CN217374060U - 悬架及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种悬架及车辆，所述悬架包括后桥(1)、纵梁(2)、减振器(3)以及连接机构(4)，所述纵梁(2)连接于所述后桥(1)，其中，所述连接机构(4)包括至少两个沿上下方向间隔设置的连接结构，每个所述连接结构均与所述减振器(3)和所述后桥(1)连接。该悬架能够解决后桥抗纵倾能力不足的技术问题。

Description

悬架及车辆

技术领域

本公开涉及车辆装备技术领域，具体地，涉及一种悬架及车辆。

背景技术

悬架是传递车架与车桥之间相互作用力的装置，是汽车四大组成部分之一，是影响汽车行驶性能的关键组成。悬架可传递路面反馈的作用力和力矩，衰减车轮的振动，缓和冲击，提高驾驶员的驾驶体验，使车辆获得理想的运动特性和稳定的行驶能力。

相关技术中，非独立悬架一般包括后桥，目前该后桥的抗纵倾能力不足，导致车辆出现纵倾的风险较高。

实用新型内容

本公开的目的是提供一种悬架，该悬架能够解决后桥抗纵倾能力不足的技术问题。

为了实现上述目的，本公开提供一种悬架，所述悬架包括后桥、纵梁、减振器以及连接机构，所述纵梁连接于所述后桥，其中，所述连接机构包括至少两个沿上下方向间隔设置的连接结构，每个所述连接结构均与所述减振器和所述后桥连接。

可选地，至少两个所述连接结构包括第一连接结构，所述第一连接结构包括连接于所述后桥的第一连接部和连接于所述减振器的第二连接部，其中，所述第一连接部和所述第二连接部连接在一起。

可选地，所述第一连接部和第二连接部可拆卸地连接在一起。

可选地，所述第一连接结构包括螺纹紧固件，所述第一连接部通过所述螺纹紧固件与第二连接部可拆卸地连接在一起。

可选地，所述减振器固定连接于所述第二连接部。

可选地，所述第二连接部构造为沿上下方向贯穿的C形架，所述减振器从所述C形架的开口槽中穿过，所述C形架包括平行设置的两个端板，螺纹紧固件用于将两个所述端板固定于所述第一连接部。

可选地，所述螺纹紧固件构造为连接螺栓，所述第一连接结构包括第一衬套，所述第一衬套设置在所述开口槽中并套设于所述连接螺栓的杆部，且所述第一衬套的轴向端部均抵接于对应的端板。

可选地，所述第二连接部构造为沿上下方向贯穿的C形架，所述C形架包括两个端板和连接两个所述端板的背板，所述减振器与所述背板和至少一个所述端板均固定连接在一起。

可选地，所述连接结构的数量为两个并包括第一连接结构和第二连接结构，所述第二连接结构用于将所述减振器的底端部连接于所述后桥，其中，所述第一连接结构设置在所述第二连接结构的上方。

可选地，所述第二连接结构包括第二衬套和螺栓，所述减振器的底端部通过所述第二衬套和螺栓连接于所述后桥。

根据本公开的第二个方面，提供一种车辆，包括如上所述的悬架。

通过上述技术方案，在本公开提供的悬架中，通过设置至少两个沿上下方向间隔设置的连接结构，每个连接结构均将减振器连接于后桥，这样，减振器与后桥之间至少具有两个连接点，由于至少两个连接点是上下方向间隔设置的，因此，本公开连接机构的设置可对后桥绕横向的转动具有更强的约束力，进而可以增大后桥的加速抗纵倾角，即本公开的悬架可以提高后桥的抗纵倾能力。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是现有技术中的悬架部分结构的侧视视角的简化示意图；

图2是根据本公开实施例提供的悬架部分结构的侧视视角的简化示意图；

图3是根据本公开实施例提供的悬架的结构示意图；

图4是根据本公开实施例提供的悬架的部分结构示意图。

附图标记说明

1-后桥，2-纵梁，3-减振器，31-外筒，4-连接机构，41-第一连接结构，411-第一连接部，412-第二连接部，4121-端板，4122-背板，4123-弧形槽，413-螺纹紧固件，414-第一衬套，42-第二连接结构，421-第二衬套，5-车轮；2’-纵梁，3’-减振器，5’-车轮。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下、前、后”是基于图4中的XYZ坐标系定义的，具体地，以X方向指代横向；以Y方向指代前后方向，并对应纵向，并以箭头所指的一侧为前，反之为后；以Z方向指代上下方向，并以箭头所指的一侧为上，反之为下，其中，上与顶对应，下与底对应。另外，在本公开中，定义车辆的车头的一侧为上述的前、车尾的一侧为上述的后、车顶的一侧为上述的上、车底的一侧为上述的下。另外，上述的横向与车辆的左右方向一致。“内、外”是指各零部件自身轮廓的内和外。使用的术语“第一、第二”是为了区分一个要素和另一个要素，不具有顺序性和重要性。

根据本公开的具体实施方式，提供一种悬架，参考图3和图4中所示，悬架包括后桥1、纵梁2、减振器3以及连接机构4，纵梁2连接于后桥1，这里，纵梁2的前端可以连接于车身，纵梁2的后端可以连接于后桥1，其中，连接机构4包括至少两个沿上下方向间隔设置的连接结构，每个连接结构均与减振器和后桥1连接。

通过上述技术方案，在本公开提供的悬架中，通过设置至少两个沿上下方向间隔设置的连接结构，每个连接结构均将减振器3连接于后桥1，这样，减振器3与后桥1之间至少具有两个连接点，由于至少两个连接点是上下方向间隔设置的，因此，本公开连接机构4的设置可对后桥1绕横向的转动具有更强的约束力，进而可以增大后桥1的加速抗纵倾角，即本公开的悬架可以提高后桥1的抗纵倾能力，降低车辆发生纵倾的风险。

需要说明的是，上述的加速抗纵倾角指的是车辆在加速时，悬架的纵倾中心与车轮的轮心的连线与水平线的夹角。这里，纵倾中心指的是车辆在纵倾时，悬架相较于地面的瞬时转动中心。

具体地，参考图1中所示，图1为现有的一种悬架，其中，减振器3’仅通过一个连接点与后桥连接，因此，减振器3’对于后桥绕横向的转动的约束力较弱，在该方式下，后桥上下运动时会绕着纵梁2’前端的中心点即A点运动，该A点就是现有技术中的悬架的纵倾中心，此时A点与车轮5’轮心的连线与水平线的夹角α’就是后桥的加速抗纵倾角，通常地，该加速抗纵倾角越大，代表后桥的抗纵倾能力越强，车辆越不容易纵倾，可以看出，图1中的α’角的角度较小，该α’角的角度大致为0°～5°。参考图2至图4中所示，其中图2为本公开一种实施方式下的悬架，减振器3通过至少两个上下间隔设置的连接点与后桥1连接，因此，减振器3对于后桥1绕横向的转动的约束力较强，在该方式下，后桥1上下运动时一方面会沿着减振器3的轴线运动，同时后桥1的运动轨迹垂直于纵梁2前端点和后端点的连线，此时，图2中的A1点就是本公开的悬架的纵倾中心，A1点与车轮5轮心的连线与水平线的夹角α就是本公开的后桥1的加速抗纵倾角，可以看出，图2中本公开的α角的角度相较于现有技术中的α’角的角度明显变大，这里，α角的角度大致为10°～15°，因此，本公开悬架中连接机构4的设置明显提高了后桥1的抗纵倾能力。

需要说明的是，本公开中悬架的左右两侧均具有减振器3，每个减振器3均通过连接机构4连接于后桥1，并且每个连接机构4均包括至少两个上下间隔设置的连接结构，本公开对此不作赘述。另外，本公开对连接结构的具体结构不作限制，本公开将在下面的实施方式中详细介绍。此外，本公开的悬架构造为一种非独立悬架，本公开对此将不作赘述。

在本公开的具体实施方式中，参考图3和图4中所示，至少两个连接结构可以包括第一连接结构41，第一连接结构41包括连接于后桥1的第一连接部411和连接于减振器3的第二连接部412，其中，第一连接部411和第二连接部412连接在一起，以将减振器3连接于后桥1。这样，第一连接部411与第二连接部412的设置可以在不破坏减振器3和后桥1自身结构的情况下实现减振器3与后桥1的连接，简化了减振器3通过第一连接结构41与后桥1连接的装配难度。

在本公开的一些实施方式中，第一连接部411和第二连接部412可拆卸地连接在一起。这样，方便第一连接部411与第二连接部412的拆装，便于减振器3与后桥1的组装和拆卸。这里，本公开对第一连接部411与第二连接部412可拆卸连接的具体方式不作限制，本公开将在下面的实施方式中详细介绍。

在本公开的一些实施例中，参考图4中所示，第一连接结构41可以包括螺纹紧固件413，所述第一连接部411通过螺纹紧固件413与第二连接部412可拆卸地连接在一起。这样，通过螺纹紧固件413一方面能够保证第一连接部411与第二连接部412连接的稳定性，另一方面还能够实现第一连接部411和第二连接部412的可拆卸连接，结构简单且稳定性较高。在本公开的另一些实施例中，第一连接部411和第二连接部412可以卡接在一起，例如，第一连接部411可以构造为卡块，第二连接部412可以构造为卡槽，通过卡块卡接与卡槽实现减振器3通过第一连接结构41连接于后桥1。当然，在本公开的其他实施例中，第一连接部411和第二连接部412还可以铰接在一起，例如，第一连接部411可以构造为铰接板，第二连接部412可以构造为铰接轴，铰接轴可以铰接在铰接板上，这里，铰接轴的轴线可以沿横向延伸，本公开对此不作限制。

在本公开的一些实施方式中，参考图4中所示，减振器3可以固定连接于第二连接部412。这样，可以提高减振器3与第二连接部412连接的稳固性。当然，减振器3也可以可拆卸地连接于第二连接部412，本公开对此不作过多现在。

在本公开的一些实施例中，参考图4中所示，第二连接部412可以构造为沿上下方向贯穿的C形架，减振器3从C形架的开口槽中穿过，这里，减振器固定连接于该C形架内，C形架包括平行设置的两个端板4121，上述的螺纹紧固件413用于将两个端板4121固定于第一连接部411。这样，螺纹紧固件413能够将C形架可拆卸地固定于第一连接部411，进而可以将减振器3固定于第一连接部411，实现了减振器3与后桥1的连接，结构简单且易于实现，这里，本公开对第一连接部411的具体结构不作限制，例如，第一连接部411可以构造为固定于后桥1的连接块，同时，为了提高装配的便利性，连接块可以设置于后桥1的后侧，开口槽的开口可以朝前设置，这样，第一连接部411与第二连接部412连接时，连接块可以通过开口设置在开口槽中，本公开对此不作限制。

可选地，参考图4中所示，螺纹紧固件413构造为连接螺栓，第一连接结构41可以包括第一衬套414，第一衬套414设置在开口槽中并套设于连接螺栓的杆部，且第一衬套414的轴向端部均抵接于对应的端板4121。这样，第一衬套414通过自身的变形可以减少部件间发生刚性接触的概率，并防止部件间发生干涉，即赋予第一连接结构41在各个方向上一定的活动量，也可以间接提高悬架的减振性能。

可选地，减振器3的外筒31可以固定连接于C形架。这样，能够提高减振器与C形架之间连接的稳固性，防止减振器与C形架之间发生相对运动。这里，外筒31可以焊接于C形架，以在不改变为外筒31自身结构的情况下实现与C形架的固定连接，当然外筒31也可以卡接于或螺纹连接于C形架，本公开对此不作限制。

可选地，参考图4中所示，第二连接部412可以构造为沿上下方向贯穿的C形架，C形架可以包括两个端板4121和连接两个端板4121的背板4122，减振器3与背板4122和至少一个端板4121均固定连接在一起。这样，可以提高减振器3与C形架之间的连接时的配合面积，以进一步提高减振器3与C形架之间连接稳固性。这里，减振器3的外筒31可以与背板4122和至少一个端板4121均固定连接在一起，本公开对此不作限制。

可选地，参考图4中所示，背板4122的内侧可以形成有弧形槽4123，外筒31形状配合地且部分地固定在弧形槽4123中。这样，可以有效提高外筒31与C形架之间的配合面积，即保证二者的稳固连接。

在本公开的一些实施方式中，参考图3和图4中所示，连接结构的数量可以为两个并包括第一连接结构和第二连接结构42，第二连接结构42用于将减振器3的底端部连接于后桥1，其中，第一连接结构41设置在第二连接结构42的上方。这样，本公开通过两个连接结构即可以有效提高后桥1的抗纵倾能力，防止悬架的零部件数量过多。另外，第一连接结构41设置于第二连接结构42的上方，利于零部件间的合理布置。

在本公开的一些实施例中，参考图4中所示，第二连接结构42可以包括第二衬套421和螺栓，减振器3的底端部通过所述第二衬套421和螺栓连接于后桥1。这样，第二衬套421通过自身的变形可以减少部件间发生刚性接触的概率，并防止部件间发生干涉，即赋予第二连接结构42在各个方向上一定的活动量，也可以间接提高悬架的减振性能。这里，本领域技术人员熟知地，减振器3的底部具有套筒，第二衬套421可以设置在套筒中，螺栓的杆部穿过第二衬套421和上述的套筒，以将套筒固定连接于后桥1，本公开对此不作过多赘述。

可选地，参考图3和图4中所示，第一衬套414的轴线与第二衬套421的轴线均可以沿横向延伸。这样，可以提高两个第一衬套414和第二衬套421布置的合理性，使第一衬套414的轴线与第二衬套421的变形趋势保持基本一致。

根据本公开的第二个方面，提供一种车辆，包括如上所述的悬架，该车辆具有其全部的有益效果，本公开在此不作赘述。这里，上述的悬架可以作为车辆的后悬架，本公开对此不作限制。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (11)

1.一种悬架，其特征在于，所述悬架包括后桥、纵梁、减振器以及连接机构，所述纵梁连接于所述后桥，其中，所述连接机构包括至少两个沿上下方向间隔设置的连接结构，每个所述连接结构均与所述减振器和所述后桥连接。

2.根据权利要求1所述的悬架，其特征在于，至少两个所述连接结构包括第一连接结构，所述第一连接结构包括连接于所述后桥的第一连接部和连接于所述减振器的第二连接部，其中，所述第一连接部和所述第二连接部连接在一起。

3.根据权利要求2所述的悬架，其特征在于，所述第一连接部和第二连接部可拆卸地连接在一起。

4.根据权利要求3所述的悬架，其特征在于，所述第一连接结构包括螺纹紧固件，所述第一连接部通过所述螺纹紧固件与第二连接部可拆卸地连接在一起。

5.根据权利要求2-4中任意一项所述的悬架，其特征在于，所述减振器固定连接于所述第二连接部。

6.根据权利要求5所述的悬架，其特征在于，所述第二连接部构造为沿上下方向贯穿的C形架，所述减振器从所述C形架的开口槽中穿过，所述C形架包括平行设置的两个端板，螺纹紧固件用于将两个所述端板固定于所述第一连接部。

7.根据权利要求6所述的悬架，其特征在于，所述螺纹紧固件构造为连接螺栓，所述第一连接结构包括第一衬套，所述第一衬套设置在所述开口槽中并套设于所述连接螺栓的杆部，且所述第一衬套的轴向端部均抵接于对应的端板。

8.根据权利要求5所述的悬架，其特征在于，所述第二连接部构造为沿上下方向贯穿的C形架，所述C形架包括两个端板和连接两个所述端板的背板，所述减振器与所述背板和至少一个所述端板均固定连接在一起。

9.根据权利要求1所述的悬架，其特征在于，所述连接结构的数量为两个并包括第一连接结构和第二连接结构，所述第二连接结构用于将所述减振器的底端部连接于所述后桥，其中，所述第一连接结构设置在所述第二连接结构的上方。

10.根据权利要求9所述的悬架，其特征在于，所述第二连接结构包括第二衬套和螺栓，所述减振器的底端部通过所述第二衬套和螺栓连接于所述后桥。

11.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-10中任意一项所述的悬架。

Images