CN215794287U - 减震机构及滑板车 - Google Patents

Abstract

本实用新型实施例提供的减震机构及滑板车，其中，减震机构应用于滑板车，包括：安装座，用于连接至所述滑板车的车体，且所述安装座用于架设于所述滑板车的车轮组件的宽度方向的两侧；弓形板簧，中部与所述滑板车的车轮组件的轮轴可拆卸连接，两端分别连接所述安装座；所述弓形板簧朝向所述轮轴所在方向向下凸出。本技术方案所提供的减震机构及滑板车，通过弓形板簧为滑板车减震，由于弓形板簧能够以多种方式组合，用户可以根据需要调节弓形板簧的组合方式，以使得滑板车能够适应不同工况的减震需求。

Description

减震机构及滑板车

技术领域

本实用新型涉及机械结构设计技术领域，尤其涉及一种减震机构及滑板车。

背景技术

滑板车作为日常代步、竞技训练等的工具，在人们的生活中使用越来越广泛，而其使用安全性和舒适性成为人们主要关注的方向。而滑板车的舒适性主要与其减震效果有关，用户在使用过程中，减震机构需要给滑板车减震，以使得用户不会有较大的振动和颠簸感。

相关技术中，带减震机构的滑板车一般为机械轴向弹簧式避震器，此类避震器在遇到减速带或较大的颠簸或出现弹簧快速压缩快速回弹的情况，在有小石子道路或者大颗粒柏油路会有震感专递到滑板车脚踏平面，造成骑乘舒适度降低。

实用新型内容

鉴于上述问题，提出了本实用新型以解决上述问题或至少部分地解决上述问题的减震机构及滑板车。

本实用新型实施例第一方面提供一种减震机构，应用于滑板车，包括：

安装座，用于连接至所述滑板车的车体，且所述安装座用于架设于所述滑板车的车轮组件的宽度方向的两侧；

弓形板簧，中部与所述滑板车的车轮组件的轮轴可拆卸连接，两端分别连接所述安装座；所述弓形板簧朝向所述轮轴所在方向向下凸出。

在一些实施例中，所述弓形板簧包括一个板簧钢；或者，所述弓形板簧包括多个板簧钢，多个所述板簧钢层叠布置。

在一些实施例中，所述弓形板簧的至少一端与所述安装座活动连接，且所述弓形板簧的至少一端能够相对于所述安装座在所述滑板车的前后方向上运动。

在一些实施例中，所述弓形板簧的一端通过转轴与所述安装座铰接；所述弓形板簧的另一端与所述安装座活动连接，且能够相对于所述安装座在所述滑板车的前后方向上运动。

在一些实施例中，所述弓形板簧的另一端通过中间连接件与所述安装座连接，所述中间连接件一端与所述安装座铰接，所述中间连接件的另一端与所述弓形板簧的另一端铰接。

在一些实施例中，所述安装座上具有长形孔，所述弓形板簧的另一端可滑动地设于所述长形孔。

在一些实施例中，所述弓形板簧的两端通过销轴或轴肩螺栓与所述安装座可拆卸地连接。

在一些实施例中，所述弓形板簧的中部可拆卸地连接有吊耳，所述吊耳连接至所述车轮组件的轮轴。

在一些实施例中，在所述车轮组件的宽度方向的两侧对称安装有所述弓形板簧。

本实用新型第二方面实施例提供一种滑板车，包括车体，以及如上任一项所述的减震机构。

在一些实施例中，所述车体包括踏板组件，所述安装座与所述踏板组件连接；

所述安装座包括与所述踏板组件连接的车体连接部，所述车体连接部的侧壁以及所述踏板组件的侧壁之间具有沿所述滑板车的前后方向延伸的导向结构。

在一些实施例中，所述导向结构包括形成于所述车体连接部的外侧壁的凹槽，以及形成于所述踏板组件的内侧壁的凸起；

或者，所述导向结构包括形成于所述车体连接部的外侧壁的凸起，以及形成于所述踏板组件的内侧壁的凹槽。

本实用新型实施例的减震机构及滑板车，通过在车轮组件与车体之间可拆卸地连接弓形板簧作为减震机构，由于弓形板簧能够以多种方式组合，用户可以根据需要调节弓形板簧的组合方式，以使得滑板车能够适应不同工况的减震需求，使得滑板车在多种工况下均能够具有较好的减震效果，提供用户使用舒适度，提高用户体验。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1a为本实用新型一实施例提供的滑板车的结构示意图；

图1b为图1a中的减震机构与后轮的爆炸结构示意图；

图1c为图1a中的减震机构与后轮在组装状态下的左侧视图；

图1d为图1a中的减震机构与后轮在组装状态下的轴测图；

图2a为本实用新型另一实施例提供的滑板车的结构示意图；

图2b为图2a中的减震机构与后轮的爆炸结构示意图；

图2c为图2a中的减震机构与后轮在组装状态下的左侧视图；

图2d为图2a中的减震机构与后轮在组装状态下的轴测图；

图3a为本实用新型又一实施例提供的减震机构与后轮的爆炸结构示意图；

图4a为本实用新型再一实施例提供的减震机构与后轮的爆炸结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在通篇说明书及权利要求当中所提及的“包括”为一开放式用语，故应解释成“包括但不限定于”。“大致”是指在可接收的误差范围内，本领域技术人员能够在一定误差范围内解决所述技术问题，基本达到所述技术效果。

此外，“连接”一词在此包含任何直接及间接的连接手段。因此，若文中描述一第一装置连接于一第二装置，则代表所述第一装置可直接连接于所述第二装置，或通过其它装置间接地连接至所述第二装置。说明书后续描述为实施本实用新型的较佳实施方式，然所述描述乃以说明本实用新型的一般原则为目的，并非用以限定本实用新型的范围。本实用新型的保护范围当视所附权利要求所界定者为准。

应当理解，本文中使用的术语“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

图1a为本实用新型一实施例提供的滑板车的结构示意图；图1b为图1a中的减震机构与后轮的爆炸结构示意图；图1c为图1a中的减震机构与后轮在组装状态下的左侧视图；图1d为图1a中的减震机构与后轮在组装状态下的轴测图；本实施例提供的减震机构，应用于滑板车，包括：安装座10和板簧20。

安装座10用于连接至滑板车的车体100，且安装座10用于架设于车轮组件200的宽度方向的两侧。板簧20中部与滑板车的车轮组件200的轮轴可拆卸连接，两端分别连接安装座10；弓形板簧20朝向轮轴所在方向向下凸出。

具体的，安装座10可以为钣金件，具体可以冲压成型，钣金件质量较轻，且成型简单方便，成本也较为低廉。当然，在其他一些实施例中，安装座10也可以为铸造件或者由多个钢板焊接成型，本实用新型不做特别限定。

安装座10可以为在宽度方向对称的结构，以使得在安装至滑板车上后，不影响滑板车的平衡性。安装座10可以具体与车体的踏板组件101连接，安装座10可以包括与踏板组件101连接的车体连接部，车体连接部的侧壁以及踏板组件101的侧壁之间可以具有沿滑板车的前后方向延伸的导向结构。

在一些实施例中，导向结构可以包括形成于车体连接部的外侧壁的凹槽X，以及形成于踏板组件101的内侧壁的凸起(图中未示出)；在其他一些实施例中，导向结构可以包括形成于车体连接部的外侧壁的凸起，以及形成于踏板组件的内侧壁的凹槽。

通过上述的导向结构，一方面可以方便安装座10与踏板组件101连接，提高操作效率，另一方面可以提高两者连接后的稳固性，使得安装座10不易沿上下方向从踏板组件101上脱出或晃动。

在一优选实施例中，安装座10的整体形状大致可以Z字形，具体包括第一横部11、第二横部12，以及连接于第一横部11和第二横部12的中间竖部13。其中，第一横部11可以构成上述的车体连接部。在安装状态下，第二横部12高于第一横部11，中间竖部13可以垂直于第一横部11和第二横部12。第一横部11用于连接至车体100，具体可与车体100的踏板组件101连接，而第二横部12可以用于与车轮组件200连接。

第一横部11可以呈门字形半包裹踏板组件101的后部，第一横部11可以包括相对设置的两个第一侧壁111以及连接于两个侧壁111之间的第一底壁112。两个第一侧壁111用于与踏板组件101的侧壁连接，第一底壁112用于与踏板组件101的底壁连接。第一侧壁111与踏板组件101的侧壁可以通过螺钉等紧固件连接，第一底壁112与踏板组件101的底壁也可以通过螺钉等紧固件可拆卸地连接。

可以理解的是，固定第一横部11与踏板组件101的紧固件越多，安装座10与踏板组件101的连接稳固性越好，整个滑板车的可靠性也越高。

安装座10通过上述的形式与踏板组件101固定，通过两个第一侧壁111在宽度方向上与踏板组件101固定，通过第一底壁112与踏板组件101在上下方向固定，使得安装座10与踏板组件101的固定可靠不易松脱。

值得注意的是，在上述结构的基础上，位于第一横部11的导向结构设于第一横部11的第一侧壁111，具体可以为设于第一侧壁111的凹槽X。

当然，安装座10与踏板组件101的连接方式也不限于上述，本领域技术人员可以根据实际情况具体设计。

安装座10的第二横部12架设于车轮组件200的宽度方向的两侧，具体的，在本实施例中，第二横部12的最高点低于车轮组件200的最高点，这样第二横部12的顶部可以具有间距L，该间距L用于容纳车轮组件200，第二横部12的最高点低于车轮组件200的最高点，可以避让挡泥瓦60，不影响挡泥瓦60的正常设置。在其他一些实施例中，第二横部12的最高点可以高于车轮组件200的最高点，这样第二横部12的顶部可以封闭，当第一横部11足够盖住车轮组件200的上部部分时，第一横部11可以充当挡泥瓦，以进一步节约成本。本领域技术人员可以根据实际需要进行设计和选择，本实用新型不做限定。

在本实施例中，弓形板簧20的中部为弓形板簧20的弧形最高点，弓形板簧20的两端分别连接至安装座10，弓形板簧20的中部连接至车轮组件200的轮轴处，这样一来，当滑板车在行驶过程中，路面出现颠簸，弓形板簧20的两端能够相互远离或靠近，整个弓形板簧20能够在竖向方向形变，进而带动踏板组件101在竖向方向上运动，以吸收地面颠簸所带来的震感，提高使用舒适性。

在本实施例中，图3a为本实用新型又一实施例提供的减震机构与后轮的爆炸结构示意图；如图3a所示，弓形板簧20可以包括一个板簧钢。或者，如图1b所示，弓形板簧20包括多个板簧钢，多个板簧钢层叠布置。

由于弓形板簧20与安装座10可拆卸地连接，使得用户可以根据实际需要更换或调整弓形板簧20的组合形式，在正常骑行时弓形板簧20起到吸收震动效果，吸收滑板车的动能，弓形板簧20发生形变转化为热能可以散发到大气中。而通过改变不同的弓形板簧20组合可以得到不同的特性曲线，进而得到所需的避震效果。例如，在需要行驶在较为颠簸的路面或承载较重的用户时，可以更换为层数稍多的弓形板簧20，而在路面较为平坦或承载较轻的用户施，可以更换为层数较少的弓形板簧20。根据需要灵活调节弓形板簧20的组合形式，由此，提高滑板车的适应性。

另外，进一步的，在车轮组件200的宽度方向的两侧可以对称安装有弓形板簧20。弓形板簧20对称设置在车轮组件200的宽度方向的两侧，使得滑板车在宽度方向上的减震效果基本相同，提高滑板车的平衡性，提高行驶安全。

另外，值得注意的是，本实施例所提供的减震机构可以安装于后轮组件处，由于滑板车在后轮处的载重相较于前轮处的载重一般更大，因此仅在后轮组件处安装减震机构，可以在节约成本的同时，有效地对整车进行减震。

本实用新型实施例的减震机构，通过在车轮组件与车体之间可拆卸地连接弓形板簧作为减震机构，由于弓形板簧能够以多种方式组合，用户可以根据需要调节板簧的组合方式，以使得滑板车能够适应不同工况的减震需求，使得滑板车在多种工况下均能够具有较好的减震效果，提供用户使用舒适度，提高用户体验。

基于上述实施例，进一步的，弓形板簧20的至少一端可以与安装座10活动连接，且弓形板簧20的至少一端能够相对于安装座10在滑板车的前后方向上运动。由于弓形板簧20在减震过程中，需要产生形变，在压缩时，弓形板簧20的两端需要能够朝相互靠近的方向移动，因此，弓形板簧20的至少一端可以与安装座10活动连接并且在滑板车的前后方向能够运动，使得弓形板簧20能够正常形变，保证减震效果。

优选的，弓形板簧20的一端通过转轴与安装座10铰接；弓形板簧20的另一端与安装座10活动连接，且能够相对于安装座10在滑板车的前后方向上运动。也就是说弓形板簧20的仅一端能够在滑板车的前后方向上运动，而另外一端相对于安装座10在滑板车的前后方向上固定，这样一来，使得弓形板簧20不易晃动或摆动，降低了滑板车异响的可能。

而对于实现弓形板簧20的形变的具体方式，下面提供两种可以实现的实施方式。

如图1a至图1d所示，弓形板簧20的一端与安装座10可以通过销轴40连接，销轴40的结构简单，操作方便，能够实现快速装拆。在其他一些实施例中，弓形板簧20的一端与安装座10可以通过轴肩螺钉连接。

弓形板簧20的另一端通过中间连接件30与安装座10连接，中间连接件30一端与安装座10铰接，中间连接件30的另一端与弓形板簧20的另一端铰接。具体的，中间连接件30可以为具有两个连接孔31的活动铰链。两个连接孔31的距离决定了弓形板簧20在弓形板簧20形变时，能够在滑板车的前后方向上运动的位移量，本领域技术人员可以具体设计。

在本实施例中，中间连接件30可以通过销轴40与安装座10和弓形板簧20连接，在其他一些实施例中，中间连接件30可以通过轴肩螺钉与安装座10和弓形板簧20连接。

图2a为本实用新型另一实施例提供的滑板车的结构示意图；图2b为图2a中的减震机构与后轮的爆炸结构示意图；图2c为图2a中的减震机构与后轮在组装状态下的左侧视图；图2d为图2a中的减震机构与后轮在组装状态下的轴测图；请参照附图2a～附图2d，本实施例的减震机构与上述实施例提供的减震机构仅弓形板簧20与安装座10的连接结构不同，具体的，本实施例中的安装座10上具有长形孔10a，弓形板簧20的另一端可滑动地设于长形孔10a。类似的，弓形板簧20可以通过销轴40或轴肩螺钉等连接件与安装座10滑动连接。由于设置长形孔10a，可以使得弓形板簧20在形变时，销轴40或轴肩螺钉等连接件可以在长形孔10a内滑动，进而提供弓形板簧20的形变空间，保证弓形板簧20的减震效果。

图4a为本实用新型再一实施例提供的减震机构与后轮的爆炸结构示意图；当采用长形孔10a提供弓形板簧20的形变空间的方式时，如图4a所示，弓形板簧20也可以包括一个板簧钢。或者，如图2b所示，弓形板簧20包括多个板簧钢，多个板簧钢层叠布置。

弓形板簧20的中部可以可拆卸地连接有吊耳50，吊耳50连接至车轮组件200的轮轴201。具体的，吊耳50上可以具有供轮轴201穿过的贯穿孔51，该贯穿孔51可以与轮轴201过盈配合，以使得吊耳50与轮轴201固定稳固。而吊耳50上可以通过螺钉等紧固件52与弓形板簧20可拆卸连接，例如，两者可以通过螺钉可拆卸地连接，由于吊耳50的对减震机构的减震效果影响不大，因此，吊耳50可以不可拆，而弓形板簧20的结构形式对减震机构的减震效果影响较大，因此，将弓形板簧20与吊耳50可拆卸连接，结合上述弓形板簧20与安装座10可拆卸连接，使得弓形板簧20能够从滑板车上单独拆卸下来，实现根据工况和载重情况更换所需的弓形板簧20。由此，保证滑板车的减震效果。

本实用新型另一实施例还提供一种滑板车，包括车体，以及如上述实施例提供的减震机构。

需要说明的是，本实施例中的滑板车的减震机构的结构和功能与上述实施例相同，具体可以参照上述实施例的描述，再次不再赘述。

在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (12)

1.一种减震机构，应用于滑板车，其特征在于，包括：

安装座，用于连接至所述滑板车的车体，且所述安装座用于架设于所述滑板车的车轮组件的宽度方向的两侧；

弓形板簧，中部与所述滑板车的车轮组件的轮轴可拆卸连接，两端分别连接所述安装座；所述弓形板簧朝向所述轮轴所在方向向下凸出。

2.根据权利要求1所述的减震机构，其特征在于，所述弓形板簧包括一个板簧钢；或者，所述弓形板簧包括多个板簧钢，多个所述板簧钢层叠布置。

3.根据权利要求1所述的减震机构，其特征在于，所述弓形板簧的至少一端与所述安装座活动连接，且所述弓形板簧的至少一端能够相对于所述安装座在所述滑板车的前后方向上运动。

4.根据权利要求3所述的减震机构，其特征在于，所述弓形板簧的一端通过转轴与所述安装座铰接；所述弓形板簧的另一端与所述安装座活动连接，且能够相对于所述安装座在所述滑板车的前后方向上运动。

5.根据权利要求4所述的减震机构，其特征在于，所述弓形板簧的另一端通过中间连接件与所述安装座连接，所述中间连接件一端与所述安装座铰接，所述中间连接件的另一端与所述弓形板簧的另一端铰接。

6.根据权利要求4所述的减震机构，其特征在于，所述安装座上具有长形孔，所述弓形板簧的另一端可滑动地设于所述长形孔。

7.根据权利要求1所述的减震机构，其特征在于，所述弓形板簧的两端通过销轴或轴肩螺栓与所述安装座可拆卸地连接。

8.根据权利要求1所述的减震机构，其特征在于，所述弓形板簧的中部可拆卸地连接有吊耳，所述吊耳连接至所述车轮组件的轮轴。

9.根据权利要求1所述的减震机构，其特征在于，在所述车轮组件的宽度方向的两侧对称安装有所述弓形板簧。

10.一种滑板车，其特征在于，包括车体，以及如权利要求1～9任一项所述的减震机构。

11.根据权利要求10所述的滑板车，其特征在于，所述车体包括踏板组件，所述安装座与所述踏板组件连接；

所述安装座包括与所述踏板组件连接的车体连接部，所述车体连接部的侧壁以及所述踏板组件的侧壁之间具有沿所述滑板车的前后方向延伸的导向结构。

12.根据权利要求11所述的滑板车，其特征在于，所述导向结构包括形成于所述车体连接部的外侧壁的凹槽，以及形成于所述踏板组件的内侧壁的凸起；

或者，所述导向结构包括形成于所述车体连接部的外侧壁的凸起，以及形成于所述踏板组件的内侧壁的凹槽。

Images