CN214057421U - 动力单元罩 - Google Patents

Abstract

提供一种动力单元罩(1)，其具备：罩构件(2)，其具有将车辆的作为驱动源的动力单元从所述车辆的上下方向的至少一方覆盖的罩主体(4)、从罩主体(4)向动力单元侧突出的多个肋；吸音构件(3)，其配置在动力单元与罩构件(2)之间，在与肋对应的位置形成有凹部(31)。肋与凹部(31)的底面(34)抵接，肋的高度尺寸(H2)形成得比凹部(31)的深度尺寸(H1)大，在多个肋彼此之间，在吸音构件(3)与罩构件(2)之间设置有间隙(S)。

Description

动力单元罩

技术领域

本实用新型涉及动力单元罩。

背景技术

以往，提出了各种用于在汽车中对发动机音等噪音进行隔音的技术。

例如在专利文献1(日本特开2002-87180号公报)中公开了在覆盖发动机的下方的底罩的上方设置有吸音构件的消音器的结构。吸音构件中的吸音材料的表面由包覆材料覆盖。根据专利文献1所记载的技术，通过利用包覆材料覆盖，能够抑制吸音材料吸入水或泥等异物，抑制吸音材料的经年劣化。

实用新型内容

【实用新型的概要】

【实用新型要解决的课题】

此处，在专利文献1所记载的技术中，吸音材料为发泡材料，因此为了吸收由发动机等动力单元产生的大的噪音而需要增厚吸音构件的厚度。然而，在为了提高隔音性而增厚吸音构件的情况下，覆盖动力单元的动力单元罩整体的厚度有可能会变厚。此外，在动力单元罩的厚度变厚而动力单元罩向车身的下方突出的情况下，为了确保车身下方的空间而需要增加车高，由此例如有可能限制车辆的设计。

本实用新型的目的在于提供一种既抑制厚度又提高隔音性的动力单元罩。

【用于解决课题的方案】

本实用新型的一方案的动力单元罩(例如，实施方式中的动力单元罩1)的特征在于，其具备：罩构件(例如，实施方式中的罩构件2)，其具有从车辆的上下方向的至少一方覆盖作为所述车辆的驱动源的动力单元(例如，实施方式中的发动机11)的罩主体(例如，实施方式中的罩主体4)、以及从所述罩主体向所述动力单元侧突出的多个凸部(例如，实施方式中的凸部5)；以及吸音构件(例如，实施方式中的吸音构件3)，其配置在所述动力单元与所述罩构件之间，在与所述凸部对应的位置形成有凹部(例如，实施方式中的凹部31)，所述凸部与所述凹部的底面(例如，实施方式中的底面34)抵接，所述凸部的高度尺寸(例如，实施方式中的高度尺寸H2)形成得比所述凹部的深度尺寸(例如，实施方式中的深度尺寸H1)大，在多个所述凸部彼此之间，在所述吸音构件与所述罩构件之间设置有间隙(例如，实施方式中的间隙S)。

在上述方案中，动力单元罩也可以为，所述凸部为肋(例如，实施方式中的肋)。

在上述方案中，动力单元罩也可以为，所述肋具有一对纵肋(例如，实施方式中的纵肋21)以及与所述一对纵肋交叉的一对横肋(例如，实施方式中的横肋22)，所述吸音构件具有配置在由所述一对纵肋以及所述一对横肋围成的框部(例如，实施方式中的第一框部23、第二框部24)的鼓出部(例如，实施方式中的鼓出部35)。

在上述方案中，动力单元罩也可以为，所述罩主体具有在与所述吸音构件的周缘部(例如，实施方式中的周缘部36)对置的位置向所述吸音构件侧突出的突出部(例如，实施方式中的突出部17)，所述吸音构件具有熔敷于所述突出部的熔敷部(例如，实施方式中的熔敷部32)。

在上述方案中，动力单元罩也可以为，所述罩主体具有沿着所述上下方向贯通的第一贯通孔(例如，实施方式中的第一贯通孔16)，所述吸音构件具有沿着所述上下方向贯通的第二贯通孔(例如，实施方式中的第二贯通孔33)，所述第一贯通孔与所述第二贯通孔以重叠的方式配置。

在上述方案中，动力单元罩也可以为，设置于所述第二贯通孔的外周部的开口周边部的上表面以随着从所述第二贯通孔趋向外周部而所述第二贯通孔的内部形状扩大的方式倾斜。

在上述方案中，动力单元罩也可以为，所述罩主体具备：水平部(例如，实施方式中的水平部8)，其沿着所述车辆的前后方向延伸；以及倾斜部(例如，实施方式中的倾斜部9)，其从所述水平部的前端向上方倾斜，设置于所述倾斜部的所述凸部的所述车辆的车宽方向上的间隔(例如，实施方式中的间隔L2) 比设置于所述水平部的所述凸部的所述车宽方向上的间隔(例如，实施方式中的间隔L1A)窄。

在上述方案中，动力单元罩也可以为，所述罩主体具备：侧壁部(例如，实施方式中的侧壁部18)，设置在所述车辆的车宽方向的两侧；以及凸缘部(例如，实施方式中的凸缘部19)，其在所述车辆的前后方向上设置于所述侧壁部的前方，并从所述侧壁部的下端部(例如，实施方式中的下端部18a)向所述车宽方向的内侧延伸，所述罩主体经由所述侧壁部与沿着所述车辆的所述前后方向延伸的侧梁(例如，实施方式中的侧梁12)连结。

在上述方案中，动力单元罩也可以为，所述吸音构件配置成在从所述车宽方向观察时与所述侧梁重叠。

【实用新型效果】

根据本实用新型的一方案的动力单元罩，吸音构件具有凹部，在吸音构件的凹部配置有罩构件的凸部。由此，吸音构件进入相邻的凸部彼此之间而配置，因此能够使吸音构件的厚度增加并抑制动力单元罩整体的厚度。

凸部的高度尺寸形成得比凹部的深度尺寸大，因此在凸部彼此之间，在吸音构件与罩构件之间能够设置间隙。此处，从发动机等动力单元产生的噪音首先被吸音构件吸收，进而穿过了吸音构件的声音在间隙内一边在吸音构件与罩构件之间反复反射一边被吸音构件吸收。由此，通过在吸音构件与罩构件之间设置间隙，能够使吸音构件吸收的声音的总量增加，提高吸音构件的吸音效果。此外，间隙越窄则声音的反射次数越增加，因此通过将间隙设定得窄，能够进一步提高吸音效果。根据本实用新型的动力单元罩，通过变更凸部的高度来调节间隙的高度。因此，例如通过变更罩构件的模具中的与凸部对应的槽深度，能够容易地变更凸部的高度，调节间隙。因此，能够容易地将间隙的高度设定成所希望的高度，提高隔音性。

因此，能够提供一种抑制厚度并提高隔音性的动力单元罩。

根据动力单元罩的一例，由于凸部为肋，因此能够容易地形成凸部。此外，通过在罩主体设置肋，能够提高罩构件的刚性。

根据动力单元罩的一例，肋具有一对纵肋和一对横肋，吸音构件具有配置在由一对纵肋以及一对横肋围成的框部的鼓出部。这样，通过将肋形成为格子状，能够将由吸音构件的凹部形成的鼓出部配置于框部。由此，在将吸音构件向罩构件安装时，能够容易地进行吸音构件相对于罩构件的定位。由此，能够提高制造时的组装性。

根据动力单元罩的一例，通过将吸音构件的熔敷部熔敷于罩构件的突出部，能够将吸音构件和罩构件固定。由此，能够抑制吸音构件相对于罩构件的上浮或偏离等，在罩构件与吸音构件之间设置所希望的高度的间隙。此外，能够提高罩构件与吸音构件的定位精度，因此能够将间隙设定得窄。由此，能够进一步提高吸音效果。

由于突出部以及熔敷部设置于吸音构件的周缘部，因此能够将设置在罩构件与吸音构件之间的间隙的区域确保得宽。此外，与将周缘部整体熔敷的情况相比，能够将罩构件与吸音构件的间隙的区域确保得宽。由此，能够进一步提高由间隙产生的吸音效果。

根据动力单元罩的一例，罩主体具有第一贯通孔，吸音构件具有第二贯通孔，因此浸入到吸音构件与动力单元之间、吸音构件与罩构件之间等的水等异物通过第一贯通孔以及第二贯通孔排出。由此，能够抑制吸音构件长时间与水等异物的接触，抑制吸音构件的经年劣化。此外，由于将第一贯通孔与第二贯通孔重叠配置，因此在从罩构件侧观察动力单元侧时，能够扩大动力单元罩内的能够视觉辨认的区域。由此，能够提高维护时的作业性。

根据动力单元罩的一例，开口周边部的上表面以随着从第二贯通孔朝向外周部而第二贯通孔的内形扩大的方式倾斜，因此能够将浸入到吸音构件与动力单元之间、吸音构件与罩构件之间等的水等异物沿着倾斜向第二贯通孔引导，容易向罩构件之外排出。此外，在从罩构件侧观察动力单元侧时，能够进一步扩大能够视觉辨认的区域。由此，能够形成抑制吸音构件的经年劣化并进一步提高了维护时的作业性的动力单元罩。

根据动力单元罩的一例，通过配置于水平部的凸部，能够容易地进行吸音构件相对于罩构件的定位。此外，通过倾斜部覆盖发动机等动力单元的前方，因此能够抑制来自动力单元的声音、振动等向罩构件的外部的传递。由于倾斜部设置在比水平部靠前方的位置，设置于倾斜部的凸部的间隔比设置于水平部的凸部的间隔窄，因此对于来自前方的行驶风能够确保倾斜部的强度。

根据动力单元罩的一例，由于经由侧壁部将罩构件与侧梁连结，因此能够牢固地支承罩构件。凸缘部设置在侧壁部的前方，因此能够减小容易受到来自前方的行驶风的影响的罩构件的前方部分的面积。由此，能够提高罩构件的前方的强度，防止由行驶风引起的罩构件的剥离、断裂。此外，由于侧壁部与侧罩连结，因此对于行驶风能够具备充分的支承强度。

根据动力单元罩的一例，吸音构件在从车宽方向观察时与侧梁重叠配置，因此能够将吸音构件配置在车身的比较高的位置。由此，与将吸音构件配置在比侧梁低的位置的情况相比，能够抑制吸音构件向车身的下方的突出，将动力单元罩的下部与地面之间的空间确保得宽。由此，能够抑制为了确保动力单元罩的下部与地面之间的空间而车高增加的情况。

附图说明

图1是具备实施方式的动力单元罩的车身的从下方观察的立体图。

图2是实施方式的动力单元罩的仰视图。

图3是实施方式的动力单元罩的俯视图。

图4是图3的沿着IV-IV线的剖视图。

图5是图3的沿着V-V线的剖视图。

图6是图5的VI部放大图。

图7是图4的VII部放大图。

图8是图3的沿着VIII-VIII线的剖视图。

符号说明：

1：动力单元罩；2：罩构件；3：吸音构件；4：罩主体；5：凸部；8：水平部；9：倾斜部；11：发动机(动力单元)；12：侧梁；16：第一贯通孔；17：突出部；18：侧壁部；18a：下端部；19：凸缘部；21：纵肋；22：横肋；23：第一框部(框部)；24：第二框部(框部)；31：凹部；32：熔敷部；33：第二贯通孔；34：底面；35：鼓出部；36：周缘部；37：开口周边部；H1：凸部的高度尺寸；H2：凹部的深度尺寸；L1A：水平部中的肋的间隔；L2：倾斜部中的肋的间隔；S：间隙。

具体实施方式

以下，参照附图对本实用新型的实施方式进行说明。

(实施方式)

(动力单元罩)

图1是具备实施方式的动力单元罩1的车身10的从下方观察的立体图。

动力单元罩1以覆盖搭载于车身10的作为内燃机的发动机11(技术方案的动力单元)的下方的方式组装。在本实施方式中，动力单元罩1设置于车身10 的前方。动力单元罩1发挥用于吸收在发动机11室内产生的噪音并减少噪音向车外以及车内的泄漏的隔音功能。

在以下的说明中，图中的UP的记号与车身10的上方一致。图中的FR的记号与车身10的前方一致。

图2是实施方式的动力单元罩1的仰视图。图3是实施方式的动力单元罩1 的俯视图。

动力单元罩1具备罩构件2以及吸音构件3。

(罩构件)

图4是图3的沿着IV-IV线的剖视图。

罩构件2覆盖发动机11的下方以及左右的侧面。罩构件2例如由树脂材料形成。罩构件2例如使用未图示的夹持件等固定于车身10。罩构件2具有罩主体4以及多个凸部5。

罩主体4形成为在从前后方向观察时沿着左右方向的截面形状成为U字状。罩主体4通过将多个板构件组合而形成。具体而言，罩主体4具有第一构件6 和一对第二构件7。

第一构件6配置在发动机11的下方。第一构件6形成为面朝上下方向的板状。第一构件6具有水平部8和倾斜部9。

如图2所示，水平部8形成为沿着前后方向以及左右方向(技术方案的车宽方向)延伸的大致水平的矩形板状。水平部8配置在与发动机11的下表面11a (参照图4)对应的位置。在水平部8的前部一体形成有随着趋向前方而宽度缩小的窄幅部15。水平部8具有第一贯通孔16和突出部17(参照图3)。

图5是图3的沿着V-V线的剖视图。图6是图5的VI部放大图。如图3以及图5所示，第一贯通孔16沿着上下方向贯通水平部8。第一贯通孔16设置有多个。第一贯通孔16在从上下方向观察时形成为圆形形状或长圆形形状。

如图6所示，突出部17从水平部8朝向发动机11侧(上方)突出。更具体而言，突出部17在与详情后述的吸音构件3的周缘部36对置的位置处，向吸音构件3侧突出并与吸音构件3接触。突出部17设置有多个(在本实施方式中为6个)(也参照图3)。

如图5所示，倾斜部9与水平部8中的窄幅部15的前端连接。倾斜部9从窄幅部15的前端朝向上方呈弯曲状地倾斜。倾斜部9配置在与发动机11的下表面11a和前表面11b之间的角部对应的位置。倾斜部9与水平部8一体形成。

如图4所示，第二构件7相对于第一构件6而在左右方向的两侧配置一对。第二构件7形成为面朝左右方向的板状。需要说明的是，一对第二构件7形成为大致对称的形状，因此在以下的说明中，详细说明右方的第二构件7，省略左方的第二构件7的说明。第二构件7具有侧壁部18以及凸缘部19(参照图1)。

如图1以及图4所示，侧壁部18形成为沿着上下方向以及前后方向延伸的板状。侧壁部18的下端部18a朝向左右方向的内侧弯折，弯折后的下端部18a 与水平部8通过未图示的紧固构件紧固固定。如图3所示，侧壁部18中的弯折而成为水平的下端部18a与沿着车身10的前后方向延伸的侧梁12连结。由此，罩主体4经由侧壁部18而固定于车身10的侧梁12。

如图1以及图2所示，凸缘部19设置在侧壁部18的前方。凸缘部19与侧壁部18一体。凸缘部19从侧壁部18的下端部18a朝向左右方向的内侧延伸。凸缘部19与水平部8中的窄幅部15的左右方向的端部连接。凸缘部19通过未图示的紧固构件而紧固固定于窄幅部15。

通过将这样形成的第一构件6与一对第二构件7连结而形成罩主体4。罩主体4通过安装于侧梁12或形成车身10的左右方向的侧面的侧方构件等(未图示)而固定于车身10。

如图2所示，凸部5设置于第一构件6、以及第二构件7中的弯折并沿着左右方向延伸的下端部18a。在本实施方式中，凸部5是从罩主体4朝向发动机11 侧突出的肋。肋具有在沿着前后方向延伸的突条上形成的多个纵肋21和在沿着左右方向延伸的突条上形成的多个横肋22。多个纵肋21平行地形成。多个横肋 22平行地形成。肋形成由相邻的一对纵肋21以及相邻的一对横肋22围成的矩形形状的第一框部23以及第二框部24。第一框部23设置于水平部8。第二框部24设置于倾斜部9。

多个肋中的设置于第一构件6的水平部8以及第二构件7的纵肋21的间隔 L1A以及横肋22的间隔L1B形成为相同。由此，在从上下方向观察时，由水平部8的纵肋21以及横肋22围成的第一框部23的形状成为正方形状。另一方面，设置于第一构件6的倾斜部9的纵肋21的左右方向上的间隔L2比设置于水平部8的纵肋21的左右方向上的间隔L1A窄。具体而言，设置于倾斜部9的相邻的纵肋21的间隔L2成为设置于水平部8的相邻的纵肋21的间隔L1A的一半。由此，在从上下方向观察时，由倾斜部9的纵肋21以及横肋22围成的第二框部24的形状成为长方形形状。

(吸音构件)

如图3所示，吸音构件3配置在罩构件2与发动机11之间。吸音构件3形成为板状。吸音构件3在从上下方向观察时，形成为与罩主体4的第一构件6 对应的形状。具体而言，吸音构件3具有与水平部8对应的矩形形状的第一部分25、与倾斜部9对应的左右方向上长的长方形形状的第二部分26、以及在左右方向的右方将第一部分25与第二部分26连接的第三部分27。在第一部分25 的后端设置有朝向前方凹陷的空洞部28。

吸音构件3例如由多孔质的树脂材料形成。吸音构件3是吸收例如由发动机11等产生的声音的构件。吸音构件3具有凹部31、熔敷部32以及第二贯通孔33。

图7是图4的VII部放大图。

凹部31设置于吸音构件3的下表面。在罩构件2的上方配置有吸音构件3 的状态下，凹部31形成在与罩构件2的纵肋21以及横肋22对应的位置。相邻的凹部31彼此之间成为鼓出部35。鼓出部35在从上下方向观察时形成为矩形形状。鼓出部35配置在由罩构件2的肋形成的第一框部23以及第二框部24内。此处，凹部31的深度尺寸H1比肋的高度尺寸H2小。肋与凹部31的底面34 抵接。由此，在除了凹部31之外的吸音构件3(即，鼓出部35)和罩构件2的水平部8设置有间隙S。

如图7的箭头N所示，从配置于吸音构件3的上方的发动机11产生的声音的一部分在通过吸音构件3时由吸音构件3吸收。此时未被吸收而通过了吸音构件3的声音进入间隙S内，在该间隙S内一边在罩构件2与吸音构件3之间反复反射一边由吸音构件3逐渐吸收。

返回到图3，熔敷部32设置于吸音构件3的周缘部36。如图6所示，熔敷部32与罩构件2的突出部17抵接。熔敷部32与突出部17被焊接。由此，吸音构件3固定于罩构件2。

图8是图3的沿着VIII-VIII线的剖视图。

第二贯通孔33沿着厚度方向贯通吸音构件3。在从上下方向观察时，第二贯通孔33以与罩构件2的第一贯通孔16重叠的方式配置(也参照图3)。在吸音构件3的第二贯通孔33的外周部设置有开口周边部37。开口周边部37的上表面以随着从第二贯通孔33趋向外周部而第二贯通孔33的内部形状扩大的方式倾斜。

在这样形成的吸音构件3的上方，与吸音构件3隔开间隔地配置有发动机 11。在罩构件2以及吸音构件3安装于车身10的状态下，吸音构件3配置成在从左右方向观察时与侧梁12重叠。

(作用、效果)

接下来，对动力单元罩1的作用、效果进行说明。

根据本实施方式的动力单元罩1，吸音构件3具有凹部31，在吸音构件3 的凹部31配置有罩构件2的凸部5(肋)。由此，吸音构件3进入相邻的肋彼此之间而配置，因此能够使吸音构件3的厚度增加并抑制动力单元罩1整体的厚度。

肋的高度尺寸H2形成得比凹部31的深度尺寸H1大，因此在肋彼此之间，能够在吸音构件3与罩构件2之间设置间隙S。此处，从发动机11等动力单元产生的噪音首先被吸音构件3吸收，进而穿过了吸音构件3的声音在间隙S内一边在吸音构件3与罩构件2之间反复反射一边被吸音构件3吸收。由此，通过在吸音构件3与罩构件2之间设置间隙S，能够使吸音构件3吸收的声音的总量增加，提高吸音构件3的吸音效果。此外，间隙S越窄则声音的反射次数越增加，因此通过将间隙S设定得窄，能够进一步提高吸音效果。根据本实用新型的动力单元罩1，通过变更凸部5的高度来调节间隙S的高度。因此，例如通过变更罩构件2的模具中的与肋对应的槽深度，能够容易地变更肋的高度，调节间隙S。因此，能够容易地将间隙S的高度设定成所希望的高度，提高隔音性。

因此，能够提供一种抑制厚度并提高隔音性的动力单元罩1。

在本实施方式中，凸部5为肋，因此能够容易地形成凸部5。此外，通过在罩主体4设置肋，能够提高罩构件2的刚性。

肋具有一对纵肋21和一对横肋22，吸音构件3具有配置在由一对纵肋21 以及一对横肋22围成的第一框部23以及第二框部24上的鼓出部35。这样，通过将肋形成为格子状，能够将由吸音构件3的凹部31形成的矩形形状的鼓出部 35配置于第一框部23以及第二框部24。由此，在将吸音构件3向罩构件2安装时，能够容易地进行吸音构件3相对于罩构件2的定位。因此，能够提高制造时的组装性。

通过将吸音构件3的熔敷部32熔敷于罩构件2的突出部17，能够将吸音构件3和罩构件2固定。由此，能够抑制吸音构件3相对于罩构件2的上浮或偏移等，在罩构件2与吸音构件3之间设置所希望的高度的间隙S。此外，能够提高罩构件2与吸音构件3的定位精度，因此能够将间隙S设定得窄。由此，能够进一步提高吸音效果。由于突出部17以及熔敷部32设置于吸音构件3的周缘部36，因此能够将设置在罩构件2与吸音构件3之间的间隙S的区域确保得宽。此外，与将周缘部36整体熔敷的情况相比，能够将罩构件2与吸音构件3 的间隙S的区域确保得宽。由此，能够使声音在间隙S内反射的次数增加，进一步提高吸音效果。

罩主体4具有第一贯通孔16，吸音构件3具有第二贯通孔33，因此浸入到吸音构件3与发动机11(动力单元)之间、吸音构件3与罩构件2之间等的水等异物通过第一贯通孔16以及第二贯通孔33排出。由此，能够抑制吸音构件3 长时间与水等异物接触，抑制吸音构件3的经年劣化。此外，由于将第一贯通孔16与第二贯通孔33以重叠的方式配置，因此在从罩构件2侧观察动力单元侧时，能够扩大动力单元罩1内的能够视觉辨认的区域。由此，能够提高维护时的作业性。

开口周边部37的上表面以随着从第二贯通孔33趋向外周部而第二贯通孔 33的内形扩大的方式倾斜，因此能够将浸入到吸音构件3与动力单元之间、吸音构件3与罩构件2之间等的水等异物向第二贯通孔33引导，容易向罩构件2 外排出。此外，在从罩构件2侧观察动力单元侧时，能够进一步扩大能够视觉辨认的区域。因此，能够形成抑制吸音构件3的经年劣化并进一步提高维护时的作业性的动力单元罩1。

通过配置于水平部8的肋，能够容易地进行吸音构件3相对于罩构件2的定位。此外，通过倾斜部9覆盖发动机11的前方，因此能够抑制来自发动机11 的声音、振动等向罩构件2的外部的传递。由于倾斜部9设置在比水平部8靠前方的位置，设置于倾斜部9的肋的间隔L2比设置于水平部8的肋的间隔L1A 窄，因此对于来自前方的行驶风能够确保倾斜部9的强度。

由于经由侧壁部18将罩构件2与侧梁12连结，因此能够牢固地支承罩构件2。凸缘部19设置在侧壁部18的前方，因此能够减小容易受到来自前方的行驶风的影响的罩构件2的前方部分的面积。由此，能够提高罩构件2的前方的强度，防止因行驶风而引起的罩构件2的剥离、断裂。进而，由于侧壁部18与侧罩连结，因此对于行驶风能够具备充分的支承强度。

吸音构件3配置成在从车宽方向观察时与侧梁12重叠，因此能够将吸音构件3配置在车身10的比较高的位置。由此，与将吸音构件3配置在比侧梁12 低的位置的情况相比，能够抑制吸音构件3向车身10的下方突出，将动力单元罩1的下部与地面之间的空间确保得宽。因此，能够抑制为了确保动力单元罩1 的下部与地面之间的空间而使车高增加的情况。

需要说明的是，本实用新型的技术范围并不限定于上述的实施方式，可以在不脱离本实用新型的主旨的范围内施加各种变更。

例如，在上述的实施方式中，说明了罩构件2安装于侧梁12的结构，但是并不限定于此。例如，罩构件2也可以安装于车身10的地板或横梁等的、侧梁 12以外的部件。

凸部5的形状并不限定于上述的实施方式。即，罩构件2也可以具有例如棱柱状等的、与突条的肋不同的形状的凸部5。

第一贯通孔16以及第二贯通孔33的个数以及形状并不限定于上述的实施方式。

在上述的实施方式中，相对于罩构件2配置了单一的吸音构件3，但是吸音构件3也可以设置多个。即，也可以构成为通过并列配置多个分割的吸音构件3 来覆盖水平部8。

也可以在水平部8的后端设置倾斜部9。

罩构件2与吸音构件3的固定例如也可以通过螺栓紧固或铆接等的、熔敷以外的方法固定。

发动机11以及动力单元罩1也可以设置在车身10的后方。动力单元罩1 也可以覆盖马达等的、发动机11以外的动力单元。动力单元罩1也可以从上方覆盖发动机11等动力单元。

此外，在不脱离本实用新型的主旨的范围内，可以将上述的实施方式中的构成要素适当置换成公知的构成要素，此外，可以将上述的实施方式以及变形例适当组合。

Claims (9)

1.一种动力单元罩，其特征在于，其具备：

罩构件，其具有从车辆的上下方向的至少一方覆盖作为所述车辆的驱动源的动力单元的罩主体、以及从所述罩主体向所述动力单元侧突出的多个凸部；以及

吸音构件，其配置在所述动力单元与所述罩构件之间，在与所述凸部对应的位置形成有凹部，

所述凸部与所述凹部的底面抵接，

所述凸部的高度尺寸形成得比所述凹部的深度尺寸大，

在多个所述凸部彼此之间，在所述吸音构件与所述罩构件之间设置有间隙。

2.根据权利要求1所述的动力单元罩，其特征在于，

所述凸部为肋。

3.根据权利要求2所述的动力单元罩，其特征在于，

所述肋具有一对纵肋以及与所述一对纵肋交叉的一对横肋，

所述吸音构件具有配置在由所述一对纵肋以及所述一对横肋围成的框部的鼓出部。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的动力单元罩，其特征在于，

所述罩主体具有在与所述吸音构件的周缘部对置的位置向所述吸音构件侧突出的突出部，

所述吸音构件具有熔敷于所述突出部的熔敷部。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的动力单元罩，其特征在于，

所述罩主体具有沿着所述上下方向贯通的第一贯通孔，

所述吸音构件具有沿着所述上下方向贯通的第二贯通孔，

所述第一贯通孔与所述第二贯通孔以重叠的方式配置。

6.根据权利要求5所述的动力单元罩，其特征在于，

设置于所述第二贯通孔的外周部的开口周边部的上表面以随着从所述第二贯通孔趋向外周部而所述第二贯通孔的内形扩大的方式倾斜。

7.根据权利要求1至3中任一项所述的动力单元罩，其特征在于，

所述罩主体具备：

水平部，其沿着所述车辆的前后方向延伸；以及

倾斜部，其从所述水平部的前端向上方倾斜，

设置于所述倾斜部的所述凸部的所述车辆的车宽方向上的间隔比设置于所述水平部的所述凸部的所述车宽方向上的间隔窄。

8.根据权利要求1至3中任一项所述的动力单元罩，其特征在于，

所述罩主体具备：

侧壁部，其设置在所述车辆的车宽方向的两侧；以及

凸缘部，其在所述车辆的前后方向上设置于所述侧壁部的前方，并从所述侧壁部的下端部向所述车宽方向的内侧延伸，

所述罩主体经由所述侧壁部与沿着所述车辆的所述前后方向延伸的侧梁连结。

9.根据权利要求8所述的动力单元罩，其特征在于，

所述吸音构件配置成在从所述车宽方向观察时与所述侧梁重叠。

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