CN103318265A

CN103318265A - 汽车后部传力结构

Info

Publication number: CN103318265A
Application number: CN2013102644742A
Authority: CN
Inventors: 黄勇; 申力伟; 高庆林; 贺志杰; 阎延鹏; 许明; 王超; 卢曦
Original assignee: Great Wall Motor Co Ltd
Current assignee: Great Wall Motor Co Ltd
Priority date: 2013-06-27
Filing date: 2013-06-27
Publication date: 2013-09-25
Anticipated expiration: 2033-06-27
Also published as: CN103318265B

Abstract

本发明涉及汽车领域，公开了一种汽车后部传力结构，包括地板纵梁、传力梁和C柱，地板纵梁与减震器连接；C柱的一端与车身连接，C柱的另一端通过传力梁与地板纵梁连接，传力梁与后轮罩连接；传力梁包括第一传力杆和第二传力杆。第一传力杆和第二传力杆各自传递一部分纵向力，降低与传力梁连接的后轮罩部分受到的冲击强度，保护后轮罩。第一传力杆和第二传力杆呈“八”字型设置，传力梁与地板纵梁之间形成空腔三角形结构，提高传力梁的稳定性，进一步提升后轮罩的刚度，并且三角形结构有利于在车辆发生后碰时，提升后碰力通过传力梁和C柱向车身传递的能力。传力梁与两个后地板横梁连接，有利于侧碰力的能量被汽车吸收。

Description

汽车后部传力结构

技术领域

本发明涉及汽车领域，特别是涉及一种汽车后部传力结构。

背景技术

汽车后部结构包括后地板总成、后侧围总成和后轮罩。后地板总成包括地板纵梁和后地板横梁，地板纵梁通过减震器支座与减震器连接；后侧围总成包括C柱，C柱的一端与车身的顶盖横梁连接，另一端通过传力梁与地板纵梁连接；后轮罩作为传力梁的连接载体，与传力梁连接。

如图1所示，现有的汽车后部结构的部分示意图，汽车行驶过程中，会产生纵向力，纵向力的一部分被减震器吸收，还有一部分依次通过地板纵梁4、传力梁3和C柱2组成的后部传力结构传递到车身上，传力梁采用单通道的传力梁，即传力梁3为单个传力杆的结构。采用单通道的传力梁3的汽车后部传力结构存在以下几个缺陷：

1、汽车在颠簸路段行驶时，汽车受到比在平坦路段行驶更大的纵向力，减震器6吸收的纵向力不变，通过传力梁3传递的部分纵向力增大，单通道的传力梁3及与其连接的后轮罩1局部受到纵向冲击力较大，具有破坏后轮罩1的危险；同时，在颠簸路上汽车受到左右晃动的力，单个传力杆与地板纵梁连接不够稳定，降低传力效果。

2、当车辆发生后碰时，后碰力冲击后地板总成，单通道的传力梁3与地板纵梁4的连接夹角为直角，后碰力的传递方向与传力梁3的方向垂直，通过传力梁3传递后碰力到车身的能力不足；同时，传力梁3与地板纵梁4连接的端部受到较大冲击力，传力梁3与后轮罩1连接部分受到的冲击力小，传力梁3与后轮罩1的连接的各个部位受力不均，易损坏后轮罩。

3、当车辆发生侧碰时，侧碰力直接作用于后侧围总成上，通过C柱2向单通道的传力梁3传递，单通道的传力梁3受到的冲击力较大；同时，单通道的传力梁3与地板纵梁4仅单通道连接，对于地板纵梁4与传力梁3连接的部位冲击较大，冲击能量难以被汽车完全吸收。

发明内容

（一）要解决的技术问题

本发明的目的是提供一种传力能力较强的汽车后部传力结构，降低后轮罩受到的冲击力，进一步的使汽车具有较强的吸收后碰力和侧碰力的能力，保护后轮罩和车身。

（二）技术方案

为了解决上述技术问题，本发明提供汽车后部传力结构，包括地板纵梁、传力梁和C柱，所述地板纵梁与减震器连接；所述C柱的一端与车身连接，C柱的另一端通过所述传力梁与所述地板纵梁连接；所述传力梁与后轮罩连接；所述传力梁包括第一传力杆和第二传力杆。

其中，所述第一传力杆和第二传力杆呈“八”字型设置。

其中，还包括第一后地板横梁和第二后地板横梁，所述第一后地板横梁和所述第二后地板横梁分别与所述第一传力杆和第二传力杆分开的两端连接。

其中，所述地板纵梁通过减震器支座与减震器连接，所述减震器支座包括前支撑座和后支撑座，所述前支撑座和后支撑座分别与所述第一传力杆和第二传力杆连接所述地板纵梁的位置对应。

其中，所述C柱与车身的连接为焊接；所述C柱与传力梁以及传力梁与地板纵梁的连接为焊接；所述传力梁与后轮罩的连接为焊接。

（三）有益效果

本发明提供的汽车后部传力结构，包括地板纵梁、传力梁和C柱，地板纵梁与减震器连接；C柱的一端与车身连接，C柱的另一端通过传力梁与地板纵梁连接，传力梁与后轮罩连接；传力梁包括第一传力杆和第二传力杆。第一传力杆和第二传力杆构成了双通道的传力梁结构，每个传力杆各自传递一部分纵向冲击力，降低与传力梁连接的后轮罩部分受到的冲击强度，减少后轮罩受损的危险性，保护后轮罩。

第一传力杆和第二传力杆采用“八”字型设置，传力梁与地板纵梁之间形成空腔三角形结构，提高传力梁的稳定性，进一步提升后轮罩的刚度，并且三角形结构有利于在车辆发生后碰时，提升后碰力通过传力梁和C柱向车身传递的能力。

第一传力杆和第二传力杆与两个后地板横梁连接，汽车发生侧碰时，侧碰力一分为二，对地板纵梁冲击较小；同时，每个传力杆都与后地板横梁连接，利用后地板横梁吸收侧碰力能量，汽车较好的吸收侧碰力能量，减少车身局部变形。

附图说明

图1为现有技术汽车后部传力结构的示意图；

图2为本发明汽车后部传力结构的示意图；

图3为本发明汽车后部传力结构受纵向力作用的传力示意图；

图4为本发明汽车后部传力结构受后碰力作用的传力示意图；

图5为本发明汽车后部传力结构受侧碰力作用的传力示意图。

图中，1：后轮罩；2：C柱；3：传力梁；30：传力梁；31：第一传力杆；32：第二传力杆；4：地板纵梁；5：减震器支座；51：前支撑座；52：后支撑座；6：减震器；71：第一后地板横梁；72：第二后地板横梁；A、B、C、D、E、F：力传递方向的指示箭头。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本发明的具体实施方式作进一步详细描述。以下实例用于说明本发明，但不用来限制本发明的范围。

本文件所述的“第一”以及“第二”是为了说明的方便，使表达更清楚，实际上并主次关系，不能理解为对传力杆和后地板横梁的限制。说明书附图中的箭头A、B、C、D、E和F非本发明汽车后部传力结构的发明结构本身，不用于限制本发明，仅用来表示各种工况下汽车所受的力的传递方向。

如图2所示，本发明汽车后部传力结构，包括地板纵梁4、传力梁30和C柱2，地板纵梁4与减震器6连接；C柱2的一端与车身（图未示出）连接，C柱的另一端通过传力梁30与地板纵梁4连接，传力梁30与后轮罩1连接；传力梁30包括第一传力杆31和第二传力杆32。

在车辆行驶在颠簸路上时，减震器6吸收掉一部分纵向力，另一部分纵向力通过纵向横梁4、传力梁30和C柱2传递到车身上。如图3所示，采用第一传力杆31和第二传力杆32构成的双通道的传力梁30，从减震器支座5传递上来的纵向力分别从第一传力杆31（箭头A方向所示）和第二传力杆32（箭头B方向所示）向C柱2传递，两个传力杆各传递一部分的纵向力，每个传力杆的所受冲击力较低，降低后轮罩1与传力梁30连接的局部受到的纵向冲击强度，防止后轮罩变形受损。

优选的，如图2所示，地板纵梁4通过减震器支座5与减震器6连接，减震器支座5包括前支撑座51和后支撑座52，前支撑座51和后支撑座52分别与第一传力杆31和第二传力杆32连接地板纵梁4的位置对应。第一传力杆31与第二传力杆32连接在地板纵梁4的上面；减震器支座5的前支撑座51和后支撑座52设置于地板纵梁4的下面，两个传力杆与支撑座的位置一一对应，纵向力由前支撑座51和后支撑座52向上传递，保证传力通畅，进一步增强传力梁30的传力效果。

进一步的，如图4所示，第一传力杆31和第二传力杆32呈“八”字型设置，第一传力杆31和第二传力杆32分开的两端都与地板纵梁4连接。“八”字型设置的第一传力杆31、第二传力杆32以及地板纵梁4之间形成一个空腔的三角形结构。三角形结构增强了传力梁30与地板纵梁4连接的稳定性，在受到左右的颠簸力时，传力梁30的传力性能受影响较小；同时，也提升车身整体刚度，特别是后轮罩位置的刚度，并且三角形结构自身具有较强吸收能量的能力，可以吸收一部分能量。当汽车发生后碰时，后碰力沿着地板纵梁4传递，在地板纵梁4与第二传力杆32连接的位置处一分为二，其中一部分继续沿着地板纵梁4传递给后地板总成（箭头C方向所示）；另一部分沿着第二传力杆32向C柱2传递（箭头D方向所示），最终传递到后侧围上部，传力效果好于单通道的传力梁，更多的后碰力的冲击能量由车身吸收，降低车身与车架之间的受力差，提高汽车整车的安全性。同时，第二传力杆32整体受力较为均匀，不易引起后轮罩1变形损坏。

进一步的，如图5所示，后部传力结构还包括第一后地板横梁71和第二后地板横梁72，第一后地板横梁71和第二后地板横梁72分别与第一传力杆31和第二传力杆32分开的两端连接。当汽车发生侧碰时，侧碰力作用于汽车的侧围总成上，侧围总成的C柱2受到能量较大的侧碰力作用，侧碰力从C柱2沿第一传力杆31和第二传力杆32构成的双通道传力梁30分别传递给第一后地板横梁71（箭头E方向所示）和第二后地板横梁72（箭头F方向所示），侧碰力一分为二，每个后地板横梁所受的力较小，不会使冲击力集中于一点，对地板纵梁4冲击较小；同时，每个传力杆都与后地板横梁连接，利用后地板横梁吸收侧碰力能量，汽车较好的吸收侧碰力能量，减少车身局部变形。

其中，上述C柱2与车身的连接采用焊接；C柱2与传力梁30以及传力梁30与地板纵梁4之间的连接采用焊接；传力梁30与后轮罩1的连接也采用焊接。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims

1.一种汽车后部传力结构，包括地板纵梁、传力梁和C柱，所述地板纵梁与减震器连接；所述C柱的一端与车身连接，C柱的另一端通过所述传力梁与所述地板纵梁连接；所述传力梁与后轮罩连接；其特征在于，所述传力梁包括第一传力杆和第二传力杆。

2.如权利要求1所述的汽车后部传力结构，其特征在于，所述第一传力杆和第二传力杆呈“八”字型设置。

3.如权利要求2所述的汽车后部传力结构，其特征在于，还包括第一后地板横梁和第二后地板横梁，所述第一后地板横梁和所述第二后地板横梁分别与所述第一传力杆和第二传力杆分开的两端连接。

4.如权利要求1所述的汽车后部传力结构，其特征在于，所述地板纵梁通过减震器支座与减震器连接，所述减震器支座包括前支撑座和后支撑座，所述前支撑座和后支撑座分别与所述第一传力杆和第二传力杆连接所述地板纵梁的位置对应。

5.如权利要求1至4任一项所述的汽车后部传力结构，其特征在于，所述C柱与车身的连接为焊接；所述C柱与传力梁以及传力梁与地板纵梁的连接为焊接；所述传力梁与后轮罩的连接为焊接。