CN214304114U - 一种新结构的汽车进气高频谐振腔 - Google Patents
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Abstract
本实用新型涉及一种新结构的汽车进气高频谐振腔，所述的高频谐振腔包括壳体；所述壳体内设置有第一降噪管和第二降噪管；所述的第一降噪管上设置有第一隔板和第二隔板；所述的第二降噪管上设置有第三隔板和第四隔板；所述的第一降噪管的一端与第一隔板形成一级降噪腔；所述第一降噪管的另一端与第一隔板、第二隔板形成二级降噪腔；所述的第二降噪管的一端与第二隔板以及第三隔板形成三级降噪腔；所述的第二降噪管另一端与第三隔板以及第四隔板形成四级降噪腔。其优点表现在：通过各个层级的降噪腔进行降噪，使得气流的降噪具有车层次感，达到降低1k4kHz频段的噪音，提高整车品质。
Description
技术领域
本实用新型涉及汽车技术领域，具体地说，是一种新结构的汽车进气高频谐振腔。
背景技术
进气管是汽车进气系统必不可少的一个部件，进气管的进气端固定于汽车车身的前横梁上，另一端通过空气滤清器与发动机相连。当气体通过进气管进入发动机内时会产生较大的噪音，为了降低噪音，市面上出现较多的降噪结构。然而，传统的消音结构存在以下缺陷和不足：
现有技术中的降噪结构消除频率为5000-8000HZ的进气噪音以及消除进气系统的辐射噪音。根据测试，G01车型整车加速噪音在5000-8000HZ的频段并无异常噪音，且无辐射噪音；反而在1000-4000HZ频段存在严重的“whoosh”声，并在车内能明显听到，影响整车品质。
中国专利文献CN201620916548.5，申请日20160823，专利名称为：一种集成高频谐振腔的空气滤清器，公开了一种集成高频谐振腔的空气滤清器，包括：空气滤清器本体、高频谐振腔。所述的空气滤清器本体包括上壳、下壳和滤芯组成，上壳和下壳通过滤芯密封圈进行密封。在空气滤清器的上壳内设有若干卡扣孔和滑槽。所述的高频谐振腔外壁设有若干卡扣和滑板，卡扣与卡扣孔配合连接，滑板与滑槽配合连接。所述的高频谐振腔装入空气滤清器的上壳内，所述的滑板与滑槽对应滑动配合，发挥导向作用，同时，所述的卡扣与卡扣安装孔对应配合卡接，防止松脱。
上述专利文献的一种集成高频谐振腔的空气滤清器，通过在空气滤清器壳体内集成高频谐振腔，阻隔高温高压气体对高频谐振腔造成直接冲击，降低多阶段频率进气噪声、辐射噪声，且节约机舱空间，制作成本低廉，从而提高汽车舒适性并降低成本的。但是关于一种达到降低1k4kHz频段的噪音，提高整车品质的技术方案则未见相应的公开。
综上所述，亟需一种达到降低1k4kHz频段的噪音，提高整车品质的汽车进气高频谐振腔。而关于这种汽车进气高频谐振腔目前还未见报道。
发明内容
本实用新型的目的是针对现有技术中的不足，提供一种达到降低1k4kHz频段的噪音，提高整车品质的汽车进气高频谐振腔。
为实现上述目的，本实用新型采取的技术方案是：
一种新结构的汽车进气高频谐振腔，所述的高频谐振腔包括壳体；所述壳体的一端设置有进气口，另一端安装有出气口；所述壳体内设置有第一降噪管和第二降噪管；所述的第二降噪管位于第一降噪管的一端；所述的第一降噪管上设置有第一隔板和第二隔板；所述的第二降噪管上设置有第三隔板和第四隔板；所述的第一降噪管上设置有降噪孔；所述的第二降噪管上设置有降噪口；所述的第一降噪管的一端与第一隔板形成一级降噪腔；所述第一降噪管的另一端与第一隔板、第二隔板形成二级降噪腔；所述的第二降噪管的一端与第二隔板以及第三隔板形成三级降噪腔；所述的第二降噪管另一端与第三隔板以及第四隔板形成四级降噪腔。
作为一种优选的技术方案，所述的降噪孔为圆形孔，环形分布在第一降噪管上。
作为一种优选的技术方案，所述的降噪口为方形口，环形分布在第二降噪管。
作为一种优选的技术方案，所述的降噪口的尺寸规格大于降噪孔。
作为一种优选的技术方案，所述的第一个隔板、第二隔板、第三隔板以及第四隔板均为圆形状，且第一个隔板、第二隔板、第三隔板以及第四隔板依次增大。
作为一种优选的技术方案，所述的第四隔板的外侧集成有封板。
作为一种优选的技术方案，所述的封板的外周边缘设置有凸缘。
作为一种优选的技术方案，所述封板的外端面设置有安装凸块。
作为一种优选的技术方案，所述的壳体侧面设置有连接弯管；所述的连接弯管在壳体的连接处正对一级降噪腔。
作为一种优选的技术方案，所述的壳体上还设置有固定座。
本实用新型优点在于：
1、过各个层级的降噪腔进行降噪，使得气流的降噪具有车层次感，达到降低1k4kHz频段的噪音，提高整车品质。
2、第一个隔板、第二隔板、第三隔板以及第四隔板均为圆形状，且第一个隔板、第二隔板、第三隔板以及第四隔板依次增大。该设计的效果是：使得四个降噪腔室容积大小不同，且从进气口端到出气端，降噪腔的容积逐渐增大，降噪效果好。
3、改变了连接弯管的位置，能够明显对发动机位置处通过一级降噪腔来降噪，降噪效果显著。
附图说明
附图1是本实用新型的一种新结构的汽车进气高频谐振腔的结构示意图。
附图2是本实用新型的高频谐振腔的内部结构示意图。
附图3是封板位置处的结构示意图。
附图4本实用新型的高频谐振腔的平面示意图。
具体实施方式
下面结合附图对本实用新型提供的具体实施方式作详细说明。
附图中涉及的附图标记和组成部分如下所示：
1.壳体 2.进气口
3.出气口 4.连接弯管
5.第一降噪管 51.第一隔板
52.第二隔板 53.降噪孔
54.一级降噪腔 55.二级降噪腔
6.第二降噪管 61.第三隔板
62.第四隔板 63.降噪口
64.三级降噪腔 65.四级降噪腔
7.封板 71.凸缘
72.安装凸块 8.固定座
请参照图1，图1是本实用新型的一种新结构的汽车进气高频谐振腔的结构示意图。一种新结构的汽车进气高频谐振腔；所述的高频谐振腔包括壳体1；所述壳体1的一端设置有进气口2，另一端安装有出气口3；所述的壳体1侧面设置有连接弯管4。
请参照图2，图2是本实用新型的高频谐振腔的内部结构示意图。所述壳体1内设置有第一降噪管5和第二降噪管6；所述的第二降噪管6位于第一降噪管5的一端；所述的第一降噪管5上设置有第一隔板51和第二隔板；所述的第二降噪管6上设置有第三隔板61和第四隔板62；所述的第一降噪管5上设置有降噪孔53；所述的第二降噪管6上设置有降噪口63；所述的第一降噪管5的一端与第一隔板51形成一级降噪腔54；所述第一降噪管5的另一端与第一隔板51、第二隔板形成二级降噪腔55；所述的第二降噪管6的一端与第二隔板以及第三隔板61形成三级降噪腔64；所述的第二降噪管6另一端与第三隔板61以及第四隔板62形成四级降噪腔65。
所述的降噪孔53为圆形孔，环形分布在第一降噪管5上；所述的降噪口63为方形口，环形分布在第二降噪管6；所述的降噪口63的尺寸规格大于降噪孔53。
所述的第一个隔板、第二隔板、第三隔板61以及第四隔板62均为圆形状，且第一个隔板、第二隔板、第三隔板61以及第四隔板62依次增大。
请参照图3，图3是封板7位置处的结构示意图。所述的第四隔板62的外侧集成有封板7；所述的封板7的外周边缘设置有凸缘71；所述封板7的外端面设置有安装凸块72。
请参照图4，图4本实用新型的高频谐振腔的平面示意图。所述的壳体1侧面设置有连接弯管4；所述的连接弯管4在壳体1的连接处正对一级降噪腔54；所述的壳体1上还设置有固定座8。
该实施例需要说明的是：
所述壳体1内设置有第一降噪管5和第二降噪管6；所述的第二降噪管6位于第一降噪管5的一端。这样通过第一降噪管5和第二降噪管6，增加了进气的降噪行程；同时能够给隔板组件提供支撑功能。
所述的第一降噪管5上设置有降噪孔53；所述的第二降噪管6上设置有降噪口63。为气流的径向扩散，方便气流在径向上进行降噪。
所述的第一降噪管5的一端与第一隔板51形成一级降噪腔54；所述第一降噪管5的另一端与第一隔板51、第二隔板形成二级降噪腔55；所述的第二降噪管6的一端与第二隔板以及第三隔板61形成三级降噪腔64；所述的第二降噪管6另一端与第三隔板61以及第四隔板62形成四级降噪腔65。该设计的效果是：这样通过各个层级的降噪腔进行降噪，使得气流的降噪具有车层次感，达到降低1k4kHz频段的噪音，提高整车品质。
所述的降噪孔53为圆形孔，环形分布在第一降噪管5上；所述的降噪口63为方形口，环形分布在第二降噪管6。通过均匀分布的圆形孔。该设计的效果是：能够充分的实现气流的径向流动。
所述的降噪口63的尺寸规格大于降噪孔53。该设计的效果是：采用不同尺寸规格，实现了采用不同流速来进行降噪。
所述的第一个隔板、第二隔板、第三隔板61以及第四隔板62均为圆形状，且第一个隔板、第二隔板、第三隔板61以及第四隔板62依次增大。该设计的效果是：使得四个降噪腔室容积大小不同，且从进气口2端到出气端，降噪腔的容积逐渐增大，降噪效果好。
所述的第四隔板62的外侧集成有封板7。其中，封板7用于对壳体1端部进行密封，使得整个腔体的密闭性好。
所述的封板7的外周边缘设置有凸缘71。其中，凸缘71设计，进一步对壳体1端面进行密封，这样封板7对壳体1实现双重密封的功能。
所述封板7的外端面设置有安装凸块72。其中，安装凸块72设计，供人手接触，方便安装。
所述的壳体1侧面设置有连接弯管4；所述的连接弯管4在壳体1的连接处正对一级降噪腔54。该设计效果是：改变了连接弯管4的位置，能够明显对发动机位置处通过一级降噪腔54来降噪，降噪效果显著。因连接弯管4是连接发动机的，导致该位置处噪音比较大，实现了针对性降噪；其次，一级降噪腔54室位于第一降噪管5处，第一降噪管5开设的圆孔降噪，能够更加充分的降噪。
所述的壳体1上还设置有固定座8。通过设置固定座8，减少了抖动噪音。
为了验证本实用新型的高频谐振腔的实验结果，以下做了简单的实验机械能对比：具体如下：
1.5T-5MT更换高频谐振腔与原状态3档全油门加速噪声测试结果—进气口2噪声
由上可以得知：总声压级；更换高频谐振腔较原状态有1-3dB降低；阶次噪声：更换高频谐振腔在2阶3000rpm附近峰值较原状态降低约4dB，4阶1709rpm峰值较原状态降低约2dB；3437rpm峰值较原状态降低约3dB，6阶2023rpm附近峰值较原状态降低4.5dB；3363rpm附近峰值较原状态降低约3dB。综上所述：更换高频谐振腔较原状态在3档全油门加速时对进气口2噪声有1-3dB改善。
1.5T-5MT更换高频谐振腔与原状态3档全油门加速噪声测试结果——FLR
由上可知，总声压级；更换高频谐振腔较原状态在3313rpm附近有约1.2dB改善；在4500rpm附近约有2dB降低；阶次噪声：更换高频谐振腔在2阶2205rpm附近峰值较原状态降低约3dB，4阶2000rpm峰值较原状态增大约3dB；3242rpm峰值较原状态降低约7dbB，6阶3071rpm附近峰值较原状态降低5dB；2145rpm附近峰值较原状态降低约4.5dB；更换高频谐振腔声压级在6阶较原状态有1-5dB降低，总声压级较原状态对整车有较小的改善。
综上所述，更换高频谐振腔较原状态在3档全油门加速时对车内噪声有0-1dB改善。
以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员，在不脱离本实用新型方法的前提下，还可以做出若干改进和补充，这些改进和补充也应视为本实用新型的保护范围。
Claims (10)
1.一种新结构的汽车进气高频谐振腔，其特征在于，所述的高频谐振腔包括壳体；所述壳体的一端设置有进气口，另一端安装有出气口；所述壳体内设置有第一降噪管和第二降噪管；所述的第二降噪管位于第一降噪管的一端；所述的第一降噪管上设置有第一隔板和第二隔板；所述的第二降噪管上设置有第三隔板和第四隔板；所述的第一降噪管上设置有降噪孔；所述的第二降噪管上设置有降噪口；所述的第一降噪管的一端与第一隔板形成一级降噪腔；所述第一降噪管的另一端与第一隔板、第二隔板形成二级降噪腔；所述的第二降噪管的一端与第二隔板以及第三隔板形成三级降噪腔；所述的第二降噪管另一端与第三隔板以及第四隔板形成四级降噪腔。
2.根据权利要求1所述的新结构的汽车进气高频谐振腔，其特征在于，所述的降噪孔为圆形孔，环形分布在第一降噪管上。
3.根据权利要求1所述的新结构的汽车进气高频谐振腔，其特征在于，所述的降噪口为方形口，环形分布在第二降噪管。
4.根据权利要求1所述的新结构的汽车进气高频谐振腔，其特征在于，所述的降噪口的尺寸规格大于降噪孔。
5.根据权利要求1所述的新结构的汽车进气高频谐振腔，其特征在于，所述的第一隔板、第二隔板、第三隔板以及第四隔板均为圆形状，且第一个隔板、第二隔板、第三隔板以及第四隔板依次增大。
6.根据权利要求1所述的新结构的汽车进气高频谐振腔，其特征在于，所述的第四隔板的外侧集成有封板。
7.根据权利要求6所述的新结构的汽车进气高频谐振腔，其特征在于，所述的封板的外周边缘设置有凸缘。
8.根据权利要求7所述的新结构的汽车进气高频谐振腔，其特征在于，所述封板的外端面设置有安装凸块。
9.根据权利要求1所述的新结构的汽车进气高频谐振腔，其特征在于，所述的壳体侧面设置有连接弯管；所述的连接弯管在壳体的连接处正对一级降噪腔。
10.根据权利要求1所述的新结构的汽车进气高频谐振腔，其特征在于，所述的壳体上还设置有固定座。
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