右纵梁150可以很好的充当后车体210纵梁211的作用，前横梁120与后横梁130也充当后车体210横梁。即前横梁120连接点到后横梁130连接点之间的整个中间段充分利用了后副车架100的纵梁211和横梁当作车身一部分。且安装槽110设于前横梁120的相对两端，在其它实施例中，两个安装槽110也可以分别设于左纵梁140与右纵梁150靠近前横梁120的一端。需要说明的是，前横梁120即为后副车架100靠近汽车200前部的横梁，后横梁130即为后副车架100靠近汽车200后部的横梁，左纵梁140即为后副车架100靠近汽车200左部的纵梁211，右纵梁150即为后副车架100靠近汽车200右部的纵梁211。

在一实施例中，后横梁130的相对两端均设有第一安装位131，第三紧固件132穿过第一安装位131紧固连接于后车体210。具体地，第一安装位131上开设有固定孔，第三紧固件132穿过固定孔紧固连接于后车体210，从而保证后副车架100另一侧的固定，从而实现后副车架100与后车体210的完整一体化连接。在其它实施例中，两个第一安装位131也可以分别设于左纵梁140与右纵梁150靠近后横梁130的一端。

在一实施例中，左纵梁140与右纵梁150上均设有第二安装位141，第四紧固件142穿过第二安装位141紧固连接于后车体210上的减震器212。具体地，通过第四紧固件142穿过第二安装位141紧固连接于后车体210上的减震器212。从而实现后副车架100与减震器212的一体化安装，保证减震器212的安装，进一步实现后副车架100与后车体210的完整一体化连接。

参照图4，进一步的，第二安装位141包括多个设于左纵梁140与右纵梁150的凸耳143，凸耳143朝向左纵梁140与右纵梁150相互背离的方向凸出。具体地，设置多个凸耳143从而增加减震器212与左纵梁140与右纵梁150的连接点，进一步保证减震器212的安装稳定性，且通过凸出于左纵梁140与右纵梁150相互背离的方向的凸耳143连接，可以避免直接在左纵梁140与右纵梁150上打孔，从而减少左纵梁140与右纵梁150的强度被破坏的可能，并方便减震器212的安装。

本实用新型还提出一种汽车200，该汽车200包括后车体210和后副车架100，该后副车架100的具体结构参照上述实施例，由于本汽车200采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。其中，后副车架100固定于后车体210，且位于后车体210底部。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是在本实用新型的发明构思下，利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本实用新型的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种后副车架，用于汽车，所述汽车包括后车体、及安装于后车体上的纵梁，其特征在于，所述后副车架包括：

后副车架本体，且所述后副车架本体前部的相对两端均设有安装槽，所述安装槽具有朝向所述纵梁方向的第一开口，所述纵梁靠近所述后副车架本体的端部由所述第一开口插入，以至少部分包覆于所述纵梁的端部，第一紧固件依次穿过所述安装槽的槽壁、及所述纵梁，并紧固连接于所述后车体。

2.如权利要求1所述的后副车架，其特征在于，所述安装槽靠近所述后车体一侧具有第二开口，所述第二开口的相对两侧均设有安装翻边，第二紧固件穿过所述安装翻边紧固连接于所述后车体。

3.如权利要求2所述的后副车架，其特征在于，所述安装翻边与所述安装槽的外侧壁之间设有加强筋。

4.如权利要求1所述的后副车架，其特征在于，所述后副车架本体包括沿所述汽车长度方向间隔设置的前横梁与后横梁、及设于所述前横梁与所述后横梁之间的左纵梁与右纵梁，所述左纵梁与所述右纵梁的两端分别连接所述前横梁与所述后横梁，所述安装槽设于所述前横梁的相对两端。

5.如权利要求4所述的后副车架，其特征在于，所述后横梁的相对两端均设有第一安装位，第三紧固件穿过所述第一安装位紧固连接于所述后车体。

6.如权利要求4所述的后副车架，其特征在于，所述左纵梁与所述右纵梁上均设有第二安装位，第四紧固件穿过所述第二安装位紧固连接于所述后车体上的减震器。

7.如权利要求6所述的后副车架，其特征在于，所述第二安装位包括多个设于所述左纵梁与所述右纵梁的凸耳，所述凸耳朝向所述左纵梁与所述右纵梁相互背离的方向凸出。

8.如权利要求1所述的后副车架，其特征在于，所述后副车架本体一体成型，且所述后副车架本体内具有减重腔。

9.一种汽车，其特征在于，包括后车体及如权利要求1至8中任意一项所述的后副车架，所述后副车架固定于所述后车体，且位于所述后车体底部。

10.如权利要求9所述的汽车，其特征在于，所述后副车架与所述后车体一体成型。

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