CN208546492U - 车用驱动力传递装置的倒档机构 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种车用驱动力传递装置的倒档机构，具备：壳体；驱动轮，来自动力源的动力经由变速器传递至该驱动轮；倒档齿轮，该倒档齿轮与变速器的输入轴旋转连结；倒档专用轴，该倒档专用轴与驱动轮旋转连结，在变速器的前进变速档中将倒档齿轮支承为能够相对旋转，在变速器的后退变速档中通过倒档成立机构使该倒档专用轴与倒档齿轮固定；以及摩擦减振器，该摩擦减振器夹装在倒档齿轮与壳体之间，对倒档齿轮赋予晃动消除用扭矩。

Description

车用驱动力传递装置的倒档机构

技术领域

本实用新型涉及车用驱动力传递装置的倒档机构。

背景技术

存在为了缩短轴向长度而设置倒档专用轴作为车用驱动力传递装置的倒档机构的现有技术。如图7所示，该现有技术中，具有：驱动轮63、 64，来自发动机61等动力源的动力经由变速器62而传递至该驱动轮63、 64；与变速器62的输入轴65旋转连结的倒档齿轮66；以及与驱动轮63、 64旋转连结并在变速器62的前进变速档时将倒档齿轮66支承为能够相对旋转而在变速器62的后退变速档时通过倒档成立机构67与倒档齿轮 66固定的倒档专用轴68。

这样，与变速器62的输入轴65旋转连结(始终啮合)的倒档齿轮 66在前进行驶时相对于倒档专用轴68自如空转(相对自如旋转)，所以由于倒档齿轮66的晃动而在倒档齿轮66产生径向的振动、随之而来的齿轮打击等异响。现有技术中，如图7和图8所示，在倒档专用轴68与倒档齿轮66之间夹装摩擦减振器69，利用摩擦减振器69与倒档齿轮66的接触面将两者滑动时的摩擦所产生的晃动消除扭矩赋予给倒档齿轮66从而抑制在该倒档齿轮66产生的径向的振动、随之而来的齿轮打击等的异响的产生。

此外，根据专利文献等，该现有技术不是公知的，所以省略现有技术文献信息的记载。

然而，前进行驶时，夹装有摩擦减振器69的倒档齿轮66与倒档专用轴68的旋转方向为相反方向，所以其相对旋转速度差变得非常大，例如倒档齿轮66为负2000rpm，而倒档专用轴68为12000rpm，其结果是，倒档齿轮66与倒档专用轴68的相对旋转速度差达到14000rpm。在这样的相对旋转速度差变得非常大的倒档齿轮66与倒档专用轴68间夹装的摩擦减振器69发热并磨损，所以要求提高耐热性和耐久性。

实用新型内容

本实用新型是鉴于这样的情况而提出的，目的是提供一种能够提高摩擦减振器的耐热性和耐久性的车用驱动力传递装置的倒档机构。

为了解决上述课题，本实用新型的车用驱动力传递装置的倒档机构的宗旨是具备：壳体；驱动轮，来自动力源的动力经由变速器传递至该驱动轮；倒档齿轮，该倒档齿轮与上述变速器的输入轴旋转连结；倒档专用轴，该倒档专用轴与上述驱动轮旋转连结，在上述变速器的前进变速档中将上述倒档齿轮支承为能够相对旋转，在上述变速器的后退变速档中通过倒档成立机构使该倒档专用轴与上述倒档齿轮固定；以及摩擦减振器，该摩擦减振器夹装在上述倒档齿轮与上述壳体之间，对上述倒档齿轮赋予晃动消除用扭矩。

由此摩擦减振器夹装在倒档齿轮与壳体之间，所以该倒档齿轮与壳体的相对旋转速度差因壳体被固定成为非旋转的静止状态而变得非常小，例如绝对值减小到2000rpm。其结果是，在相对旋转速度差非常小的倒档齿轮与壳体间夹装摩擦减振器，所以摩擦减振器能够抑制发热和磨损，提高耐热性和耐久性。

附图说明

图1是示意性表示本实用新型的实施方式的车用驱动力传递装置的倒档机构的结构的示意图。

图2是图1所示的车用驱动力传递装置的倒档机构的主要部位的纵剖视图。

图3是用于说明倒档行驶时的车用驱动力传递装置的各齿轮的旋转方向的说明图。

图4是用于说明前进行驶时的车用驱动力传递装置的各齿轮的旋转方向的说明图。

图5是图1所示的车用驱动力传递装置的倒档机构的摩擦减振器的纵剖视图。

图6是表示车用驱动力传递装置的壳体的外观的立体图。

图7是示意性表示现有的车用驱动力传递装置的倒档机构的结构的示意图。

图8是图7所示的现有的车用驱动力传递装置的倒档机构的主要部位的纵剖视图。

具体实施方式

基于图1～图6，说明本实用新型的实施方式的车用驱动力传递装置的倒档机构。发动机11(相当于动力源)的曲轴12与离合器13连接，通过连接离合器13从而发动机11的驱动力向变速器14的输入轴15输入。离合器13可以是通过踩踏离合器踏板(图示略)而被切断或通过促动器自动地被切断的任一结构。

变速器14的输入轴15被一对轴承16、17支承为自如旋转。平行于输入轴15而配置的输出轴18也被一对轴承19、20支承为自如旋转。

在输入轴15上从发动机11侧依次设置有1挡驱动齿轮21、2挡驱动齿轮22、3挡驱动齿轮23、3-4挡同步机构24、4挡驱动齿轮25、5挡驱动齿轮26、5-6挡同步机构27以及6挡驱动齿轮28。

1挡驱动齿轮21和2挡驱动齿轮22以不能旋转即固定的方式安装于输入轴15，3挡驱动齿轮23、4挡驱动齿轮25、5挡驱动齿轮26以及6 挡驱动齿轮28以相对于输入轴15自如空转(相对自如旋转)的方式安装。

众所周知，通过使3-4挡同步机构24的同步套筒24a向图1的右或者左滑动，从而将3挡驱动齿轮23或者4挡驱动齿轮25相对于输入轴 15固定。

另外，使5-6挡同步机构27的同步套筒27a向图1的右或者左滑动，从而将5挡驱动齿轮26或者6挡驱动齿轮28相对于输入轴15固定。

在输出轴18上从发动机11侧依次设置有末级驱动齿轮29、1挡从动齿轮30、1～2挡同步机构31、2挡从动齿轮32、3挡从动齿轮33、4挡从动齿轮34、5挡从动齿轮35以及6挡从动齿轮36。

末级驱动齿轮29、3挡从动齿轮33、4挡从动齿轮34、5挡从动齿轮 35以及6挡从动齿轮36相对于输出轴18固定。另一方面，1挡从动齿轮 30和2挡从动齿轮32以相对于输出轴18自如空转(相对自如旋转)的方式安装。

使1～2挡同步机构31的同步套筒31a向图1的右或者左滑动，从而将1挡从动齿轮30或者2挡从动齿轮32相对于输出轴18固定。

37是差动装置，差动装置37的齿圈38与末级驱动齿轮29啮合。差动装置37的输出通过驱动轴41、42向驱动轮43、44传递，该驱动轮43、 44被轴承39、40支承为能够旋转。

倒档专用轴45被一对轴承49、50支承为自如旋转。在倒档专用轴 45上从右依次配置有末级驱动齿轮46、作为倒档成立机构的例如倒档用同步机构48、倒档齿轮47。

如图2所示，末级驱动齿轮46以相对于倒档专用轴45固定的方式设置，倒档齿轮47以经由滚针轴承53和内圈55相对于倒档专用轴45自如空转(相对自如旋转)的方式设置。

如图2所示，倒档用同步机构48具有同步套筒48a、离合器毂48b、同步环48c。离合器毂48b与倒档齿轮47构成为同轴状，以能够与倒档专用轴45一起绕轴一体旋转的方式相对于倒档专用轴45花键结合。另外，离合器毂48b经由同步套筒48a，能够卡合于倒档齿轮47。若该离合器毂 48b经由同步套筒48a卡合于倒档齿轮47，则倒档齿轮47的旋转向倒档专用轴45传递。众所周知，同步环48c实现使倒档齿轮47的旋转与同步套筒48a的旋转同步的功能。

通过使倒档用同步机构48的同步套筒48a向图2的左方向滑动，从而倒档齿轮47相对于倒档专用轴45固定。末级驱动齿轮46与差动装置 37的齿圈38啮合。

倒档专用轴45接近变速器14的输出轴18而配置，变速器14的1挡从动齿轮30与倒档齿轮47始终啮合。因此。倒档齿轮47经由1挡从动齿轮30、始终与1挡从动齿轮30啮合的1挡驱动齿轮21，而与变速器 14的输入轴15旋转连结。车用驱动力传递装置的壳体51(相当于壳体) 在图1、图2以及图6中示出。壳体51例如通过铝压铸来制造。

以下，说明图1所示的车用驱动力传递装置的作用。前进1挡～前进 6挡的驱动力的传递与以往公知的手动变速器相同，所以省略其说明。

倒档行驶时，不使1～2挡同步机构31动作，而是将以自如空转的方式安装于输出轴18的1挡从动齿轮30作为倒档空转齿轮利用。并且，使倒档用同步机构48的同步套筒48a向图2的左方向移动，将倒档齿轮47 相对于倒档专用轴45固定。

发动机11的驱动力经由输入轴15、1挡驱动齿轮21、1挡从动齿轮 (倒档空转齿轮)30、倒档齿轮47、倒档专用轴45、末级驱动齿轮46、差动装置37的齿圈38，而向驱动轮43、44传递。

由此，如图3所示那样，倒档行驶时，1挡驱动齿轮21的正转(顺时针旋转)在倒档空转齿轮30上变为反转(逆时针旋转)，在倒档齿轮 47和末级驱动齿轮46上变为正转(顺时针旋转)，所以差动装置37的齿圈38变为反转(逆时针旋转)。

另一方面，前进变速档中，不使倒档同步机构48动作，所以始终与 1挡从动齿轮30啮合的倒档齿轮47成为相对于倒档专用轴45自如空转 (相对自如旋转)的状态。前进行驶时，发动机11的驱动力经由输入轴 15、驱动齿轮21、22、23、25、26、28以及从动齿轮30、32、33、34、 35、36中的与其变挡对应的驱动齿轮和从动齿轮、输出轴18、末级驱动齿轮29、差动装置37的齿圈38，而向驱动轮43、44传递。该前进行驶时的驱动力的传递所引起的差动装置37的齿圈38的旋转通过末级驱动齿轮46，而向倒档专用轴45传递，所以在前进行驶时，倒档专用轴45处于旋转状态。此外、1挡驱动齿轮21固定于输入轴15，所以前进行驶时，输入轴15的旋转向与1挡驱动齿轮21啮合的1挡从动齿轮30传递。

由此，如图4所示那样，前进行驶时，1挡驱动齿轮21的正转(顺时针旋转)在1挡从动齿轮30上变为反转(逆时针旋转)，倒档齿轮47 进行正转(顺时针旋转)。另一方面，前进行驶时，差动装置37的齿圈 38变为旋转方向与固定于输入轴15的1挡驱动齿轮21相同的正转(顺时针旋转)，末级驱动齿轮46和倒档专用轴45变为反转(逆时针旋转)。

这样，始终与1挡从动齿轮30啮合的倒档齿轮47在前进行驶时，相对于倒档专用轴45自如空转(相对自如旋转)，因此，由于倒档齿轮47 的晃动，在倒档齿轮47产生径向的振动、随之而来的齿轮打击等异响。

本实用新型的实施方式的车用驱动力传递装置的倒档机构如图1和图2所示，对倒档齿轮47赋予晃动消除扭矩的摩擦减振器52夹装在车用驱动力传递装置的壳体51与倒档专用轴45之间，抑制因倒档齿轮47的晃动而在倒档齿轮47产生的径向的振动、随之而来的齿轮打击等异响的产生。

如图5所示，摩擦减振器52形成为圆筒状。摩擦减振器52在外周侧设置有由橡胶或者合成树脂等形成且具有弹性的唇部52a，在内周侧设置有通过冲压等形成且具有刚性的基座部52b。

为了将摩擦减振器52夹装在壳体51与倒档专用轴45之间，如图2 所示，在壳体51的内部，设置有从壳体51沿倒档专用轴45的轴线方向朝倒档齿轮47延伸的壳体延伸部51a(相当于第一保持部)。

如图2所示，在倒档齿轮47设置齿轮延伸部47b(相当于第二保持部)，该齿轮延伸部47b与壳体延伸部51a构成为同轴状并从倒档齿轮47 以与壳体延伸部51a对置的方式沿倒档专用轴45的轴线方向延伸。摩擦减振器52安装于在壳体延伸部51a与齿轮延伸部47b的径向的间隙形成的减振器安装部54。

如图2所示，摩擦减振器52将基座部52b的内周部(相当于摩擦减振器52的内周侧)压入齿轮延伸部47b的外周面等而保持于倒档齿轮47，将唇52a的外周部(相当于摩擦减振器52的外周)压缩抵接于壳体延伸部51a的内周面而进行保持。由此，在该压缩抵接面，摩擦减振器52与倒档齿轮47滑动时的摩擦所产生的晃动消除扭矩被赋予给倒档齿轮47，从而抑制倒档齿轮47的晃动。因此，抑制因该倒档齿轮47的晃动引起的在倒档齿轮47产生的径向的振动、随之而来的齿轮打击音等异响的产生。

摩擦减振器52夹装在倒档齿轮47与壳体51之间，所以该倒档齿轮 47与壳体51的相对旋转速度差因壳体51被固定而处于非旋转的静止状态而变得非常小，例如绝对值减小到2000rpm。其结果是，摩擦减振器52 夹装在相对旋转速度差非常小的倒档齿轮47与壳体51间，所以发热和磨损被抑制，能够提高耐热性和耐久性。

如图2所示，在摩擦减振器52夹装在车用驱动力传递装置的壳体51 与倒档齿轮47之间的结构、即摩擦减振器52配置于倒档齿轮47的沿倒档专用轴45的轴线方向的一端侧的结构中，利用离合器毂48b和径向较短的轴承49进行倒档齿轮47的轴向移位的限制，该限制可能不足够。因此，在本实用新型的实施方式的车用驱动力传递装置的倒档机构中，如图 2所示，在倒档专用轴45与倒档齿轮47的径向之间设置内圈55，从内圈 55朝径向外侧延伸的凸缘部55a与倒档齿轮47的轴线方向的一端侧47c 抵接。另外，倒档齿轮47的轴线方向的另一端侧47d与倒档同步机构48 的离合器毂48b抵接。

由此，利用倒档同步机构48的倒档离合器毂48b和凸缘部55a，能够可靠地进行倒档齿轮47的轴向移位的限制。此外，伴随于设置内圈55的结构，滚针轴承53夹装在内圈55的外周面55b与倒档齿轮47的内周面 47a之间。

此外，在图2所示的实施方式中，是固定于倒档齿轮47的摩擦减振器52以唇52a的外周部沿径向压缩抵接于壳体延伸部51a的内周面的方式被保持的结构，但也可以取而代之地将摩擦减振器52变为唇52a沿轴向抵接于壳体51的结构。即使这样改变，摩擦减振器52也能同样对倒档齿轮47赋予晃动消除扭矩。

此外，在图2所示的实施方式中，说明了摩擦减振器52在外周侧设置唇部52a，在内周侧设置基座部52b，基座部52b的内周部保持于齿轮延伸部47b，唇52a的外周部保持于壳体延伸部51a的例子，但并不局限于此，例如摩擦减振器52也可以变为在内周侧设置唇部52a，在外周侧设置基座部52b，基座部52b的外周部保持于壳体延伸部51a，唇52a的内周部保持于齿轮延伸部47b。

此外，在图2所示的实施方式中，示出了壳体延伸部51a设置于比齿轮延伸部47b靠径向外侧的例子，但也可以取而代之地将壳体延伸部51a 设置于比齿轮延伸部47b靠径向内侧。

此外，在图2所示的实施方式中，说明了为了夹装摩擦减振器52，而设置从壳体51沿倒档专用轴45的轴线方向朝倒档齿轮47延伸的壳体延伸部51a，在倒档齿轮47设置与壳体延伸部51a构成同轴状并从倒档齿轮47以与壳体延伸部51a对置的方式沿倒档专用轴45的轴线方向延伸的齿轮延伸部47b而形成减振器安装部54的例子，但并不局限于此，例如也可以在壳体51设置凹部，从倒档齿轮47起设置插入该凹部的齿轮延伸部47b而形成减振器安装部54。

另外，本实用新型的车用驱动力传递装置的倒档机构中，作为实施方式，说明了手动变速器(MT)的例子，但并不局限于此，显然也能够适用于例如具有双离合器式变速器(DCT)的将变速自动化的手动变速器即自动/手动/变速器(AMT)。

如上述那样，根据本实用新型的实施方式的车用驱动力传递装置的倒档机构，具备：壳体51；驱动轮43、44，来自动力源11的动力经由变速器14传递至该驱动轮43、44；与变速器14的输入轴15旋转连结的倒档齿轮47；与驱动轮43、44旋转连结并在变速器14的前进变速档中将倒档齿轮47支承为能够相对旋转而在变速器14的后退变速档中通过倒档成立机构48与倒档齿轮47固定的倒档专用轴45；以及夹装在倒档齿轮47 与壳体51之间并对倒档齿轮47赋予晃动消除用扭矩的摩擦减振器52。由此，摩擦减振器52夹装在倒档齿轮47与壳体51之间，所以该倒档齿轮47与壳体51的相对旋转速度差因壳体51被固定成为非旋转的静止状态而变得非常小，例如绝对值减小到2000rpm。其结果是，在相对旋转速度差非常小的倒档齿轮47与壳体51间夹装摩擦减振器52，所以摩擦减振器52能够抑制发热和磨损，提高耐热性和耐久性。

如上述那样，根据本实用新型的实施方式的车用驱动力传递装置的倒档机构，摩擦减振器52为圆筒状，车用驱动力传递装置的倒档机构设置有形成于壳体51并对摩擦减振器52的外周侧52a或者内周侧52b进行保持的第一保持部51a、以及形成于倒档齿轮47并对摩擦减振器52的内周侧52b或者外周侧52a进行保持的第二保持部47b。由此，将摩擦减振器52夹装在倒档齿轮47与壳体51之间的结构变得简单。

如上述那样，根据本实用新型的实施方式的车用驱动力传递装置的倒档机构，摩擦减振器52配置于倒档齿轮47的沿倒档专用轴45的轴线方向的一端侧，在倒档专用轴45与倒档齿轮47的径向之间夹装内圈55，并且在内圈55设置有与倒档齿轮47的轴线方向的一端侧抵接的凸缘部 55a，倒档成立机构48的离合器毂48b与倒档齿轮47的轴线方向的另一端侧抵接。由此，利用内圈55的凸缘部55a和倒档成立机构48，能够可靠地进行倒档齿轮47的轴向移位的限制。

如上述那样，根据本实用新型的实施方式的车用驱动力传递装置的倒档机构，第一保持部51a从壳体51沿倒档专用轴45的轴线方向延伸，第二保持部47b从倒档齿轮47以与第一保持部51a对置的方式沿轴线方向延伸。由此，将摩擦减振器52夹装在倒档齿轮47与壳体51间的位置可以是径向上的任意位置，所以摩擦减振器52的配置自由度提高。

此外，显然在存在多个实施方式的情况下，除了有特别记载的情况之外，可以适当地组合各实施方式的特征部分。

附图标记的说明

10：发动机(动力源)；14：变速器；15：输入轴；42、43：驱动轮、 45：倒档专用轴；47：倒档齿轮；47a：齿轮延伸部(第二保持部)；48：倒档同步机构(倒档成立机构)；48b：离合器毂；51：壳体；51a：壳体延伸部(第一保持部)；52：摩擦减振器；55：内圈；55a：凸缘部。

Claims (4)

1.一种车用驱动力传递装置的倒档机构，具备：

壳体；

驱动轮，来自动力源的动力经由变速器传递至该驱动轮；

倒档齿轮，该倒档齿轮与上述变速器的输入轴旋转连结；以及

倒档专用轴，该倒档专用轴与上述驱动轮旋转连结，在上述变速器的前进变速档中将上述倒档齿轮支承为能够相对旋转，在上述变速器的后退变速档中通过倒档成立机构使该倒档专用轴与上述倒档齿轮固定，

所述车用驱动力传递装置的倒档机构的特征在于，

还具备摩擦减振器，该摩擦减振器夹装在上述倒档齿轮与上述壳体之间，对上述倒档齿轮赋予晃动消除用扭矩。

2.根据权利要求1所述的车用驱动力传递装置的倒档机构，其中，

上述摩擦减振器为圆筒状，上述车用驱动力传递装置的倒档机构设置有第一保持部以及第二保持部，上述第一保持部形成于上述壳体并对上述摩擦减振器的外周侧或者内周侧进行保持，上述第二保持部形成于上述倒档齿轮并对上述摩擦减振器的内周侧或者外周侧进行保持。

3.根据权利要求1或2所述的车用驱动力传递装置的倒档机构，其中，

上述摩擦减振器配置于上述倒档齿轮的沿上述倒档专用轴的轴线方向的一端侧，在上述倒档专用轴与上述倒档齿轮的径向之间夹装内圈，并且在该内圈设置有与上述倒档齿轮的上述轴线方向的一端侧抵接的凸缘部，上述倒档成立机构的离合器毂与上述倒档齿轮的上述轴线方向的另一端侧抵接。

4.根据权利要求2所述的车用驱动力传递装置的倒档机构，其中，

上述第一保持部从上述壳体沿上述倒档专用轴的轴线方向延伸，上述第二保持部从上述倒档齿轮以与上述第一保持部对置的方式沿上述轴线方向延伸。