CN209479340U - 双叉臂悬挂装置及汽车 - Google Patents

Abstract

本申请属于汽车技术领域，提供一种双叉臂悬挂装置及汽车，解决现双叉臂直接与车身相连接，导致车辆在行驶过程中产生振动和噪音的技术问题；本申请提供一种双叉臂悬挂装置，包括上叉臂、下叉臂和支撑组件；支撑组件包括第一支撑座、设置在第一支撑座上的斜支撑座、设置在斜支撑座上的第二支座和连接组件；第一支撑座与下叉臂的一端连接；第二支撑座与上叉臂连接，上叉臂的另一端与转向节的另一端连接；将振动通过第二支撑座传达给车架，通过第一支撑座的一端传递给防火墙，通过第一支撑座的另一端传递给元宝梁，将产生的振动经过力的分解，减小了对车身的振动，减小噪音。

Description

双叉臂悬挂装置及汽车

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，尤其是涉及一种双叉臂悬挂装置及汽车。

背景技术

现有的双叉臂式悬架由上下两根不等长V字形或A字形控制臂以及支柱式液压减震器构成，通常上控制臂短于下控制臂。上控制臂的一端连接有支柱减震器，另一端连接着车身；下控制臂的一端连接车轮，而另一端则直接与车身连接。

在实际的车辆运动过程中，车轮产生的振动，通过双叉臂式悬架，将振动通过上下两根不等长V字形或A字形控制臂直接传递给车架，进而导致车辆在行驶的过程中，车身噪音大、稳定性能差。

因此如何提供一种双叉臂悬挂装置及汽车，从而减小车辆在行驶过程中产生的振动和噪音，进而使车辆行驶更稳定，已成为本领域技术人员亟需解决的技术问题。

实用新型内容

本申请的目的在于提供一种双叉臂悬挂装置及汽车，以解决现有技术中存在的车轮产生的振动，通过双叉臂式悬架，将振动通过上下两根不等长V字形或A字形控制臂直接传递给车架，进而导致车辆在行驶的过程中，车身噪音大、稳定性能差的技术问题。

本申请提供了一种双叉臂悬挂装置，包括上叉臂、下叉臂和支撑组件；

所述支撑组件包括第一支撑座、设置在所述第一支撑座上的斜支撑座、设置在所述斜支撑座上的第二支撑座和连接组件；

沿所述第一支撑座长度方向的一侧，所述第一支撑座与所述下叉臂的一端连接，所述下叉臂的另一端与转向节的一端连接；沿所述第一支撑座长度方向另一侧的一端，所述第一支撑座用于连接防火墙；沿所述第一支撑座长度方向另一侧的另一端，所述第一支撑座用于连接元宝梁；所述第二支撑座上设置有连接组件，所述连接组件用于连接车架；

所述第二支撑座与所述上叉臂的一端连接，所述上叉臂的另一端与所述转向节的另一端连接；

所述下叉臂包括第三连接板和第四连接杆；所述第三连接板的一端与所述第四连接杆的一端呈角度连接，所述第三连接板的另一端与所述第一支撑座的一端连接，所述第四连接杆的另一端与所述第一支撑座的另一端连接。

具体地，所述上叉臂包括第一连接杆、第二连接杆和连接部；

所述第一连接杆的一端与所述第二支撑座的一端连接，所述第二连接杆的一端与所述第二支撑座的另一端连接；

所述第一连接杆的另一端与所述第二连接杆的另一端通过所述连接部连接，且所述连接部与所述转向节的一端连接。

具体地，所述下叉臂上设置有伸缩调节件，所述伸缩调节件的一端与所述第三连接板连接，所述伸缩调节件的另一端与所述第四连接杆连接，所述伸缩调节件用来紧固所述下叉臂与所述第一支撑座。

具体地，沿所述第一支撑座长度方向一侧的一端设置有第一安装槽，所述第一安装槽用于安装所述第三连接板的一端，沿所述第一支撑座长度方向一侧的另一端设置有第二安装槽，所述第二安装槽用于安装所述第四连接杆的一端。

具体地，所述连接组件包括第四连接板、第五连接板和第三连接杆；

所述第二支撑座上开设有第三安装槽，所述连接组件设置在所述第三安装槽内，所述第四连接板与所述第五连接板平行设置，且之间通过所述第三连接杆连接。

具体地，沿所述第一支撑座长度方向另一侧的一端设置有第一延伸部，所述第一延伸部上设置有第一安装孔，所述第一安装孔用于连接所述防火墙；沿所述第一支撑座长度方向另一侧的另一端设置有第二延伸部，所述第二延伸部上设置有第二安装孔，所述第二安装孔用于连接所述元宝梁。

具体地，还包括安装架，所述安装架设置在所述第三连接板上，且所述安装架与所述第三连接板呈角度向所述上叉臂方向延伸设置，所述安装架用于安装减震器。

具体地，还包括加强板，所述加强板一端与所述第一连接杆连接，所述加强板的另一端与所述第二连接杆连接，所述加强板靠近所述第二支撑座设置。

本申请还提供一种汽车，包括上述任一项所述的双叉臂悬挂装置。

具体地，还包括连接臂，所述双叉臂悬挂装置设置有两个，两个所述双叉臂悬挂装置通过所述连接臂连接。

与现有技术相比，本申请的有益效果为：本申请提供一种双叉臂悬挂装置，包括上叉臂、下叉臂和支撑组件；所述支撑组件包括第一支撑座、设置在所述第一支撑座上的斜支撑座、设置在所述斜支撑座上的第二支座和连接组件；

沿所述第一支撑座长度方向的一侧，所述第一支撑座与所述下叉臂的一端连接，所述下叉臂的另一端与转向节的一端连接；沿所述第一支撑座长度方向另一侧的一端，所述第一支撑座用于连接防火墙；沿所述第一支撑座长度方向另一侧的另一端，所述第一支撑座用于连接元宝梁；所述第二支撑座上设置有连接组件，所述连接组件用于连接车架；所述第二支撑座与所述上叉臂的一端连接，所述上叉臂的另一端与所述转向节的另一端连接；所述下叉臂包括第三连接板和第四连接杆；所述第三连接板的一端与所述第四连接杆的一端呈角度连接，所述第三连接板的另一端与所述第一支撑座的一端连接，所述第四连接杆的另一端与所述第一支撑座的另一端连接。解决现有技术中存在的车轮产生的振动，通过双叉臂式悬架，将振动通过上下两根不等长V字形或A字形控制臂直接传递给车架，进而导致车辆在行驶的过程中，车身噪音大、稳定性能差的技术问题。

其一：所述第三连接板、第四连接杆与所述第一支撑座之间首尾连接，即形成三角形结构连接，一方面三角形结构连接具有稳定性，另一方面，三角形结构连接符合车身的组装工艺。

其二：本申请中，车辆在行驶过程中车轮、上叉臂、下叉臂会产生振动，振动通过第二支撑座传达给车架，通过第一支撑座的一端传递给防火墙，通过第一支撑座的另一端传递给元宝梁，即车辆在行驶过程中将产生的振动经过力的分解，分别作用在了车架、防火墙、元宝梁，将振动产生的力进行了力的分解，减小了作用在车架上的力，即减小了对车身的振动，进一步减小了产生的噪音，更具体地，与现有技术中上下叉臂直接与车身连接相比较，车辆在行驶过程中车轮和上下叉臂产生的振动直接与车架相连接，即导致产生的振动直接传递给车身，增加了车身振动和噪音，而本申请通过力的分解，降低了振动和噪音。

本申请提供的一种汽车，包括上述所述的双叉臂悬挂装置，因而，汽车具有减震稳定、噪音小的有益效果。

附图说明

为了更清楚地说明本申请具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的双叉臂悬挂装置在第一视角下的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的双叉臂悬挂装置在第二视角下的结构示意图；

图3为本申请实施例提供的双叉臂悬挂装置在第三视角下的结构示意图；

图4为本申请实施例提供的双叉臂悬挂装置在第四视角下的结构示意图；

图5为本申请实施例提供的双叉臂悬挂装置在第五视角下的结构示意图；

图6为本申请实施例提供的双叉臂悬挂装置在第六视角下的结构示意图；

图7为本申请实施例提供的双叉臂悬挂装置中的连接组价在第一视角下的结构示意图；

图8为本申请实施例提供的双叉臂悬挂装置中的连接组件在第二视角下的结构示意图。

附图标记：

100-上叉臂；101-第一连接杆；102-第二连接杆；103-连接部； 200-下叉臂；201-伸缩调节件；202-第三连接板；203-第四连接杆； 204-第一连接板；205-第二连接板；300-支撑组件；301-第一支撑座； 302-斜支撑座；303-第二支撑座；304-连接组件；305-转向节；306- 第四连接板；307-第五连接板；308-第三连接杆；309-第一安装槽； 310-第二安装槽；311-第三安装槽；312-第一延伸部；313-第二延伸部；314-第一安装孔；315-第二安装孔；400-安装架；401-第五连接杆；402-第六连接杆；500-加强板；600-连接臂。

具体实施方式

下面将结合附图对本申请的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。

通常在此处附图中描述和显示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。

基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是装置械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

下面参照图1-图8，其中，图1为本申请实施例提供的双叉臂悬挂装置在第一视角下的结构示意图；图2为本申请实施例提供的双叉臂悬挂装置在第二视角下的结构示意图；图3为本申请实施例提供的双叉臂悬挂装置在第三视角下的结构示意图；图4为本申请实施例提供的双叉臂悬挂装置在第四视角下的结构示意图；图5为本申请实施例提供的双叉臂悬挂装置在第五视角下的结构示意图。图6为本申请实施例提供的双叉臂悬挂装置在第六视角下的结构示意图。图7为本申请实施例提供的双叉臂悬挂装置中的连接组价在第一视角下的结构示意图；图8为本申请实施例提供的双叉臂悬挂装置中的连接组件 304在第二视角下的结构示意图。

结合图1-图8，本申请提供一种双叉臂悬挂装置，包括上叉臂 100、下叉臂200和支撑组件300；所述支撑组件300包括第一支撑座301、设置在所述第一支撑座301上的斜支撑座302、设置在所述斜支撑座302上的第二支撑座303和连接组件304；

沿所述第一支撑座301长度方向的一侧，所述第一支撑座301 与所述下叉臂200的一端连接，所述下叉臂200的另一端与转向节305的一端连接；沿所述第一支撑座301长度方向另一侧的一端，所述第一支撑座301用于连接防火墙；沿所述第一支撑座301长度方向另一侧的另一端，所述第一支撑座301用于连接元宝梁；所述第二支撑座303上设置有连接组件304，所述连接组件304用于连接车架；所述第二支撑座303与所述上叉臂100的一端连接，所述上叉臂100 的另一端与所述转向节305的另一端连接；所述下叉臂200包括第三连接板202和第四连接杆203；所述第三连接板202的一端与所述第四连接杆203的一端呈角度连接，所述第三连接板202的另一端与所述第一支撑座301的一端连接，所述第四连接杆203的另一端与所述第一支撑座301的另一端连接。

与现有技术相比较，申请提供一种双叉臂悬挂装置，包括上叉臂 100、下叉臂200和支撑组件300；所述支撑组件300包括第一支撑座301、设置在所述第一支撑座301上的斜支撑座302、设置在所述斜支撑座302上的第二支撑座303和连接组件304；沿所述第一支撑座301长度方向的一侧，所述第一支撑座301与所述下叉臂200的一端连接，所述下叉臂200的另一端与转向节305的一端连接；沿所述第一支撑座301长度方向另一侧的一端，所述第一支撑座301用于连接防火墙；沿所述第一支撑座301长度方向另一侧的另一端，所述第一支撑座301用于连接元宝梁；所述第二支撑座303上设置有连接组件304，所述连接组件304用于连接车架；所述第二支撑座303与所述上叉臂100的一端连接，所述上叉臂100的另一端与所述转向节 305的另一端连接；所述下叉臂200包括第三连接板202和第四连接杆203；所述第三连接板202的一端与所述第四连接杆203的一端呈角度连接，所述第三连接板202的另一端与所述第一支撑座301的一端连接，所述第四连接杆203的另一端与所述第一支撑座301的另一端连接。

具体地，所述第三连接板202、第四连接杆203与所述第一支撑座301之间首尾连接，即形成三角形结构连接，一方面三角形结构连接具有稳定性，另一方面，三角形结构连接符合车身的组装工艺。

更具体地，本申请中，车辆在行驶过程中车轮、上叉臂100、下叉臂200会产生振动，振动通过第二支撑座303传达给车架，通过第一支撑座301的一端传递给防火墙，通过第一支撑座301的另一端传递给元宝梁，即车辆在行驶过程中将产生的振动经过力的分解，分别作用在了车架、防火墙、元宝梁，将振动产生的力进行了力的分解，减小了作用在车架上的力，即减小了对车身的振动，进一步减小了产生的噪音，更具体地，与现有技术中上下叉臂200直接与车身连接相比较，车辆在行驶过程中车轮和上下叉臂200产生的振动直接与车架相连接，即导致产生的振动直接传递给车身，增加了车身振动和噪音，而本申请通过力的分解，降低了振动和噪音。

更具体地，所述转向节305是汽车转向桥中的重要零件之一，能够使汽车稳定行驶并灵敏传递行驶方向；转向节305的功用是传递并承受汽车前部载荷，支承并带动前轮绕主销转动而使汽车转向。在汽车行驶状态下，它承受着多变的冲击载荷。

在本申请的一个实施例中，结合图1-图5所示：本申请中所述上叉臂100包括第一连接杆101、第二连接杆102和连接部103；

所述第一连接杆101的一端与所述第二支撑座303的一端连接，所述第二连接杆102的一端与所述第二支撑座303的另一端连接；

所述第一连接杆101的另一端与所述第二连接杆102的另一端通过所述连接部103连接，且所述连接部103与所述转向节305的一端连接。

具体地，根据车身的内部构造，所述第一连接杆101与所述第二连接杆102呈八字形布置，即第一连接杆101、所述第二连接杆102 和所述第二支撑座303之间形成三角形结构，一方面三角形结构具有稳定性，另一方面节省占用空间，符合车身的内部构造。

在本申请的一个实施例中，结合图1-图5所示：本申请中所述下叉臂200上设置有伸缩调节件201，所述伸缩调节件201的一端与所述第三连接板202连接，所述伸缩调节件201的另一端与所述第四连接杆203连接，所述伸缩调节件201用来紧固所述下叉臂200与所述第一支撑座301。

具体地，所述伸缩调节件201包括第一连接板204、第二连接板 205和调节螺栓，所述第一连接板204与所述第二连接板205插接，并通过所述调节螺栓进行调节，达到调节的作用，进而实现对所述下叉臂200与所述第一支撑座301连接的调节，在具体的组装过程中，所述第四连接杆203、第三连接板202与所述第二支撑座303成一定角度连接，即在实际的连接过程中，会有连接不稳定，或者是存在一定的连接偏差，即本申请设置有调节伸缩件，用来调节所述下叉臂 200与所述第一支撑座301的连接稳定性和准确性。

在本申请的一个实施例中，结合图7和图8所示：本申请中沿所述第一支撑座301长度方向一侧的一端设置有第一安装槽309，所述第一安装槽309用于安装所述第三连接板202的一端，沿所述第一支撑座301长度方向一侧的另一端设置有第二安装槽310，所述第二安装槽310用于安装所述第四连接杆203的一端。

具体地，本申请的所述第一安装槽309与所述第二安装槽310 的大小和形状不做过多的使用限定，具体根据实际使用情况而定，例如所述第一安装槽309或所述第二安装槽310的形状可以为圆形、正方形、椭圆形、棱形等，都在本申请的保护范围之内。

更具体地，本申请中第一支撑座301一侧的一端与所述防火墙连接，第一支撑座301一侧的另一端与所述元宝梁连接，本申请中第一支撑座301另一侧与下叉臂200连接，从而保证了所述第一支撑座 301的平衡性和稳定性，另外，通过多个连接点对力进行分解，简单易懂。

在本申请的一个实施例中，结合图7和图8所示：本申请中所述连接组件304包括第四连接板306、第五连接板307和第三连接杆 308；

所述第二支撑座303上开设有第三安装槽311，所述连接组件304 设置在所述第三安装槽311内，所述第四连接板306与所述第五连接板307平行设置，且之间通过所述第三连接杆308连接。

具体地，本申请中所述第七连接杆至少设置有4根，当所述第七连接杆的数量为4根时，4根所述第七连接杆分别设置在棱形的所述第三连接板202的角处，从而增加所述第三连接板202与所述第四连接板306的连接稳定性，其中3根所述第七连接杆镶嵌在所述第三安装槽311内，也可以为一体合成。

在本申请的一个实施例中，结合图7和图8所示：本申请中沿所述第一支撑座301长度方向另一侧的一端设置有第一延伸部312，所述第一延伸部312上设置有第一安装孔314，所述第一安装孔314用于连接所述防火墙；沿所述第一支撑座301长度方向另一侧的另一端设置有第二延伸部313，所述第二延伸部313上设置有第二安装孔 315，所述第二安装孔315用于连接所述元宝梁。

具体地，所述第一安装孔314与所述第二安装孔315的大小和形状不做过多的使用限定，具体根据实际使用情况而定，例如所述第一安装孔314或所述第二安装孔315的形状可以为圆形、正方形、椭圆形、棱形等，都在本申请的保护范围之内。

更具体地，在车辆行驶的过程中，由车辆与上下叉臂200产生的振动，通过第一支撑座301分别传递给所述元宝梁与所述防火墙，进而减小对车身产生的振动以及降低噪音。

在本申请的一个实施例中，结合图1-图5所示：本申请中还包括安装架400，所述安装架400设置在所述第三连接板202上，且所述安装架400与所述第三连接板202呈角度向所述上叉臂100方向延伸设置，所述安装架400用于安装减震器。

具体地，所述安装架400包括第五连接杆401、第六连接杆402 和安装部，所述第五连接杆401与所述第六连接杆402对称设置在所述第三连接板202的两侧，并通过螺栓锁紧；所述第五连接杆401 的另一端与所述第六连接杆402的另一端通过所述安装部连接，所述安装部用来安装所述减震器。

更具体地，减震器是汽车车身必不可少的部件，通常减震器多为支柱式液压减震器，利用支柱式液压减震器来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡和吸收路面冲击的能量，利用流体把弹簧的弹性能量转换成热能使车辆运动收敛最合理化，从而消除路面带来的震动提高行驶稳定性，给驾驶者舒适感和稳定感。

在本申请的一个实施例中，结合图1-图5所示：本申请中还包括加强板500，所述加强板500一端与所述第一连接杆101连接，所述加强板500的另一端与所述第二连接杆102连接，所述加强板500 靠近所述第二支撑座303设置。

具体地，所述加强板500用来加强所述第一连接杆101与所述第二连接杆102之间的连接，在车辆实际的行驶过程中，由于地面的不平整性，当车轮经过坑洼处时，振动通过车轮、转向节305、上叉臂 100、下叉臂200分别振动传递给车架、元宝梁和防火墙，而当振动经过上叉臂100时，会引起上叉臂100的振动，长时间的振动势必会降低上叉臂100的使用寿命以及整车的安全性，即本申请设置有加强板500，利用加强板500从而加强所述第一连接杆101与所述第二连接杆102之间的连接稳定性，提高整车的使用安全性能。

结合图6所示，本申请还提供一种汽车，包括上述的双叉臂悬挂装置。

具体地，还包括连接臂600，所述双叉臂悬挂装置设置有两个，两个所述双叉臂悬挂装置通过所述连接臂连接；具有减震稳定、噪音小的有益效果。

后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种双叉臂悬挂装置，其特征在于，包括上叉臂、下叉臂和支撑组件；

所述支撑组件包括第一支撑座、设置在所述第一支撑座上的斜支撑座、设置在所述斜支撑座上的第二支撑座和连接组件；

沿所述第一支撑座长度方向的一侧，所述第一支撑座与所述下叉臂的一端连接，所述下叉臂的另一端与转向节的一端连接；沿所述第一支撑座长度方向另一侧的一端，所述第一支撑座用于连接防火墙；沿所述第一支撑座长度方向另一侧的另一端，所述第一支撑座用于连接元宝梁；所述第二支撑座上设置有连接组件，所述连接组件用于连接车架；

所述第二支撑座与所述上叉臂的一端连接，所述上叉臂的另一端与所述转向节的另一端连接；

所述下叉臂包括第三连接板和第四连接杆；所述第三连接板的一端与所述第四连接杆的一端呈角度连接，所述第三连接板的另一端与所述第一支撑座的一端连接，所述第四连接杆的另一端与所述第一支撑座的另一端连接。

2.根据权利要求1所述的双叉臂悬挂装置，其特征在于，所述上叉臂包括第一连接杆、第二连接杆和连接部；

所述第一连接杆的一端与所述第二支撑座的一端连接，所述第二连接杆的一端与所述第二支撑座的另一端连接；

所述第一连接杆的另一端与所述第二连接杆的另一端通过所述连接部连接，且所述连接部与所述转向节的一端连接。

3.根据权利要求1所述的双叉臂悬挂装置，其特征在于，所述下叉臂上设置有伸缩调节件，所述伸缩调节件的一端与所述第三连接板连接，所述伸缩调节件的另一端与所述第四连接杆连接，所述伸缩调节件用来紧固所述下叉臂与所述第一支撑座。

4.根据权利要求1所述的双叉臂悬挂装置，其特征在于，沿所述第一支撑座长度方向一侧的一端设置有第一安装槽，所述第一安装槽用于安装所述第三连接板的一端，沿所述第一支撑座长度方向一侧的另一端设置有第二安装槽，所述第二安装槽用于安装所述第四连接杆的一端。

5.根据权利要求1所述的双叉臂悬挂装置，其特征在于，所述连接组件包括第四连接板、第五连接板和第三连接杆；

所述第二支撑座上开设有第三安装槽，所述连接组件设置在所述第三安装槽内，所述第四连接板与所述第五连接板平行设置，且之间通过所述第三连接杆连接。

6.根据权利要求5所述的双叉臂悬挂装置，其特征在于，沿所述第一支撑座长度方向另一侧的一端设置有第一延伸部，所述第一延伸部上设置有第一安装孔，所述第一安装孔用于连接所述防火墙；沿所述第一支撑座长度方向另一侧的另一端设置有第二延伸部，所述第二延伸部上设置有第二安装孔，所述第二安装孔用于连接所述元宝梁。

7.根据权利要求1所述的双叉臂悬挂装置，其特征在于，还包括安装架，所述安装架设置在所述第三连接板上，且所述安装架与所述第三连接板呈角度向所述上叉臂方向延伸设置，所述安装架用于安装减震器。

8.根据权利要求2所述的双叉臂悬挂装置，其特征在于，还包括加强板，所述加强板一端与所述第一连接杆连接，所述加强板的另一端与所述第二连接杆连接，所述加强板靠近所述第二支撑座设置。

9.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1至8中任一项所述的双叉臂悬挂装置。

10.根据权利要求9所述的汽车，其特征在于，还包括连接臂，所述双叉臂悬挂装置设置有两个，两个所述双叉臂悬挂装置通过所述连接臂连接。