CN215256538U - 发动机进气系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种发动机进气系统和车辆，其中发动机进气系统包括：进气歧管、节气门总成和进气接管。进气接管连通在进气歧管与节气门总成之间，废气再循环系统通过进气接管与节气门总成连通；其中，进气接管构造为弯管，以使废气再循环系统的出气端与节气门总成的出气端错开设置。该发动机进气系统中的节气门总成的出气端与废气再循环系统的出气端之间的距离更大且错开设置，以使废气中的颗粒不会直接掉落到节气门总成处，并且使从节气门总成进入的新鲜空气具有充分的空间以及时间与废气均匀混合并带走废气中的颗粒，从而避免了颗粒在节气门总成处堆积而导致的节气门碟片卡滞，进而提高了发动机进气系统的可靠性与安全性。

Description

发动机进气系统和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种发动机进气系统和车辆。

背景技术

传统的发动机进气系统中的节气门总成的出气端与废气再循环系统的出气端之间的距离较小，因此从废弃再循环系统排出的废气中包含的甲基和碳烟颗粒易与油气混合并在重力的作用下向节气门总成运动，并最终堆积粘附于节气门总成处，造成节气门碟片卡滞，导致发动机进气系统的可靠性和安全性较差，存在改进空间。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种发动机进气系统，该发动机进气系统的可靠性和安全性更好。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种发动机进气系统，包括：进气歧管和节气门总成；进气接管，所述进气接管连通在所述进气歧管与所述节气门总成之间，所述废气再循环系统通过所述进气接管与所述节气门总成连通；其中，所述进气接管构造为弯管，以使所述废气再循环系统的出气端与所述节气门总成的出气端错开设置。

进一步，所述进气接管构造为金属管，所述废气再循环系统的出气端安装在所述进气接管上。

进一步，所述进气接管的一端与所述进气歧管相连接，所述进气接管的另一端与所述节气门总成相连接，所述进气接管的周壁上开设有出气端安装口。

进一步，所述出气端安装口与所述进气接管的另一端之间的部分所述进气接管的长度为S1，70mm≤S1≤180mm。

进一步，所述出气端安装口与所述进气接管的一端之间的部分所述进气接管的长度为S2，30mm≤S2≤50mm。

进一步，所述废气再循环系统的出气端的排气方向与所述进气接管的进气方向之间呈锐角设置。

进一步，所述发动机进气系统还包括：接管支架，所述接管支架支撑连接在所述进气接管与发动机之间。

进一步，所述进气接管的外壁上设置有加强筋，所述加强筋的底端开设有竖向延伸的安装孔，所述接管支架的连接端与所述加强筋的底端止抵安装。

进一步，所述连接端构造为竖向延伸的连接套筒。

相对于现有技术，本实用新型所述的发动机进气系统具有以下优势：

本实用新型所述的发动机进气系统，该发动机进气系统中的节气门总成的出气端与废气再循环系统的出气端之间的距离更大且错开设置，以使废气中的颗粒不会直接掉落到节气门总成处，并且使从节气门总成进入的新鲜空气具有充分的空间以及时间与废气均匀混合并带走废气中的颗粒，从而避免了颗粒在节气门总成处堆积而导致的节气门碟片卡滞，进而提高了发动机进气系统的可靠性与安全性。

本实用新型的另一目的在于提出一种车辆，包括上述的发动机进气系统，该车辆的运行可靠性和安全性更好。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1是根据本实用新型实施例的发动机进气系统的结构示意图；

图2是根据本实用新型实施例的发动机进气系统的结构示意图；

图3是根据本实用新型实施例的进气接管的剖面图；

图4是根据本实用新型实施例的进气接管的结构示意图。

附图标记说明：

100-发动机进气系统，1-进气歧管，2-节气门总成，3-进气接管，31-加强筋，32-安装孔，33-出气端安装口，4-废气再循环系统，5-接管支架，51-连接套筒。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面参考图1-图4描述根据本实用新型实施例的发动机进气系统100。

根据本实用新型实施例的发动机进气系统100可以包括：进气歧管1、节气门总成2和进气接管3。

如图1和图2所示，本实用新型实施例的发动机进气系统100适用于采用废弃再循环技术的柴油发动机的进气系统。柴油发动机产生的部分废气将通过废气再循环系统4回送到进气歧管1处，并与从节气门总成2进入的新鲜空气混合，再次进入柴油发动机，从而使得燃料得到充分燃烧，达到减少污染物排放量的目的。

由于传统发动机进气系统中的节气门总成的出气端与废气再循环系统的出气端之间的距离较小，因此从废弃再循环系统排出的废气中包含的甲基和碳烟颗粒易与油气混合并在重力的作用下向节气门总成运动，并最终堆积粘附于节气门总成处，造成节气门碟片卡滞，导致发动机进气系统的可靠性和安全性较差。

为此，本实用新型实施例在进气歧管1与节气门总成2之间增设了进气接管3，以使废气再循环系统4需要通过进气接管3才能够与节气门总成2连通，也就是说，废气再循环系统4的出气端与节气门总成2的出气端之间的距离得到了增加，从而使得从节气门总成2进入的新鲜空气具有充分的空间以及时间与废气均匀混合，并且新鲜空气的气流会充分将回流废气冲走以带走废气中的颗粒，以避免废气回流现象的发生，从而避免了颗粒在节气门总成2处堆积，进而提高了发动机进气系统100的可靠性与安全性。

即进气接管3连通在进气歧管1与节气门总成2之间，以增加进气歧管1与节气门总成2之间的距离，而废气再循环系统4通过进气接管3与节气门总成2连通，以通过进气接管3增加废气再循环系统4的出气端与节气门总成2的出气端之间的距离。由此，能够有效避免在节气门总成2处发生积碳现象，以保证节气门总成2能够正常开闭以及调节开口大小，从而提高了发动机进气系统100的稳定性。

其中，进气接管3构造为弯管，以使废气再循环系统4的出气端与节气门总成2的出气端错开设置。即废气再循环系统4的出气端与节气门总成2的出气端不正对设置，因此，可使废气中的颗粒不会由于重力的作用而直接掉落到节气门总成2处，而是会撞击到进气接管3的管壁而起到减缓颗粒下降速度以及缓冲的作用，以为新鲜空气冲击并带走颗粒预留充足的时间，从而可进一步避免积碳卡滞节气门总成2。

根据本实用新型实施例的发动机进气系统100，该发动机进气系统100中的节气门总成2的出气端与废气再循环系统4的出气端之间的距离更大且错开设置，以使废气中的颗粒不会直接掉落到节气门总成2处，并且使从节气门总成2进入的新鲜空气具有充分的空间以及时间与废气均匀混合并带走废气中的颗粒，从而避免了颗粒在节气门总成2处堆积而导致的节气门碟片卡滞，进而提高了发动机进气系统100的可靠性与安全性。

结合图1和图2所示实施例，进气接管3构造为金属管，例如，铝质管，废气再循环系统4的出气端安装在进气接管3上。即废气再循环系统4的出气端直接与进气接管3相连通。由于废弃再循环系统4排出的废气温度较高，较高温度的废气直接排入到采用塑料材料制成的进气歧管1中，会对进气歧管1造成烧蚀而损坏进气歧管1，进而导致发动机进气系统100的可靠性以及安全性较低。而将进气接管3构造为金属管，并将废气再循环系统4的出气端安装在进气接管3上，可使温度较高的废气直接冲击金属管而非进气歧管1，可有效的保护进气歧管1，因此能够在保证发动机进气系统100轻量化的基础上，进一步避免进气歧管1的损坏，从而进一步的提高了发动机进气系统100的可靠性与安全性。

进一步，进气接管3的一端与进气歧管1相连接，进气接管3的另一端与节气门总成2相连接，以使进气歧管1和节气门总成2能够通过进气接管3连接在一起，其中，进气接管3的周壁上开设有出气端安装口33，以便于与废气再循环系统4的出气端连通。也就是说，废气再循环系统4的出气端适于穿过进气接管3的周壁上开设的出气端安装口33，以伸入到进气接管3内部，以便于向进气接管3内部排气。

并且，废气再循环系统4上的安装座适于与进气接管3周壁上的安装座配合安装，以将废气再循环系统4的出气端固定在进气接管3上。

参照图4，出气端安装口33与进气接管3的另一端之间的部分进气接管3的长度为S1，70mm≤S1≤180mm。即出气端安装口33与进气接管3的另一端之间的部分进气接管3的长度控制在70mm到180mm之间，以保证从废气再循环系统4的出气端排出的废气中的颗粒不会由于重力的作用而产生回流，进而避免颗粒堆积在节气门总成2处而堵塞节气门总成2。

进一步，出气端安装口33与进气接管3的一端之间的部分进气接管3的长度为S2，30mm≤S2≤50mm。即出气端安装口33与进气接管3的一端之间的部分进气接管3的长度控制在30mm到50mm之间，以保证从废气再循环系统4的出气端排出的废气与从节气门总成2进入的气体能够经过充分的混合后再进入到进气歧管1内，以保证发动机的燃烧性能。

当然，废气再循环系统4的出气端也可直接安装连通在进气歧管1上(图中未示出)，以保证废气再循环系统4的出气端与节气门总成2的出气端之间的距离更大。

作为一种优选的实施例，废气再循环系统4的出气端的排气方向与进气接管3的进气方向之间呈锐角设置，以使从废气再循环系统4排出的废气中的颗粒能够在气压的作用下进一步向远离节气门总成2的方向流动，从而进一步避免从废气再循环系统4排出废气中的颗粒在节气门总成2处堆积，并且还能够使气体混合的更充分。

如图1和图2所示，发动机进气系统100还包括：接管支架5，接管支架5支撑连接在进气接管3与发动机之间。由于进气接管3构造为金属管，而进气歧管1为塑料管，并且进气接管3与进气歧管1连接，因此使节气门总成2的质心点远离进气歧管1的安装固定点，导致二者之间的连接稳定性较差，而采用接管支架5将进气接管3连接固定在发动机上，可使进气接管3能够稳定的设置在发动机进气系统100内，从而保证了进气接管3与进气歧管1之间的连接稳定性以及进气接管3自身的设置稳定性，进而提升了发动机进气系统100的NVH性能。并且还避免了进气接管3与进气歧管1在车辆的运行过程中发生相对攒动而导致的干涉与磨损，进而提高了发动机进气系统100的整体稳定性。

参照图3和图4，进气接管3的外壁上设置有加强筋31，加强筋31能够增加进气接管3的整体强度，其中，加强筋31的底端开设有竖向延伸的安装孔32，接管支架5的连接端与加强筋31的底端止抵安装，以使接管支架5能够对进气接管3在竖向上进行支撑限位，由于进气接管3在竖向方向上具有一定的运动趋势，因此对进气接管3在竖向上进行支撑限位能够提升进气接管3的运动模态，从而保证进气接管3的设置稳定性。

并且，由于加强筋31不仅能够对进气接管3起到有效的加强作用，而且还能够连接接管支架5，因此使得加强筋31的功能性更强，进而使得进气接管3的整体结构更紧凑。

如图1和图2所示，连接端构造为竖向延伸的连接套筒51，以使接管支架5能够方便的对进气接管3在竖向方向上进行限位，即可使用紧固螺栓穿过连接套筒51以与安装孔32配合连接，从而完成限位功能。同时连接套筒51占用的布置空间更小，以避免与周边零部件发生干涉，并且连接套筒51具有更好的刚度，以提高了整体的模态水平。即紧固螺栓的安装方向与进气接管3的摆动模态方向一致，可有效支撑零部件，以提升模态水平。

其中，进气接管3的壁厚可为4mm,加强筋31可构造为梯形结构，以保证加强效果，加强筋31的底部长度可为20mm，安装孔32的深度可为48mm，以在满足设计要求的情况下，使紧固螺栓能够旋入的长度尽量加长，以有效提升整体的摆动模态水平。

根据本实用新型另一方面实施例的车辆，包括上述实施例中描述的发动机进气系统100。对于车辆的其它构造例如制动系统等均已为现有技术且为本领域的技术人员所熟知，因此这里对于车辆的其它构造不做详细说明。

以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种发动机进气系统(100)，其特征在于，包括：

进气歧管(1)和节气门总成(2)；

进气接管(3)，所述进气接管(3)连通在所述进气歧管(1)与所述节气门总成(2)之间，废气再循环系统(4)通过所述进气接管(3)与所述节气门总成(2)连通；

其中，所述进气接管(3)构造为弯管，以使所述废气再循环系统(4)的出气端与所述节气门总成(2)的出气端错开设置。

2.根据权利要求1所述的发动机进气系统(100)，其特征在于，所述进气接管(3)构造为金属管，所述废气再循环系统(4)的出气端安装在所述进气接管(3)上。

3.根据权利要求2所述的发动机进气系统(100)，其特征在于，所述进气接管(3)的一端与所述进气歧管(1)相连接，所述进气接管(3)的另一端与所述节气门总成(2)相连接，所述进气接管(3)的周壁上开设有出气端安装口(33)。

4.根据权利要求3所述的发动机进气系统(100)，其特征在于，所述出气端安装口(33)与所述进气接管(3)的另一端之间的部分所述进气接管(3)的长度为S1，70mm≤S1≤180mm。

5.根据权利要求4所述的发动机进气系统(100)，其特征在于，所述出气端安装口(33)与所述进气接管(3)的一端之间的部分所述进气接管(3)的长度为S2，30mm≤S2≤50mm。

6.根据权利要求3所述的发动机进气系统(100)，其特征在于，所述废气再循环系统(4)的出气端的排气方向与所述进气接管(3)的进气方向之间呈锐角设置。

7.根据权利要求1所述的发动机进气系统(100)，其特征在于，还包括：接管支架(5)，所述接管支架(5)支撑连接在所述进气接管(3)与发动机之间。

8.根据权利要求7所述的发动机进气系统(100)，其特征在于，所述进气接管(3)的外壁上设置有加强筋(31)，所述加强筋(31)的底端开设有竖向延伸的安装孔(32)，所述接管支架(5)的连接端与所述加强筋(31)的底端止抵安装。

9.根据权利要求8所述的发动机进气系统(100)，其特征在于，所述连接端构造为竖向延伸的连接套筒(51)。

10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-9中任一项所述的发动机进气系统(100)。

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