CN211369889U - 车用静音门锁 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种车用静音门锁，其包括：门锁座板，其带有用于供锁扣进出的开槽和分别位于所述开槽两侧的棘爪枢轴安装孔和卡板枢轴安装孔；卡板，其经由安装在所述卡板枢轴安装孔内的第一枢轴可枢转地安装至所述门锁座板并被构造成在解锁位置和锁定位置之间转动；以及棘爪，其经由安装在所述棘爪枢轴安装孔内的第二枢轴可枢转地安装至所述门锁座板并被构造成在接合位置和脱离位置之间转动。其中本实用新型借助于降低卡板等运动件之间的直接冲击接触，降低汽车门锁在工作时产生的噪音，提高车辆的感官品质和客户满意度。

Description

车用静音门锁

技术领域

本实用新型涉及汽车锁具，特别涉及一种车用静音门锁。

背景技术

随着我国汽车行业的飞速发展，汽车消费者对汽车知识的了解日益增多，对车辆舒适性的要求也越来越高，其中对于车门系统来说，开启和关闭的声音受客户和整车公司的关注的程度也越来越深。相对欧美和日韩系汽车来说，我国的汽车行业起步相对较晚，很多汽车部件在设计之初，相对安全性来说，在包含静音等在内的舒适性方面考虑的相对要少一些，拿车用门锁来说，很多车用门锁公司在锁体的破坏强度及使用寿命方面的要求都能够达到甚至超出国家标准的要求，但对于乘客在静音等舒适度方面的要求，投入的精力和力度却不是很大。

然而，目前各大汽车厂商对于整车的声音品质越来越重视。这是因为，开关车门的声音作为消费者进出车厢的第一感受，其中门锁的声音品质至关重要。具体来说，车用门锁的音质能够在一定程度上提高或降低终端消费者对车辆质量的总体感知。例如，良好的音质可以意味着坚固的结构、平顺的操作和考虑周全的设计。正因于此，各大汽车厂商非常注重汽车门锁对可能在开车门或者关车门时发出的噪音的抑制。诸如最低响度和频率组成的音质指标受到许多变量的影响，包括车用门锁组成部件的轮廓形状、细节特征和材料选择。

因此，尽管现有的车用门锁在很多方面是适合的，但仍有改进的需要，尤其要提供一种具有改进的静音或冲击能量吸收的车用门锁。

实用新型内容

本实用新型旨在提供一种车用静音门锁以至少部分地解决上述现有技术的不足，根据本实用新型的车用静音门锁能够实现车用门锁在操作期间和稳定状态下的噪音降低，优选还可以使车用门锁的重量、整体外形尺寸和价格降低。

根据本实用新型的一方面，提供一种车用静音门锁，其包括：门锁座板，其带有用于供锁扣进出的开槽和分别位于所述开槽两侧的棘爪枢轴安装孔和卡板枢轴安装孔；卡板，其经由安装在所述卡板枢轴安装孔内的第一枢轴可枢转地安装至所述门锁座板并被构造成在解锁位置和锁定位置之间转动，其中在所述锁定位置，所述卡板设置有用于接纳经由所述开槽进入的锁扣的喉部从而将所述车用静音门锁保持成锁定，其中在所述卡板的喉部附近设置有朝向所述门锁座板凸伸出的第一凸包部；棘爪，其经由安装在所述棘爪枢轴安装孔内的第二枢轴可枢转地安装至所述门锁座板并被构造成在接合位置和脱离位置之间转动，其中当所述棘爪处于接合位置时，所述棘爪将所述卡板保持于锁定位置，并且当所述棘爪处于脱离位置时，所述棘爪释放所述卡板，从而允许所述卡板从所述锁定位置自由移动至所述解锁位置；其中，所述门锁座板上设置有朝向所述卡板凸伸出的第一凸台，其中所述第一凸台位于所述卡板的运动轨迹上并被构造成在锁定位置附近与所述第一凸包部相配合以减缓所述卡板的运动。

本实用新型的发明人创新性地发现，已知的车用门锁在锁定事件和解锁事件中最为令人恼火或者不可接受的噪音源于卡板和棘爪相互碰撞以及这两者与门锁的其它零件发生碰撞。尤其是由于卡板本身具有一定的质量所带来的较大惯性，使得卡板分别在锁定事件和解锁事件的旋转运动的行程末端仍具有较高的角速度，这导致卡板会不可避免地与其它零件发生强烈的碰撞。

鉴于此，与现有技术相比，本实用新型通过新颖的零部件设计、通过在门锁座板等位置增设有用于减缓卡板在锁定事件和解锁事件期间的运动行程末端的速度等巧妙的设计构思实现了明显抑制车用门锁在关门和开门操作期间零部件所产生的撞击噪音，从而能够得到更加令人满意的声音品质，提升客户满意度。

在一个优选实施方式中，所述车用静音门锁还包括用于与所述门锁座板相配合地包封所述卡板和所述棘爪的壳体，其中所述壳体设置有供所述锁扣进出的开口部；在所述卡板的喉部附近还相背于所述第一凸包部地设置有朝向所述壳体凸伸出的第二凸包部，且在所述壳体的开口部附近还设置有朝向所述卡板凸伸出的第二凸台，其中所述第二凸台位于所述卡板的运动轨迹上并被构造成在所述解锁位置附近与所述第二凸包部相配合以减缓所述卡板的运动。

在一个优选实施方式中，所述卡板在喉部附近相对于所述第一凸包部地设置有第一缓冲部，其中所述第一缓冲部被构造用于当锁扣被收纳入所述卡板的喉部时与所述锁扣的弯曲表面相配合。

在一个优选实施方式中，所述第一缓冲部是大致呈椭圆形的中空腔。

在一个优选实施方式中，所述卡板在外周缘上还设置有第二缓冲部，其中第二缓冲部与所述第一凸包部被分设在所述喉部的相对两侧，其中所述第二缓冲部被构造用于当卡板与所述棘爪接触时与所述棘爪的弯曲表面相配合。

在一个优选实施方式中，所述卡板在外周缘上还设置有第三缓冲部，其中第三缓冲部与所述第一缓冲部被分设在所述卡板的第一枢轴的相对两侧，其中所述第三缓冲部被构造用于当卡板与所述壳体接触时与所述壳体的弯曲表面相配合。

在一个优选实施方式中，所述卡板在外周缘上还设置有第四缓冲部，其中第四缓冲部与所述第二缓冲部被分设在所述卡板的第一枢轴的相对两侧，其中所述第四缓冲部被构造用于当卡板与所述壳体接触时与所述壳体的弯曲表面相配合。

在一个优选实施方式中，其中所述第二缓冲部、所述第三缓冲部和所述第四缓冲部中的至少一个被构造为中空腔。

在一个优选实施方式中，所述棘爪被定位成在所述卡板处于所述锁定位置时，所述棘爪的取向大致平行于所述卡板的回转转动方向。

在一个优选实施方式中，所述车用静音门锁是用于车辆侧门的门锁。

本实用新型的其它特征和优点的一部分将会是本领域技术人员在阅读本公开后显见的，另一部分将在下文的具体实施方式中结合附图描述。

附图说明

以下，结合附图来详细说明本实用新型的实施例，其中：

图1示出了根据本实用新型的车用静音门锁的俯视图；

图2示出了根据本实用新型的卡板的俯视图；

图3示出了根据本实用新型的卡板的仰视图；

图4示出了根据本实用新型的棘爪的立体图；

图5示出了根据本实用新型的门锁座板的立体图；

图6示出了根据本实用新型的壳体的立体图；

图7示出了根据本实用新型的车用静音门锁的立体图，其中为了清楚地示出内部结构而移除了部分部件；

图8示出了根据图7中的A部分的放大图。

附图标记说明

10.车用静音门锁 1.门锁座板 1.1.卡板枢轴安装孔

1.2.棘爪枢轴安装孔 1.3.开槽 1.4.第一凸台 2.卡板

2.1.第一枢轴 2.2.喉部 2.3.第一凸包部 2.4.第二凸包部

2.5.第一缓冲部 2.6.第二缓冲部 2.7.第三缓冲部

2.8.第四缓冲部 3.棘爪 3.1.第二枢轴 4.壳体 4.1.开口部

4.2.第二凸台 4.3.第一内壁 4.4.第二内壁

具体实施方式

现参考附图，详细说明本实用新型所公开的车用静音门锁的示意性方案。尽管提供附图是为了呈现本实用新型的一些实施方式，但附图不必按具体实施方案的尺寸绘制，并且某些特征可被放大、移除或局剖以更好地示出和解释本实用新型的公开内容。附图中的部分构件可在不影响技术效果的前提下根据实际需求进行位置调整。在说明书中出现的短语“在附图中”或类似用语不必参考所有附图或示例。

需要说明的是，当部件被称为“固定”至另一个部件，它可以直接在另一个部件上或者也可以存在居中的部件。当一个部件被认为是“连接”另一个部件，它可以是直接连接到另一个部件或者可能同时存在居中部件。当一个部件被认为是“设置”于另一个部件，它可以是直接设置在另一个部件上或者可能同时存在居中部件。在下文中被用于描述附图的某些方向性术语，例如“横”、“竖”、“前”、“后”、“内”、“外”、“上方”、“下方”和其它方向性术语，将被理解为具有其正常含义并且指正常看附图时所涉及的那些方向。除非另有指明，否则本说明书所述方向性术语基本按照本领域技术人员所理解的常规方向。

本实用新型所用的术语“第一”、“第二”及其类似术语，在本实用新型中并不表示任何顺序、数量或重要性，而是用于将一个部件与其它部件进行区分。

下面结合附图，对本实用新型的一些实施方式作详细说明。在此示出的车用静音门锁可以在锁定状态和解锁状态之间移动并被构造成具有壳体。该车用静音门锁可被集成至车辆部件中，如集成至位于举升门、后备箱、侧车门或其它可操作部件附近的车辆结构中。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

结合附图1-8，本实用新型提供了一种车用静音门锁10，其中作为一种示例，在此描述的车用静音门锁被用于锁定或者解锁车辆的侧车门。如图1所示，根据本实用新型的车用静音门锁10主要包括门锁座板1、卡板2、棘爪3和未示出的锁扣，进一步为了将卡板2和棘爪3等部件与外部环境相隔离，优选借助于设置壳体4与门锁座板1相配合对以上部件进行包封。在此门锁座板1用于固定至车身的框架结构上，如图所示，该门锁座板1大致呈正方形，且在其多个角部区域处设置有供紧固件穿设的安装孔，从而允许被方便的装配至车辆的车身的框架结构上。在该门锁座板1的一侧设置有供锁扣(在此未示出)的开槽1.3，在车门被关闭时，该锁扣可以随着卡板2的沿逆时针方向上的转动被收纳入图1中示出的卡板2的喉部2.2内从而允许使车门被保持在相对于车身框架结构关闭的状态中，如车门被打开时，该锁扣可以随着卡板2的沿顺时针方向上的转动自卡板2的喉部2.2内移出，从而允许车门相对于车身框架结构被打开。

为了将卡板2和棘爪2可枢转地安装至该门锁座板1，如图5所示出的，在所述开槽1.3的两侧分别设置有棘爪枢轴安装孔1.2和卡板枢轴安装孔1.1，棘爪枢轴安装孔1.2和卡板枢轴安装孔1.1的相对位置被构造成允许卡板2和棘爪2能够执行以下描述的相互配合动作。

在图2-4中大致示出了根据本实用新型的卡板2和棘爪3的大致结构。区别于已知的卡板和棘爪，根据本实用新型的卡板2和棘爪3均包括金属基材和包覆在金属基材外部的软质包封材料，在此该软质包封材料具有较好的缓冲吸能效果和一定的冲击变形能力，从而使得在卡板2和棘爪3发生相互碰撞的情况下，由于上述的缓冲吸能作用和冲击变形，避免出现现有技术中出现的金属碰撞的尖锐噪音，而会发出较小的且较低沉的冲击噪音。作为一种示例，该软质包封材料可以是塑料或者是树脂。由于卡板2和棘爪3的形状是本领域技术人员所熟知的，在此不再赘述。

如图2-4所示，在卡板2和棘爪3上设置有供枢转轴穿设的通孔。借此，如图1所示，借助于将第一枢轴2.1和第二枢轴3.1分别装入上述卡板枢轴安装孔1.1和棘爪枢轴安装孔1.2，可以将卡板2和棘爪3分别相对于门锁底座1可枢转地安装。在此，该第一枢轴2.1和第二枢轴3.1可以分别为卡板铆钉和棘爪铆钉，当然其他形式的枢轴也是可以想到的。

基于此，可以参见图1，该卡板2和棘爪3均可枢转地安装在门锁座板1上，其中该卡板2可以围绕第一枢轴2.1分别沿顺时针方向或者逆时针方向进行枢转，而棘爪3也可以自由地枢转。具体来说，在此图1中示出了卡板2大致经由逆时针方向旋转到处于其锁定位置，在该锁定位置，此时卡板被设置成借助于其喉部2.2将经由开槽1.3进入的锁扣接纳在锁止的位置。同时，在图1中，该棘爪3同样处于其接合位置，使得处于该接合位置的棘爪3将卡板2止动或者保持在其锁定位置处，从而将该车用静音门锁保持成锁定，以上过程也可以被称为锁定事件。一旦得到解锁的指令或者操作，例如借助于拉线或者拉杆，首先使图1中的棘爪3沿顺时针方向发生旋转至其脱离位置从而释放该卡板2，借此该卡板2例如可以借助于回复弹簧或者外部操作机构的作用沿顺时针方向发生转动，直至旋转到解锁位置，在解锁位置处，原本被接纳在卡板2的喉部2.2处的锁扣可以经由开槽1.3移出，从而将该车用静音门锁进行解锁操作，以上过程也可以被称为解锁事件。

本实用新型的发明人发现，车用门锁在以上所述的锁定事件和解锁事件中最为令人恼火或者不可接受的噪音源于卡板2和棘爪3相互碰撞以及这两者与门锁的其它零件发生碰撞。尤其是由于卡板2本身具有一定的质量所带来的较大惯性，使得卡板分别在锁定事件和解锁事件的旋转运动的行程末端仍具有较高的角速度，这导致卡板2会不可避免地与其它零件发生强烈的碰撞。源于此，如图3和5所示，本实用新型的发明人在将卡板2外覆有软质包封材料的基础上，还在卡板2的喉部2.2附近设置有朝向门锁座板1凸伸出的第一凸包部2.3，在此示出的第一凸包部2.3可以是自卡板2凸伸出的球缺。相应地，如图5所示，在门锁座板1上相应地设置有朝向卡板2凸伸出的第一凸台1.4，在此该凸台1.4可以是朝向该卡板2倾斜延伸的斜坡，其中结合图1和图5所示，该第一凸台位于卡板2的运动轨迹上并大致位于卡板2在锁定事件的行程末端附近。

当该车用静音门锁处于锁定事件时，卡板2在图1中的逆时针方向上沿着预定的运动轨迹转动，随着接近于行程末端并将锁扣按期望地收纳入喉部2.2，期望减缓卡板在逆时针旋转运动的行程末端的速度乃至停止，此时随着卡板2进一步的旋转运动，使得卡板2上的第一凸包部2.3与门锁底板1上的第一凸台1.4发生接触。第一凸台1.4会减缓该卡板2的运动速度并进一步将卡板2的动能转换为对第一凸包部2.3的挤压变形直至促使卡板2完全停止在其行程末端。由于第一凸包部2.3是软质的，从而能够明显抑制冲击碰撞所带来的噪音。

进一步，为了进一步抑制卡板2在锁定事件中所产生的噪音，如图2-3所示出的那样，优选在卡板2的喉部附近还相对于该第一凸包部2.3地设置有第一缓冲部2.5，在此该第一缓冲部2.5被设计为大致呈椭圆形的中空腔。采用这种椭圆形的中空腔具有以下优势，首先可以减小该卡板2的重量，从而降低卡板2自身的惯性，这对于减小冲击碰撞是有益的，其次，由于锁扣在被收纳入喉部时也会与卡板2发生一定程度上的碰撞，通过相应地设置上述第一缓冲部2.5，可以使第一缓冲部2.5在锁扣被收纳入卡板2的喉部2.2时与锁扣的弯曲表面相配合，这同样减小了该车用静音门锁10的零部件之间的撞击噪音。

进一步优选地，如图1-3所示，在该卡板2的外周缘上还设置有第二缓冲部2.6，其中第二缓冲部2.6与第一凸包部2.3被分设在喉部2.2的相对两侧，其中该第二缓冲部2.6被构造用于当卡板2与棘爪3接触时与棘爪3的弯曲表面相配合，这同样减小了该车用静音门锁10的零部件之间的撞击噪音。

进一步优选地，卡板2在外周缘上还设置有第三缓冲部2.7，其中第三缓冲部2.7与该第一缓冲部2.3被分设在卡板2的第一枢轴2.1的相对两侧，其中第三缓冲部2.7被构造用于当卡板2与在下文详细的描述壳体4的作为示例的第一内壁4.3接触时与壳体4的第一内壁4.3的弯曲表面相配合(参见图7所示)，这同样减小了该车用静音门锁10的零部件之间的撞击噪音。

进一步优选地，卡板2在外周缘上还设置有第四缓冲部2.8，其中第四缓冲部2.8与该第二缓冲部2.5被分设在卡板2的第一枢轴2.1的相对两侧，其中第四缓冲部2.8被构造用于当卡板2与在下文详细的描述壳体4的作为示例的第二内壁4.4接触时与壳体4的第一内壁4.4的弯曲表面相配合，这同样减小了该车用静音门锁10的零部件之间的撞击噪音。

结合图2-3可以看出，以上第二缓冲部2.5、第三缓冲部2.6和第四缓冲部2.6均可以被被构造为中空腔。经由构造成中空腔可以进一步减小卡板2的重量和惯性，且中空腔的变形能力更好，这有助于抑制该车用静音门锁10的零部件之间的撞击噪音。

进一步，如图1所示，本实用新型优选地将棘爪3定位在门锁座板1的角部处，可以减小棘爪3的整体尺寸或长度56，因为当棘爪3处于关闭位置或锁定位置时靠近卡板2。此外，如图1所示，当卡板2处于其锁定位置时，该棘爪3的取向大致平行于卡板2的回转转动方向，以使沿卡板2的回转转动方向的负载(这可归因于例如回复弹簧施加到卡板2的转动力)被转移到棘爪3的第二枢轴3.1以更好地将卡板2保持在锁定位置，从而也允许使用减小的整体尺寸的棘爪。这种具有小的整体尺寸的棘爪3允许门锁10的整体包装的尺寸减小。此外，这也减小门锁的整体重量，这也是所期望的，进而也降低了制造门锁10的总体成本，这也是所期望的。

同样地，也期望在该车用静音门锁的解锁事件期间抑制该门锁10的零部件之间发生碰撞所产生的噪音。为此，如图2所示，在卡板2的喉部2.2附近还相背于第一凸包部2.3地设置有朝向壳体4凸伸出的第二凸包部2.4，其中该第二凸包部2.4也可是自卡板2凸伸出的、由软质材料所制成的球缺。相应地，如图7所示，还示出了用于与门锁座板1(为更好地看出卡板2，在图7中未示出、)相配合地包封卡板2和棘爪3的壳体4，其中该壳体设置有用于容置卡板2等部件的空腔且允许卡板2在壳体内发生枢转。在壳体4的一侧设置有供锁扣进出的开口部4.1，并在该开口部4.1附近设置有朝向卡板2凸伸出的第二凸台4.2。如图7所示，该第二凸台4.2位于所述卡板的运动轨迹上。

在图8中示出了更多的细节，如图8所示，该第二凸台4.2优选是自壳体4凸伸出的斜坡。在图8中示出了处于车用静音门锁的解锁事件期间的卡板2，其中该卡板2此时处于解锁事件的运动行程的末端附近，当卡板2在图1中的顺时针方向上沿着预定的运动轨迹转动到壳体4的开口部4.1附近时，随着接近于行程末端并将锁扣按期望地自喉部2.2移出，期望减缓卡板2在顺时针旋转运动的行程末端的速度乃至停止，此时随着卡板2进一步的旋转运动，使得卡板2上的第二凸包部2.4与壳体4上的第二凸台4.1发生接触。第二凸台4.1会减缓该卡板2的运动速度并进一步将卡板2的动能转换为对第二凸包部2.4的挤压变形直至促使卡板2完全停止在其行程末端。由于第二凸包部2.4也是软质的，从而能够明显抑制冲击碰撞所带来的噪音。

根据以上的描述可知，本实用新型提供了一种声音品质优良的车用静音门锁，其通过新颖的零部件设计、通过在门锁座板等位置增设有用于减缓卡板在锁定事件和解锁事件期间的运动行程末端的速度等巧妙的设计构思实现了明显抑制车用门锁在关门和开门操作期间零部件所产生的撞击噪音，从而能够得到更加令人满意的声音品质，提升客户满意度。进一步，还对车用门锁的其它部件进行了优化设计，从而允许减小车用门锁的整体重量和整体尺寸。这还实现了车用门锁的总体制作成本的降低，更加有助于提升该型车用门锁的整体市场竞争力。

应当理解，虽然本说明书是按照各个实施例描述的，但并非每个实施例仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施例中的技术方案也可以经组合，形成本领域技术人员可以理解的其它实施方式。

以上所述仅为本实用新型示意性的具体实施方式，并非用以限定本实用新型的范围。在不脱离本实用新型的构思和原则的前提下，本领域的技术人员可作的等同变化、修改与结合，均应属于本实用新型保护的范围。

Claims (10)

1.一种车用静音门锁，其特征在于，它包括：

门锁座板，其带有用于供锁扣进出的开槽和分别位于所述开槽两侧的棘爪枢轴安装孔和卡板枢轴安装孔；

卡板，其经由安装在所述卡板枢轴安装孔内的第一枢轴可枢转地安装至所述门锁座板并被构造成在解锁位置和锁定位置之间转动，其中在所述锁定位置，所述卡板设置有用于接纳经由所述开槽进入的锁扣的喉部从而将所述车用静音门锁保持成锁定，其中在所述卡板的喉部附近设置有朝向所述门锁座板凸伸出的第一凸包部；

棘爪，其经由安装在所述棘爪枢轴安装孔内的第二枢轴可枢转地安装至所述门锁座板并被构造成在接合位置和脱离位置之间转动，其中当所述棘爪处于接合位置时所述棘爪将所述卡板保持于锁定位置，并且当所述棘爪处于脱离位置时所述棘爪释放所述卡板而允许所述卡板从所述锁定位置自由移动至所述解锁位置；

其中，所述门锁座板上设置有朝向所述卡板凸伸出的第一凸台，所述第一凸台位于所述卡板的运动轨迹上并被构造成在锁定位置附近与所述第一凸包部相配合以减缓所述卡板的运动。

2.如权利要求1所述的车用静音门锁，其特征在于，所述车用静音门锁还包括用于与所述门锁座板相配合地包封所述卡板和所述棘爪的壳体，其中所述壳体设置有供所述锁扣进出的开口部；在所述卡板的喉部附近还相背于所述第一凸包部地设置有朝向所述壳体凸伸出的第二凸包部，且在所述壳体的开口部附近还设置有朝向所述卡板凸伸出的第二凸台，其中所述第二凸台位于所述卡板的运动轨迹上并被构造成在所述解锁位置附近与所述第二凸包部相配合以减缓所述卡板的运动。

3.如权利要求2所述的车用静音门锁，其特征在于，所述卡板在喉部附近相对于所述第一凸包部地设置有第一缓冲部，其中所述第一缓冲部被构造用于当锁扣被收纳入所述卡板的喉部时与所述锁扣的弯曲表面相配合。

4.如权利要求3所述的车用静音门锁，其特征在于，所述第一缓冲部是大致呈椭圆形的中空腔。

5.如权利要求3所述的车用静音门锁，其特征在于，所述卡板在外周缘上还设置有第二缓冲部，其中第二缓冲部与所述第一凸包部被分设在所述喉部的相对两侧，其中所述第二缓冲部被构造用于当卡板与所述棘爪接触时与所述棘爪的弯曲表面相配合。

6.如权利要求5所述的车用静音门锁，其特征在于，所述卡板在外周缘上还设置有第三缓冲部，其中第三缓冲部与所述第一缓冲部被分设在所述卡板的第一枢轴的相对两侧，其中所述第三缓冲部被构造用于当卡板与所述壳体接触时与所述壳体的弯曲表面相配合。

7.如权利要求6所述的车用静音门锁，其特征在于，所述卡板在外周缘上还设置有第四缓冲部，其中第四缓冲部与所述第二缓冲部被分设在所述卡板的第一枢轴的相对两侧，其中所述第四缓冲部被构造用于当卡板与所述壳体接触时与所述壳体的弯曲表面相配合。

8.如权利要求7所述的车用静音门锁，其特征在于，其中所述第二缓冲部、所述第三缓冲部和所述第四缓冲部中的至少一个被构造为中空腔。

9.如权利要求1所述的车用静音门锁，其特征在于，所述棘爪被定位成在所述卡板处于所述锁定位置时，所述棘爪的取向大致平行于所述卡板的回转转动方向。

10.如权利要求1-9中任一项所述的车用静音门锁，其特征在于，所述车用静音门锁是用于车辆侧门的门锁。

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