CN216269526U - 车架及工程车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及自卸车车箱翻转的技术领域，具体涉及车架及工程车辆。车架包括：纵梁；尾横梁，设置在纵梁的尾端，尾横梁与纵梁形成框架结构；以及多个翻转支座，均设置在尾横梁上，多个翻转支座沿尾横梁的轴线方向间隔分布，翻转支座构造为与车箱转动连接。通过尾横梁与纵梁之间形成框架结构，再将翻转支座固定在尾横梁上，以形成一个集成化的车架结构，此时由于尾横梁的设置，可以有效提高车架尾端的承载能力，而将翻转支座直接设置在尾横梁上，车箱则通过翻转支座与车架连接在一起，以此不需要在车架上设置副车架，有效的减少了空间的占用，同时还可以确保车架整体的承载能力。

Description

车架及工程车辆

技术领域

本申请涉及自卸车车箱翻转的技术领域，具体涉及车架及工程车辆。

背景技术

工程车辆的车架起到支撑的作用，特别是自卸车，其车箱和支撑车箱翻转的液压缸就是位于车架上方，而车箱与车架的连接处所采用的连接结构，与车架的整体结构有直接关联。

在现有技术中，为了便于车箱和液压缸的安装和连接，车架上往往增设副车架，将液压缸和车箱均与副车架连接，以确保整体的安装强度。但是为了减少车架整体的重量，部分车架会取消副车架，直接将车箱铰接在车架上，这样的结构会降低车架的承载能力，产生安全问题。

实用新型内容

有鉴于此，本申请提供了一种车架及工程车辆，解决了或者改善了车箱与车架连接时，车架自身承载能力降低而出现安全问题。

第一方面，本申请提供的车架，所述车架包括：纵梁；尾横梁，设置在所述纵梁的尾端，所述尾横梁与所述纵梁形成框架结构；以及多个翻转支座，均设置在所述尾横梁上，所述多个翻转支座沿所述尾横梁的轴线方向间隔分布，所述翻转支座构造为与车箱转动连接。

本申请第一方面所提供的车架，通过尾横梁与纵梁之间形成框架结构，再将翻转支座固定在尾横梁上，以形成一个集成化的车架结构，此时由于尾横梁的设置，可以有效提高车架尾端的承载能力，而将翻转支座直接设置在尾横梁上，车箱则通过翻转支座与车架连接在一起，以此不需要在车架上设置副车架，有效的减少了空间的占用，同时还可以确保车架整体的承载能力。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述翻转支座包括：固定块，设置在所述尾横梁的顶壁上；固定轴，设置在所述固定块上，所述固定轴与所述车箱转动连接；多个限位盘，均固定在所述固定轴上，所述多个限位盘沿所述固定轴的轴线方向间隔分布，相邻两个所述限位盘之间形成供所述车箱与所述固定轴连接的翻转间隙。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述车架还包括：连接座，所述连接座的一侧与所述翻转支座相连接，所述连接座的另一侧与所述纵梁相连接。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述车架还包括：加强板，设置在所述连接座上。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述车架还包括：限位件，设置在所述尾横梁远离所述纵梁的一侧，所述限位件的顶壁与所述车箱可选择性抵接，以限制所述车箱的翻转角度。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述限位件包括：限位块，与所述尾横梁固定连接。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述限位块的顶壁上具有限位斜面，所述限位斜面背向所述尾横梁设置，所述限位斜面可选择性地与所述车箱相抵接，以限制所述车箱的翻转角度。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述限位块上且靠近所述尾横梁的一侧具有限位缺口，所述尾横梁设置在所述限位缺口内。

结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述车架还包括：连接件，设置在所述限位缺口内，所述连接件部分地伸出所述限位缺口，所述连接件伸出所述限位缺口的一侧与所述多个翻转支座和所述尾横梁分别相连接。

第二方面，本申请还提供一种工程车辆，所述工程车辆包括：如本申请第一方面所述的车架；车箱，设置在所述车架上，所述车箱与所述车架的翻转支座转动连接；以及举升装置，设置在所述车架上，所述举升装置与所述车箱相连接以驱动所述车箱绕所述翻转支座翻转。

本申请二方面所提供的一种工程车辆，该工程车辆的举升装置和车箱直接与车架连接，在确保车架整体承载能力的条件下取消了副车架的设计，有效减少空间的占用，还大幅度降低车架整体的重量和重心，有利于工程车辆的稳定运行。

附图说明

通过结合附图对本申请实施例进行更详细的描述，本申请的上述以及其他目的、特征和优势将变得更加明显。附图用来提供对本申请实施例的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本申请实施例一起用于解释本申请，并不构成对本申请的限制。在附图中，相同的参考标号通常代表相同部件或步骤。

图1所示为本申请一些实施例中车架的结构示意图。

图2所示为本申请一些实施例中尾横梁和翻转支座的正面结构示意图。

图3所示为本申请一些实施例中尾横梁和翻转支座的俯视结构示意图。

图4所示为本申请一些实施例中尾横梁的左侧结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

申请概述

车架作为车辆的承载构件，其自身结构的布局会直接影响到自身的强度和车辆其他构件的安装。特别是自卸车，车箱、油缸等构件都与车架有连接关系。在常规车架中，为了油缸和车箱等构件的安装，通常都会在车架上单独增设副车架，将油缸和车箱等构件设置在副车架上。而副车架整体的重量和尺寸都偏大，在设置副车架时，车架整体的重量会增大，重心会升高，这不利于改善车辆运行的平稳性。

在现有技术中，专门取消了副车架的设置，而将油缸和车箱等构件直接与车架相连接，这种连接方式虽然通过取消副车架而减少了车架整体的重量，但是车架整体的承载能力也同步降低了，特别是将车箱直接与车架连接时，车架尾端的承载能力很可能小于所需要承载的重量，这就导致车辆整体的运行产生安全问题。

本申请实施例提供一种车架及工程车辆，通过设置尾横梁和翻转支座，以尾横梁与纵梁固定连接来形成框架结构，从而提高车架尾端的承载能力，再通过翻转支座将车箱与尾横梁集成化设置，以实现车箱与车架的连接，从而在取消副车架的同时，确保车架尾端的承载能力，降低车辆整体的运行产生安全问题的可能性。

在简单介绍了本申请的实施原理后，以下结合附图具体介绍本申请的各种非限制实施例。

示例性车架

图1所示为本申请一些实施例中车架的结构示意图。参照图1所示，该车架包括：纵梁500、尾横梁100以及多个翻转支座200。尾横梁100设置在纵梁500的尾端，尾横梁100与纵梁500形成框架结构。多个翻转支座 200均设置在尾横梁100上，多个翻转支座200沿尾横梁100的轴线方向间隔分布，翻转支座200构造为与车箱转动连接。

具体地，纵梁500设置两个，两个纵梁500相对设置，尾横梁100则焊接在纵梁500的尾端端面上，且尾横梁100的长度大于两个纵梁500的两个外侧壁之间的距离。翻转支座200可以设置两个，两个翻转支座200分别位于尾横梁100的两端，且两个翻转支座200相对设置。

本申请实施例所提供的车架，在车箱安装时，车箱的底壁上设有对应的连接支座，连接支座与翻转支座200相连接，而翻转支座200是固定在尾横梁100上的，尾横梁100是焊接在纵梁500上的。以此通过尾横梁100与纵梁500形成框架结构，从而提高车架尾端的承载能力，车箱又通过翻转支座 200和尾横梁100与车架相连接，就可以取消副车架的设置，而实现车箱直接安装在车架上，实现车架整体重量降低和重心降低。以此既可以确保车辆整体重心降低，也可以确保车架整体的承载能力，从而有效改善车辆在运行过程中的安全问题。

图2所示为本申请一些实施例中尾横梁和翻转支座的正面结构示意图。图3所示为本申请一些实施例中尾横梁和翻转支座的俯视结构示意图。参照图2和图3所示，在本申请一些实施例中，翻转支座200包括：固定块210、固定轴220以及多个限位盘230。固定块210设置在尾横梁100的顶壁上。固定轴220设置在固定块210上，固定轴220与车箱转动连接。多个限位盘 230均固定在固定轴220上，多个限位盘230沿固定轴220的轴线方向间隔分布，相邻两个限位盘230之间形成供车箱与固定轴220连接的翻转间隙 240。

具体地，固定块210采用钢铁等材料制成矩形块，固定块210可以采用焊接的方式固定在尾横梁100的顶壁上。固定轴220可以采用钢管制成，固定轴220的端面与固定块210的侧面焊接。限位盘230的截面可以为圆形，限位盘230可以设置两个，两个限位盘230均套设在固定轴220上，限位盘 230与固定轴220可以采用焊接的方式固定。

当车箱在连接时，将连接支座套设在翻转间隙240内的固定轴220上，连接支座与固定轴220转动连接，连接支座的两侧分别与两个限位盘230滑动连接。以此车箱在翻转时，以固定轴220的轴线为翻转轴线进行翻转。

参照图3所示，在本申请一些实施例中，车架还包括：连接座300。连接座300的一侧与翻转支座200相连接，连接座300的另一侧与纵梁500相连接。

具体地，连接座300可以采用两个垂直连接的板组成，两个板可以一体制作，也可以通过焊接而固定在一起。由于尾横梁100的长度大于两个纵梁 500的外侧壁之间的距离，而固定块210是设置在尾横梁100的两端，因而纵梁500的外侧壁与固定块210的侧面之间就可以形成相互垂直的两个面，两个板就可以分别与这两个相互垂直的面连接，连接方式可以为螺栓连接，螺栓可以设置多个。

通过设置连接座300，将翻转支座200与纵梁500连接在一起，而翻转支座200与尾横梁100是固定连接的，也就相当于进一步加强了尾横梁100 与纵梁500之间的连接强度，有利于提高车架尾端的承载能力。

参照图3所示，在本申请一些实施例中，车架还包括：加强板310。加强板310设置在连接座300上。具体地，加强板310截面可以为矩形，加强板310设置在连接座300的两个板之间，加强板310的两个面分别与连接座 300的两个板相焊接。

通过设置加强板310，可以提高连接座300整体的强度，从而提高翻转支座200与纵梁500之间的连接强度。

图4所示为本申请一些实施例中尾横梁的左侧结构示意图。参照图4所示，车架还包括：限位件400。限位件400设置在尾横梁100远离纵梁500 的一侧，限位件400的顶壁与车箱可选择性抵接，以限制车箱的翻转角度。

具体地，限位件400可以焊接在尾横梁100上，且限位件400的顶壁不高于翻转支座200。

通过设置限位件400，当车箱翻转到一定角度后，车箱的尾部会与限位件400抵接，从而卡死车箱，迫使车箱停止翻转。以此来限制车箱的翻转角度，从而减少车箱在翻转过程中车辆发生翘头的可能性。

参照图3所示，在本申请一些实施例中，限位件400包括：限位块410。限位块410与尾横梁100固定连接。

具体地，限位块410可以设置多个，多个限位块410沿尾横梁100的轴线方向间隔分布。例如限位块410设置两个，两个限位块410分别与两个固定轴220相对设置。

参照图2所示，限位块410包括一块连接板411、一块顶板412以及两块固定板413，两块固定板413相对设置，连接板411位于两块固定板413 之间，连接板411与固定板413焊接固定。顶板412则焊接在固定板413的顶壁上。固定板413远离连接板411的一侧与尾横梁100焊接在一起。

通过设置多个限位块410，当车箱在翻转时，可以在车箱的两侧同时与车箱的尾部抵接，以提高对车箱的限位效果。

参照图2所示，在本申请一些实施例中，限位块410的顶壁上具有限位斜面420，限位斜面420背向尾横梁100设置，限位斜面420可选择性地与车箱相抵接，以限制车箱的翻转角度。

具体地，固定板413的顶壁上设置一个斜面，顶板412的底壁焊接在斜面上，顶板412的顶壁就形成限位斜面420。而限位斜面420的倾斜角度可以根据车箱的最大翻转角度来确定。

当车箱在翻转过程中时，车箱整体处于倾斜状态，因此车箱在最大翻转角度时，车箱的尾部是朝向尾横梁100的，限位斜面420背向尾横梁100设置，就可以实现与车箱尾部的贴合，从而通过面与面之间的抵接来对车箱的翻转进行限位。

参照图2所示，在本申请一些实施例中，限位块410上且靠近尾横梁 100的一侧具有限位缺口430，尾横梁100设置在限位缺口430内。

具体地，固定板413可以采用L形板，L形板包括横板和竖板，竖板设置在横板的顶壁上，连接板411与竖板焊接在一起。横板的顶壁与竖板的侧壁之间形成限位缺口430，即尾横梁100的底壁与横板的顶部固定在一起，尾横梁100远离纵梁500的一侧与竖板的侧壁固定在一起。以此可以有效提高限位块410与尾横梁100之间的连接强度。

参照图2所示，在本申请一些实施例中，车架还包括：连接件600。连接件600设置在限位缺口430内，连接件600部分地伸出限位缺口430，连接件600伸出限位缺口430的一侧与多个翻转支座200和尾横梁100分别相连接。

具体地，连接件600包括上板610、中板620以及下板630，上板610、中板620以及下板630形成ㄣ字形结构。其中，上板610和下板630均沿竖直方向延伸，中部沿水平方向延伸。

下板630的一侧与尾横梁100远离纵梁500的一侧焊接，下板630的另一侧与固定块210的竖板的侧壁焊接。中板620的底壁与尾横梁100的顶壁焊接，中板620的顶壁与翻转支座200的固定块210的底壁焊接。上板610 的一侧与连接座300焊接，上板610的另一侧与固定块210的侧面焊接。

连接件600沿尾横梁100的轴线方向延伸。通过设置连接件600，可以将限位件400、尾横梁100、翻转支座200以及连接座300均固定在一起，相当于将限位件400、翻转支座200以及连接座300均集成在尾横梁100上，再将尾横梁100固定在纵梁500上，以此提高车架尾端整体的强度。

示例性工程车辆

该工程车辆包括车箱、举升装置以及如上述实施例中所述的车架。车箱设置在车架上，车箱与车架的翻转支座转动连接。举升装置设置在车架上，举升装置与车箱相连接以驱动车箱绕翻转支座翻转。

该工程车辆的举升装置和车箱直接与车架连接，在确保车架整体承载能力的条件下取消了副车架的设计，有效减少空间的占用，还大幅度降低车架整体的重量和重心，有利于工程车辆的稳定运行。

由于上述的工程车辆设有上述的车架，因而上述的工程车辆具有上述的车架的全部技术效果，在此不在赘述。

以上所述仅为本申请的较佳实施例而已，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车架，其特征在于，所述车架包括：

纵梁(500)；

尾横梁(100)，设置在所述纵梁(500)的尾端，所述尾横梁(100)与所述纵梁(500)形成框架结构；以及

多个翻转支座(200)，均设置在所述尾横梁(100)上，所述多个翻转支座(200)沿所述尾横梁(100)的轴线方向间隔分布，所述翻转支座(200)构造为与车箱转动连接。

2.根据权利要求1所述的车架，其特征在于，所述翻转支座(200)包括：

固定块(210)，设置在所述尾横梁(100)的顶壁上；

固定轴(220)，设置在所述固定块(210)上，所述固定轴(220)与所述车箱转动连接；

多个限位盘(230)，均固定在所述固定轴(220)上，所述多个限位盘(230)沿所述固定轴(220)的轴线方向间隔分布，相邻两个所述限位盘(230)之间形成供所述车箱与所述固定轴(220)连接的翻转间隙(240)。

3.根据权利要求1所述的车架，其特征在于，所述车架还包括：

连接座(300)，所述连接座(300)的一侧与所述翻转支座(200)相连接，所述连接座(300)的另一侧与所述纵梁(500)相连接。

4.根据权利要求3所述的车架，其特征在于，所述车架还包括：

加强板(310)，设置在所述连接座(300)上。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车架，其特征在于，所述车架还包括：

限位件(400)，设置在所述尾横梁(100)远离所述纵梁(500)的一侧，所述限位件(400)的顶壁与所述车箱可选择性抵接，以限制所述车箱的翻转角度。

6.根据权利要求5所述的车架，其特征在于，所述限位件(400)包括：

限位块(410)，与所述尾横梁(100)固定连接。

7.根据权利要求6所述的车架，其特征在于，所述限位块(410)的顶壁上具有限位斜面(420)，所述限位斜面(420)背向所述尾横梁(100)设置，所述限位斜面(420)可选择性地与所述车箱相抵接，以限制所述车箱的翻转角度。

8.根据权利要求5所述的车架，其特征在于，所述限位件(400)上且靠近所述尾横梁(100)的一侧具有限位缺口(430)，所述尾横梁(100)设置在所述限位缺口(430)内。

9.根据权利要求8所述的车架，其特征在于，所述车架还包括：

连接件(600)，设置在所述限位缺口(430)内，所述连接件(600)部分地伸出所述限位缺口(430)，所述连接件(600)伸出所述限位缺口(430)的一侧与所述多个翻转支座(200)和所述尾横梁(100)分别相连接。

10.一种工程车辆，其特征在于，所述工程车辆包括：

如权利要求1至9中任一项所述的车架；

车箱，设置在所述车架上，所述车箱与所述车架的翻转支座转动连接；以及

举升装置，设置在所述车架上，所述举升装置与所述车箱相连接以驱动所述车箱绕所述翻转支座翻转。

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