CN212773949U - 汽车尾门开闭缓冲构件及包含其的总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种汽车尾门开闭缓冲构件及包含其的总成，汽车尾门开闭缓冲构件包括：固定支座，固定支座固定安装于汽车的车体后侧、与尾门下端对应的位置；导向构件，导向构件的一端固定于固定支座上，朝向尾门延伸，并且内部形成有沿着尾门关闭方向延伸的容纳空间；可动构件，可动构件设置于容纳空间内，并且可动构件可沿着尾门关闭方向在容纳空间内移动；弹性构件，弹性构件的一端与固定支座连接，另一端与可动构件远离固定支座的一端连接，并且弹性构件可沿尾门关闭方向变形。通过提高汽车尾门开闭缓冲构件的可变形量，加强承受尾门闭合的冲击效果、并且在尾门解锁或开启时起到弹起尾门的作用。

Description

汽车尾门开闭缓冲构件及包含其的总成

技术领域

本实用新型涉及汽车领域，具体是一种汽车尾门开闭缓冲构件及包含其的总成。

背景技术

尾门缓冲块，作为汽车尾门的重要附件之一，主要用于缓冲汽车尾门关闭时过大的缓冲力，避免尾门冲击力过大而损坏尾门锁、后大灯后保险杠等。传统的缓冲块通常为橡胶件，弹性变形量很小，弹性系数难控制，橡胶材质容易老化使得缓冲力的衰减。

尾门弹起机构，是指尾门在开启时，一些车的尾门无法直接对尾门施加向上操作力，需要借助一种弹起机构将尾门自动弹起一定角度，满足开启的手部操作空间。(例如一些车后牌照板不布置在尾门上，为了提供开启操作空间，需在尾门外板上增加外开把手，或者在后保险杠处局部开槽，但这影响了外造型的品质感)。

实用新型内容

本实用新型的目的在于解决现有技术中尾门缓冲效果不足和需要设置多种机构才能弹起尾门导致的结构复杂的问题。本实用新型通过提供一种汽车尾门开闭缓冲构件及包含其的总成，通过提高汽车尾门开闭缓冲构件的可变形量，加强承受尾门闭合的冲击效果、并且在尾门解锁或开启时起到弹起尾门的作用。

提供一种汽车尾门开闭缓冲构件，包括：固定支座，固定支座固定安装于汽车的车体后侧、与尾门下端对应的位置；导向构件，导向构件的一端固定于固定支座上，朝向尾门延伸，并且内部形成有沿着尾门关闭方向延伸的容纳空间；可动构件，可动构件设置于容纳空间内，并且可动构件可沿着尾门关闭方向在容纳空间内移动；弹性构件，弹性构件的一端与固定支座连接，另一端与可动构件远离固定支座的一端连接，并且弹性构件可沿尾门关闭方向变形；其中弹性构件具有完全压缩的第一状态，且可动构件完全收容于收容空间内，且可动构件的一端与导向构件远离固定支座的端部抵接；弹性构件具有释放的第二状态，且可动构件远离固定支座的一端伸出导向构件，且可动构件的另一端与导向构件远离固定支座的端部抵接。

采用上述方案，通过汽车尾门开闭缓冲构件从闭合状态到平衡状态的行程可实现尾门开启或解锁后的弹起，留出一定的缝隙，给乘员留出尾门开启操作空间，并且在平衡状态抵消重力/气弹簧/密封条的合力矩。同时尾门关闭过程中的缓冲行程的有缓冲功能。进一步地，在弹性构件还预留了可以从闭合状态进一步压缩到第一状态的足够的缓冲行程，对尾门过关起缓冲作用。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型的实施方式公开的一种汽车尾门开闭缓冲构件，可动构件靠近固定支座的另一端设置有凸缘、导向构件远离固定支座的另一端设置有限位部，当弹性构件处于第二状态时，凸缘与限位部抵接。

采用上述方案，同时具有凸缘起到限位的作用，防止弹性构件完全压缩的第一状态和释放的第二状态过度释放和过度压缩而弹飞或卡住可动构件。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型的实施方式公开的一种汽车尾门开闭缓冲构件，可动构件内部形成有空腔，弹性构件的另一端与可动构件的端部内壁面连接。

采用上述方案，可以在不提高可动构件实际移动行程的前提下，增强弹性构件的压缩行程，从而加强缓冲效果，也就是说关闭位置之后还预留了足够的缓冲行程，对尾门过关起缓冲作用。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型的实施方式公开的一种汽车尾门开闭缓冲构件，导向构件呈管状，并且导向构件的一端与固定支座中的一方设置有内螺纹，另一方设置有相应的外螺纹；并且导向构件的一端通过螺纹连接与固定支座固定连接。

采用上述方案，固定支座与导向构件为螺旋连接，从而实现自身高度可微调节。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型的实施方式公开的一种汽车尾门开闭缓冲构件，可动构件为两端具有凸缘的管状，且可动构件的外周尺寸小于导向构件的内周尺寸。

采用上述方案，可动构件与导向构件为间隙配合，导向销沿着导向槽相对滑动。同时，两端的凸缘起到限位的作用，防止弹性构件完全压缩的第一状态和完全释放的第二状态过度释放和过度压缩而弹飞或卡住可动构件。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型的实施方式公开的一种汽车尾门开闭缓冲构件，还包括盖构件，盖构件可拆卸地固定于可动构件远离固定支座的另一端，并且在弹性构件处于第一状态时，盖构件抵接导向构件的外周表面。

采用上述方案，盖构件卡接或螺接在可动构件上，盖构件可以起到加强缓冲、降低噪音和增强美观的作用。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型的实施方式公开的一种汽车尾门开闭缓冲构件，弹性构件为螺旋弹簧，螺旋弹簧沿着尾门关闭方向延伸，并且位于导向构件与可动构件内。

采用上述方案，根据尾门重力矩及弹性构件力矩及该装置布置位置，综合计算所需要的弹力，选定对应弹性系数的螺旋弹簧，能有效的保证弹性力稳定不衰减。并且位于导向构件与可动构件内可以对螺旋弹簧起到保护作用，进一步保证弹性力稳定不衰减。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型的实施方式公开的一种汽车尾门开闭缓冲构件，螺旋弹簧由金属制成，且固定支座、导向构件、与可动构件由树脂材料或工程塑料制成，盖构件由橡胶材料制成。

采用上述方案，导向构件通常为PC或ABS等硬质，能承受一定的冲击力。盖帽材质通常可选用EPDM等柔性材料，降低尾门关闭时受冲击时产生噪音。

还提供一种汽车尾门开闭缓冲块总成，包括尾门钣金和覆盖在尾门钣金上的尾门饰板，还包括上述的的汽车尾门开闭缓冲构件，汽车尾门开闭缓冲构件的固定支座设置在尾门钣金上。

采用上述方案，可实现开启时对尾门起到弹起作用，同时又在尾门关闭时的有缓冲功能。尾门饰板到尾门钣金的距离掩饰了汽车尾门开闭缓冲构件的实际整体长度，并不会因为缓冲行程较长影响安装效果而使尾门无法闭合。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型的实施方式公开的一种汽车尾门开闭缓冲构件，尾门钣金上设置有安装支架，并且固定支座与安装支架固定连接；其中在汽车尾门的宽度方向上，在尾门下端相应位置间隔均匀地设置有至少一对汽车尾门开闭缓冲构件

采用上述方案，可以均匀施力加强缓冲效果。

本实用新型的有益效果是：

通过汽车尾门开闭缓冲构件从闭合状态到平衡状态的行程可实现尾门开启或解锁后的弹起，留出一定的缝隙，给乘员留出尾门开启操作空间，并且在平衡状态抵消重力/气弹簧/密封条的合力矩。同时尾门关闭过程中的缓冲行程的有缓冲功能。进一步地，在弹性构件还预留了可以从闭合状态进一步压缩到第一状态的足够的缓冲行程，对尾门过关起缓冲作用。解决了现有技术中尾门缓冲效果不足和需要设置多种机构才能抬起尾门导致的结构复杂的问题。

附图说明

图1为本实用新型实施例1中汽车尾门开闭缓冲构件的一种实施方式的剖面结构示意图；

图2为本实用新型实施例1中汽车尾门开闭缓冲构件的一种实施方式的结构示意图。

附图标记说明：

a：第二状态；b：弹起平衡状态；c：闭合状态；d：第一状态；

10：汽车尾门开闭缓冲构件；110：固定支座；

120：导向构件；121：限位部；130：可动构件；131：凸缘；

140：弹性构件；150：盖构件；20：尾门钣金；30：尾门饰板。

具体实施方式

以下由特定的具体实施例说明本实用新型的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本实用新型的其他优点及功效。虽然本实用新型的描述将结合较佳实施例一起介绍，但这并不代表此实用新型的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作实用新型介绍的目的是为了覆盖基于本实用新型的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本实用新型的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本实用新型也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本实用新型的重点，有些具体细节将在描述中被省略。需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

应注意的是，在本说明书中，相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本实施例的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实施例中的具体含义。

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本实用新型的实施方式作进一步地详细描述。

实施例1

提供一种汽车尾门开闭缓冲构件10，如图1-图2所示，包括：固定支座110，固定支座110固定安装于汽车的车体后侧、与尾门下端对应的位置；导向构件120，导向构件120的一端固定于固定支座110上，朝向尾门延伸，并且内部形成有沿着尾门关闭方向延伸的容纳空间；可动构件130，可动构件130设置于容纳空间内，并且可动构件130可沿着尾门关闭方向在容纳空间内移动；弹性构件140，弹性构件140的一端与固定支座110连接，另一端与可动构件130远离固定支座110的一端连接，并且弹性构件140可沿尾门关闭方向变形；其中弹性构件140具有完全压缩的第一状态，且可动构件130完全收容于收容空间内，且可动构件130的一端与导向构件120远离固定支座110的端部抵接；弹性构件140具有释放的第二状态，且可动构件130远离固定支座110的一端伸出导向构件120，且可动构件130的另一端与导向构件120远离固定支座110的端部抵接。

具体地，固定支座110可以设置在尾门钣金20或尾门饰板30上，并且安装于汽车的车体后侧、与尾门下端对应的位置用于缓冲尾门落下时的冲击、同时在尾门解锁后弹起尾门到缝隙以方便乘员打开。固定支座110与尾门的连接方式是可以是卡接、螺纹连接等可拆卸连接，也可以是焊接、铆接等不可拆卸连接方式。

导向构件120，导向构件120的一端的是指图1中的下端，沿着尾门关闭方向延伸的方向即图1和图2中的竖直方向，朝向尾门延伸的方向即图中竖直向上的方向，图1中未画出尾门。导向构件120与固定支座110的连接方式是可以可拆卸的也可以是不可拆卸的，本实施方式不作具体限定。

弹性构件140的一端即图1中的弹性构件140下端，另一端即图1中的弹性构件140的上端。弹性构件140可以是弹簧或者弹力筋等本领域常用的弹性部件。弹性构件140根据工作受力情况可以分为四个状态：

完全压缩的第一状态，即图2中的d状态，此时在外力作用下，被压缩到极限位置状态，并且可动构件130完全收容于收容空间内，且可动构件130的一端(图2中可动构件130的上端)与导向构件120远离固定支座110的端部(图2导向构件120的上端)抵接，其中抵接部位可以是卡扣或者凸缘凸台的等限位结构；

释放的第二状态，即图2中的a状态，此时未受任何外力，完全伸展，且可动构件130远离固定支座110的一端(图2中可动构件130的上端)伸出导向构件120，且可动构件130的另一端(图2中可动构件130的下端)与导向构件120远离固定支座110的端部(图2导向构件120的上端)抵接，由于发生抵接的部位的阻挡，虽然达到了最大行程但是弹性构件140实质上还未完全释放，也就是说在整个行程中始终为受压缩状态；

弹起平衡状态，即图2中的b状态，此时弹性构件140推动可动构件130克服尾门重力矩支撑着尾门，并且尾门重力矩、弹性构件140的弹性力矩、尾门上端密封条力矩处于平衡状态；

闭合状态，即图2中的c状态，此时尾门已经关闭，且弹性构件140被压缩但未完全达到上述d状态，也就是说尾门关闭时弹性构件140还有压缩的空间还可以起到缓冲的作用，对于由于惯性发生的过关过程起到缓冲。

需要理解的是，图2中a、b、c、d指示的部件分别代表弹性构件140推动导向构件120所处的不同状态。

使用时，根据弹性上述四个不同状态，汽车尾门开闭缓冲构件10可分为三段行程：

弹起行程，即从c尾门闭合状态到b弹起平衡状态，此时汽车尾门开闭缓冲构件10推开尾门留出方便进一步开启尾门的缝隙。需要理解的是，为提供尾门足够的开启操作空间，现实中的汽车匹配的弹起行程一般不小于20mm，该尺寸仅为常规参考值，不作为唯一限定值，实际尺寸可根据实际设计需要选择。

缓冲行程，即从c尾门闭合状态到d极限压缩的第一状态，此时尾门在外力或者惯性作用下按下，缓冲行程使尾门缓冲按下的速度，保护尾门和尾门板。需要理解的是，为克服尾门在过关时的冲击力，对尾门缓冲作用，缓冲行程一般不小于8mm，该尺寸仅为常规参考值，不作为唯一限定值，实际尺寸可根据实际设计需要选择。

预压行程，即从b弹起平衡状态到a自由的第二状态，此时尾门在外力下抬起，弹性构件140推动可动构件130升起，并留下预压形成增强缓冲能力。需要理解的是，为尽量缩短汽车尾门开闭缓冲构件10整体高度，应在满足弹起行程和缓冲行程的前提下，尽量减小预压行程，具体尺寸根据实现需要选择，本实施方式不作具体限定。

采用上述方案，通过汽车尾门开闭缓冲构件10从闭合状态到平衡状态的行程可实现尾门开启或解锁后的弹起，留出一定的缝隙，给乘员留出尾门开启操作空间，并且在平衡状态抵消重力/气弹簧/密封条的合力矩。同时尾门关闭过程中的缓冲行程的有缓冲功能。进一步地，在弹性构件140还预留了可以从闭合状态进一步压缩到第一状态的足够的缓冲行程，对尾门过关起缓冲作用。

在一种优选的实施方式中，如图1所示，可动构件130靠近固定支座110的另一端设置有凸缘131、导向构件120远离固定支座110的另一端设置有限位部121，当弹性构件140处于第二状态时，凸缘131与限位部121抵接。

具体地，可动构件130靠近固定支座110的另一端即图1中可动构件130的下端，导向构件120远离固定支座110的另一端即图1中导向构件120的上端，图1中导向构件120的上端与可动构件130的下端抵接并起到阻挡可动构件130继续向图1中竖直上方移动。

采用上述方案，同时具有凸缘起到限位的作用，防止弹性构件140完全压缩的第一状态和释放的第二状态过度释放和过度压缩而弹飞或卡住可动构件130。

在一种优选的实施方式中，如图1所示，可动构件130内部形成有空腔，弹性构件140的另一端与可动构件130的端部内壁面连接。

具体地，弹性构件140的另一端即图1中弹性构件140的上端，可动构件130的端部即图1中可动构件130的上端。

采用上述方案，可以在不提高可动构件130实际移动行程的前提下，增强弹性构件140的压缩行程，从而加强缓冲效果，也就是说关闭位置之后还预留了足够的缓冲行程，对尾门过关起缓冲作用。

在一种优选的实施方式中，如图1所示，导向构件120呈管状，并且导向构件120的一端与固定支座110中的一方设置有内螺纹，另一方设置有相应的外螺纹；并且导向构件120的一端通过螺纹连接与固定支座110固定连接。

具体地，导向构件120的一端即图1中导向构件120的下端。并且“一方、另一方”的含义是指导向构件120的下端具有内螺纹、固定支座110设置有外螺纹，或者导向构件120的下端具有外螺纹、固定支座110设置有内螺纹，此时固定支座110的螺纹壁的口径大于导向构件120。图1中为其中导向构件120的下端具有内螺纹、固定支座110设置有外螺纹的实施方式。

采用上述方案，固定支座110与导向构件120为螺旋连接，从而实现自身高度可微调节。

在一种优选的实施方式中，如图1所示，可动构件130为两端具有凸缘的管状，且可动构件130的外周尺寸小于导向构件120的内周尺寸。

采用上述方案，可动构件130与导向构件120为间隙配合，导向销沿着导向槽相对滑动。同时，两端的凸缘起到限位的作用，防止弹性构件140完全压缩的第一状态和完全释放的第二状态过度释放和过度压缩而弹飞或卡住可动构件130。

在一种优选的实施方式中，如图1所示，还包括盖构件150，盖构件150可拆卸地固定于可动构件远离固定支座110的另一端，并且在弹性构件140处于第一状态时，盖构件150抵接导向构件120的外周表面。

具体地，盖构件150的可拆卸地固定方式可以是卡接或螺纹连接。

采用上述方案，盖构件150卡接或螺接在可动构件130上，盖构件150可以起到加强缓冲、降低噪音和增强美观的作用。

在一种优选的实施方式中，弹性构件140为螺旋弹簧，螺旋弹簧沿着尾门关闭方向延伸，并且位于导向构件120与可动构件内。

采用上述方案，根据尾门重力矩及弹性构件140力矩及该装置布置位置，综合计算所需要的弹力，选定对应弹性系数的螺旋弹簧，能有效的保证弹性力稳定不衰减。并且位于导向构件120与可动构件内可以对螺旋弹簧起到保护作用，进一步保证弹性力稳定不衰减。

在一种优选的实施方式中，螺旋弹簧由金属制成，且固定支座110、导向构件120、与可动构件130由树脂材料或工程塑料制成，盖构件150由橡胶材料制成。

采用上述方案，导向构件120通常为PC或ABS等硬质，能承受一定的冲击力。盖帽材质通常可选用EPDM等柔性材料，降低尾门关闭时受冲击时产生噪音。

实施例2

提供一种汽车尾门开闭缓冲块总成，如实施例1中的图2所示，包括尾门钣金20和覆盖在尾门钣金20上的尾门饰板30，还包括实施例1中的的汽车尾门开闭缓冲构件10，汽车尾门开闭缓冲构件10的固定支座110设置在尾门钣金20上。

具体地，固定支座110可以以卡接的方式固定在尾门钣金20上。并且，尾门饰板30到尾门钣金20的距离掩饰了汽车尾门开闭缓冲构件10的实际整体长度，并不会因为缓冲行程较长影响安装效果而使尾门无法闭合。

更具体地，尾门饰板30到尾门钣金20的距离一般不小于导向槽长度的1/2，以防止缓冲装置受到横向冲击力对卡接座的破坏。但需要理解的是，尾门饰板30到尾门钣金20的距离一般不小于导向槽长度的1/2，数字为通用常规值，不作为唯一限定值，本领域技术人员可根据实际设计需要进行选择。

采用上述方案，可实现开启时对尾门起到弹起作用，同时又在尾门关闭时的有缓冲功能。尾门饰板30到尾门钣金20的距离掩饰了汽车尾门开闭缓冲构件10的实际整体长度，并不会因为缓冲行程较长影响安装效果而使尾门无法闭合。

在一种优选的实施方式中，尾门钣金20上设置有安装支架，并且固定支座110与安装支架固定连接；其中在汽车尾门的宽度方向上，在尾门下端相应位置间隔均匀地设置有至少一对汽车尾门开闭缓冲构件10

具体地，该装置对称布置在尾门左右下端，布置数量一般为2个。

采用上述方案，可以均匀施力加强缓冲效果。

虽然通过参照本实用新型的某些优选实施方式，已经对本实用新型进行了图示和描述，但本领域的普通技术人员应该明白，以上内容是结合具体的实施方式对本实用新型所作的进一步详细说明，不能认定本实用新型的具体实施只局限于这些说明。本领域技术人员可以在形式上和细节上对其作各种改变，包括做出若干简单推演或替换，而不偏离本实用新型的精神和范围。

Claims (10)

1.一种汽车尾门开闭缓冲构件，其特征在于，包括：

固定支座，所述固定支座固定安装于汽车的车体后侧、与尾门下端对应的位置；

导向构件，所述导向构件的一端固定于所述固定支座上，朝向尾门延伸，并且内部形成有沿着尾门关闭方向延伸的容纳空间；

可动构件，所述可动构件设置于所述容纳空间内，并且所述可动构件可沿着所述尾门关闭方向在所述容纳空间内移动；

弹性构件，所述弹性构件的一端与所述固定支座连接，另一端与所述可动构件远离所述固定支座的一端连接，并且所述弹性构件可沿所述尾门关闭方向变形；其中

所述弹性构件具有完全压缩的第一状态，且所述可动构件完全收容于所述收容空间内，且所述可动构件的一端与所述导向构件远离所述固定支座的端部抵接；

所述弹性构件具有释放的第二状态，且所述可动构件远离所述固定支座的一端伸出所述导向构件，且所述可动构件的另一端与所述导向构件远离所述固定支座的端部抵接。

2.根据权利要求1所述的汽车尾门开闭缓冲构件，其特征在于，所述可动构件靠近所述固定支座的另一端设置有凸缘、所述导向构件远离所述固定支座的另一端设置有限位部，当所述弹性构件处于第二状态时，所述凸缘与所述限位部抵接。

3.根据权利要求2所述的汽车尾门开闭缓冲构件，其特征在于，所述可动构件内部形成有空腔，所述弹性构件的所述另一端与所述可动构件的端部内壁面连接。

4.根据权利要求3所述的汽车尾门开闭缓冲构件，其特征在于，所述导向构件呈管状，并且所述导向构件的一端与所述固定支座中的一方设置有内螺纹，另一方设置有相应的外螺纹；并且

所述导向构件的一端通过螺纹连接与所述固定支座固定连接。

5.根据权利要求4所述的汽车尾门开闭缓冲构件，其特征在于，所述可动构件为两端具有凸缘的管状，且所述可动构件的外周尺寸小于所述导向构件的内周尺寸。

6.根据权利要求5所述的汽车尾门开闭缓冲构件，其特征在于，还包括盖构件，所述盖构件可拆卸地固定于所述可动构件远离所述固定支座的另一端，并且在所述弹性构件处于第一状态时，所述盖构件抵接所述导向构件的外周表面。

7.根据权利要求6所述的汽车尾门开闭缓冲构件，其特征在于，所述弹性构件为螺旋弹簧，所述螺旋弹簧沿着所述尾门关闭方向延伸，并且位于所述导向构件与所述可动构件内。

8.根据权利要求7所述的汽车尾门开闭缓冲构件，其特征在于，所述螺旋弹簧由金属制成，且所述固定支座、所述导向构件、与所述可动构件由树脂材料或工程塑料制成，所述盖构件由橡胶材料制成。

9.一种汽车尾门开闭缓冲块总成，包括尾门钣金和覆盖在所述尾门钣金上的尾门饰板，其特征在于，还包括权利要求1-8任意一项所述的汽车尾门开闭缓冲构件，所述汽车尾门开闭缓冲构件的固定支座设置在所述尾门钣金上。

10.根据权利要求9所述的汽车尾门开闭缓冲块总成，其特征在于，所述尾门钣金上设置有安装支架，并且所述固定支座与所述安装支架固定连接；其中

在汽车尾门的宽度方向上，在所述尾门下端相应位置间隔均匀地设置有至少一对所述汽车尾门开闭缓冲构件。

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