BR102016006699B1

BR102016006699B1 - Mecanismo de acionamento reverso de dispositivo de transmissão de força de acionamento para um veículo

Info

Publication number: BR102016006699B1
Application number: BR102016006699-9A
Authority: BR
Inventors: Daisuke Saito
Original assignee: Aisin Seiki Kabushiki Kaisha
Priority date: 2015-09-08
Filing date: 2016-03-28
Publication date: 2022-11-16
Also published as: EP3348861A4; WO2017043118A1; JP2017053408A; EP3348861A1; CN208546492U; BR102016006699A2; EP3348861B1

Abstract

MECANISMO DE ACIONAMENTO REVERSO DE DISPOSITIVO DE TRANSMISSÃO DE FORÇA DE ACIONAMENTO PARA UM VEÍCULO. A presente invenção refere-se a um mecanismo de acionamento reverso de um dispositivo de transmissão de força de acionamento para um veículo que aprimora as características de resistência a calor e a durabilidade do amortecedor de fricção. O mecanismo de acionamento reverso inclui uma caixa (51), rodas motrizes (43, 44) às quais uma força de acionamento é transmitida a partir da fonte de força de acionamento (11) através da transmissão (14), uma engrenagem de transmissão inversa (47) que é conectada de modo rotacional a um eixo de entrada (15) da transmissão (14), um eixo de uso exclusivo de acionamento reverso (45) conectado de modo rotacional às rodas motrizes (43, 44) para suportar a engrenagem de transmissão inversa (47) que permite a rotação relativa com a mesma, quando a transmissão (14) está em um estágio de velocidade de acionamento para frente e é conectada à engrenagem de transmissão inversa (47) através de um mecanismo de estabelecer acionamento reverso (48) quando a transmissão (14) é em um estágio de acionamento reverso e um amortecedor de fricção (52) interposto entre a engrenagem de transmissão inversa (47) e a caixa (51) para aplicar um torque de redução de folga para a engrenagem de transmissão inversa (47).

Description

Campo técnico

[001] A presente invenção refere-se a um mecanismo de acionamento reverso de um dispositivo de transmissão de força de acionamento para um veículo.

Antecedentes da Tecnologia

[002] Como a técnica relacionada de um mecanismo de acionamento reverso do dispositivo de transmissão de força de acionamento para um veículo, um exemplo do mecanismo de acionamento reverso é mostrado na figura 7 que é anexado ao presente pedido, em que o mecanismo de acionamento reverso é proporcionado com um eixo usado exclusivamente para o mecanismo de acionamento reverso de modo a encurtar o comprimento em uma direção axial. De acordo com a técnica relacionada como mostrado na figura 7, o mecanismo de acionamento reverso inclui rodas motrizes 63 e 64 às quais uma força de acionamento a partir de uma fonte de acionamento tal como um motor 61 é transmitida através de uma transmissão 62, a engrenagem de transmissão inversa 66 que é conectada de modo rotacional a um eixo de entrada 65 da transmissão 62 e um eixo de uso exclusivo de acionamento reverso 68 conectado de modo rotacional às rodas motrizes 63 e 64, em que o eixo de uso exclusivo de acionamento reverso 68 suporta a engrenagem de transmissão inversa 66 para a rotação relativa com a mesma quando a transmissão 62 está em um estágio de velocidade de acionamento para frente e é conectado à engrenagem de transmissão inversa 66 através de um mecanismo de estabelecer acionamento reverso 67 quando a transmissão 62 é em um estágio de acionamento reverso.

[003] Como explicado acima, a engrenagem de transmissão inversa 66 que é conectada de modo rotacional a (sempre em engate engrenado) o eixo de entrada 65 da transmissão 62 é girado de modo inativo com relação ao eixo de uso exclusivo de acionamento reverso 68 (relativamente giratório) quando o veículo está em movimento com uma engrenagem de velocidade para frente. Isso irá causar a geração de vibrações em uma direção radial na engrenagem de transmissão inversa 66 em virtude da folga da engrenagem de transmissão inversa 66 e adicionalmente a causa da geração de um ruído anormal tal como ruído de martelada de dente derivado a partir das referidas vibrações. As referidas gerações de vibrações na direção radial e o ruído anormal tal como ruído de martelada de dente derivado a partir das referidas vibrações podem ser evitados pelo mecanismo de acionamento reverso descrito na técnica relacionada como mostrado nas figuras 7 e 8 por interposição de um amortecedor de fricção 69 entre o eixo de uso exclusivo de acionamento reverso 68 e a engrenagem de transmissão inversa 66, desse modo aplicando um torque de redução de folga gerado pelo movimento de fricção na superfície de contato entre o amortecedor de fricção 69 e a engrenagem de transmissão inversa 66 para a engrenagem de transmissão inversa 66.

[004] É observado aqui que a técnica relacionada como mostrado nas figuras 7 e 8 não é publicamente conhecida, por exemplo, pela publicação de patente e desse modo, a descrição da informação relativa à técnica relacionada é omitida.

Descrição da invenção Problema a ser resolvido

[005] De acordo com a estrutura do mecanismo de acionamento reverso da técnica relacionada, uma vez que a direção de rotação da engrenagem de transmissão inversa 66 e a direção de rotação do eixo de uso exclusivo de acionamento reverso 68 com o amortecedor de fricção 69 sendo interposto entre os mesmos são direções opostas quando o veículo está em movimento com uma engrenagem de velocidade para frente e a diferença em velocidade rotacional relativa entre os mesmos se torna extremamente grande. Por exemplo, quando a velocidade rotacional da engrenagem de transmissão reversa é menos 2000 (-2000) rpm, a velocidade rotacional do eixo de uso exclusivo de acionamento reverso 68 se torna 12000 rpm. Então a diferença relativa da velocidade rotacional entre a engrenagem de transmissão inversa 66 e o eixo de uso exclusivo de acionamento reverso 68 se torna 14000 rpm. O amortecedor de fricção 69 interposto entre a engrenagem de transmissão inversa 66 e o eixo de uso exclusivo de acionamento reverso 68 com a referida diferença relativa da velocidade rotacional extremamente grande gera calor e é gasta. Desse modo, um aprimoramento nas características de resistência a calor e a durabilidade tem sido desejado até agora.

[006] A presente invenção foi produzida em consideração com os problemas acima e o objetivo da presente invenção é de proporcionar um mecanismo de acionamento reverso do dispositivo de transmissão de força de acionamento para um veículo que pode aprimorar as características de resistência a calor e a durabilidade do amortecedor de fricção.

Meios para resolver os problemas

[007] De modo a resolver os problemas acima, o mecanismo de acionamento reverso do dispositivo de transmissão de força de acionamento para um veículo associado com a presente invenção é proporcionado com uma caixa, a roda motriz a qual a força de acionamento é transmitida a partir da fonte de força de acionamento através da transmissão, a engrenagem de transmissão inversa que é conectada de modo rotacional a um eixo de entrada da transmissão, um eixo de uso exclusivo de acionamento reverso conectado de modo rotacional à roda motriz, em que o eixo de uso exclusivo de acionamento reverso suporta a engrenagem de transmissão inversa para a rotação relativa com a mesma quando a transmissão está em um estágio de acionamento de velocidade para frente e é conectado à engrenagem de transmissão inversa através de um mecanismo de estabelecer acionamento reverso, quando a transmissão é em um estágio de acionamento reverso e um amortecedor de fricção interposto entre a engrenagem de transmissão inversa e a caixa para aplicar um torque de redução de folga para a engrenagem de transmissão inversa.

Efeitos da Invenção

[008] De acordo com a presente invenção como caracterizado acima, uma vez que o amortecedor de fricção é interposto entre a engrenagem de transmissão inversa e a caixa, a diferença relativa da velocidade rotacional entre a engrenagem de transmissão inversa e a caixa se torna extremamente pequena em virtude da caixa fixa que está em um estado estacionário não rotacional, por exemplo, a diferença relativa da velocidade rotacional cai para 2000 rpm em um valor absoluto. Como um resultado, o amortecedor de fricção é interposto entre a engrenagem de transmissão inversa e a caixa onde a diferença relativa da velocidade rotacional é extremamente pequena e a geração de calor assim como o desgaste do amortecedor de fricção podem ser suprimidos para aprimorar as características de resistência a calor e a durabilidade.

Breve descrição dos desenhos

[009] A figura 1 é uma vista estrutural que ilustra de modo esquemático a estrutura do mecanismo de acionamento reverso do dispositivo de transmissão de força de acionamento para um veículo de acordo com uma modalidade da presente invenção; A figura 2 é uma vista seccionada longitudinal de uma parte principal do mecanismo de acionamento reverso do dispositivo de transmissão de força de acionamento para o veículo mostrado na figura 1; A figura 3 é uma vista explicativa para explicar a direção rotacional das respectivas engrenagens do dispositivo de transmissão de força de acionamento para o veículo sob o veículo que roda com a engrenagem de transmissão inversa; A figura 4 é uma vista explicativa para explicar a direção rotacional das respectivas engrenagens do dispositivo de transmissão de força de acionamento para o veículo sob o veículo que roda com a engrenagem de transmissão para frente; A figura 5 é uma vista seccionada longitudinal de um amortecedor de fricção do mecanismo de acionamento reverso do dispositivo de transmissão de força de acionamento para o veículo mostrado na figura 1; A figura 6 é uma vista em perspectiva que indica a aparência externa da caixa no dispositivo de transmissão de força de acionamento para o veículo; A figura 7 é uma vista de estrutura que ilustra de modo esquemático a estrutura do mecanismo de acionamento reverso do dispositivo de transmissão de força de acionamento para um veículo de acordo com a técnica relacionada; e A figura 8 é uma vista seccionada longitudinal de uma parte principal do mecanismo de acionamento reverso do dispositivo de transmissão de força de acionamento para o veículo de acordo com a técnica relacionada mostrada na figura 7.

Modalidades para implementação da invenção

[0010] O mecanismo de acionamento reverso de um dispositivo de transmissão de força de acionamento para um veículo de acordo com a presente invenção será explicado com referência às figuras 1 a 6 dos desenhos em anexo. Um eixo de manivela 12 de um motor 11 (que corresponde a uma fonte de energia) é conectado à embreagem 13. Por conectar a embreagem 13 com o eixo de manivela 12, a força de acionamento a partir do motor 11 é introduzida a um eixo de entrada 15 da transmissão 14. A embreagem 13 pode ser estruturada seja para ser desconectada por depressão de um pedal de embreagem (não mostrado) ou a ser automaticamente desconectada por um acionador.

[0011] O eixo de entrada 15 da transmissão 14 é suportado de modo livremente giratório por um par de mancais 16 e 17. Um eixo de saída 18 disposto em paralelo com o eixo de entrada 15 é também suportado de modo livremente giratório por um par de mancais 19 e 20.

[0012] No eixo de entrada 15, uma primeira engrenagem de acionamento de velocidade 21, uma segunda engrenagem de acionamento de velocidade 22, uma terceira engrenagem de acionamento de velocidade 23, um terceiro - quarto mecanismo de sincronização de velocidade 24, uma quarta engrenagem de acionamento de velocidade 25, uma quinta engrenagem de acionamento de velocidade 26, um quinto - sexto mecanismo de sincronização de velocidade 27 e uma sexta engrenagem de acionamento de velocidade 28 são arranjados em ordem a partir de um lado do motor 11.

[0013] A primeira engrenagem de acionamento de velocidade 21 e a segunda engrenagem de acionamento de velocidade 22 não são giratórias, isto é, firmemente fixadas no eixo de entrada 15, enquanto a terceira engrenagem de acionamento de velocidade 23, a quarta engrenagem de acionamento de velocidade 25, a quinta engrenagem de acionamento de velocidade 26 e a sexta engrenagem de acionamento de velocidade 28 são de modo inativo fixadas de modo giratório (relativamente giratórias) no eixo de entrada 15.

[0014] Como é bem conhecido, por mover de modo deslizável uma manga de sincronização 24a do terceiro - quarto mecanismo de sincronização de velocidade 24 na direção direita ou na direção esquerda como visto na figura 1, seja a terceira engrenagem de acionamento de velocidade 23 ou a quarta engrenagem de acionamento de velocidade 25 é fixada ao eixo de entrada 15.

[0015] Adicionalmente, por mover de modo deslizável a manga de sincronização 27a do quinto - sexto mecanismo de sincronização de velocidade 27 na direção direita ou na direção esquerda como visto na figura 1, seja a quinta engrenagem de acionamento de velocidade 26 ou a sexta engrenagem de acionamento de velocidade 28 é fixada ao eixo de entrada 15.

[0016] No eixo de saída 18, uma engrenagem de transmissão final 29, uma primeira engrenagem acionada pela velocidade 30, um primeiro - segundo mecanismo de sincronização de velocidade 31, uma segunda engrenagem acionada por velocidade 32, uma terceira engrenagem acionada por velocidade 33, uma quarta engrenagem acionada por velocidade 34, uma quinta engrenagem acionada por velocidade 35 e uma sexta engrenagem acionada por velocidade 36 são arranjadas em ordem a partir do lado do motor 11.

[0017] A engrenagem de transmissão final 29, a terceira engrenagem acionada por velocidade 33, a quarta engrenagem acionada por velocidade 34, a quinta engrenagem acionada por velocidade 35 e a sexta engrenagem acionada por velocidade 36 são firmemente fixadas no eixo de saída 18, enquanto a primeira engrenagem acionada por velocidade 30 e a segunda engrenagem acionada por velocidade 32 são giratórias de modo inativo (relativamente giratórias) fixado no eixo de saída 18.

[0018] Por mover de modo deslizável a manga de sincronização 31a do primeiro - segundo mecanismo de sincronização de velocidade 31 em uma direção direita ou em uma direção esquerda como visto na figura 1, seja a primeira engrenagem acionada por velocidade 30 ou a segunda engrenagem acionada por velocidade 32 é fixada ao eixo de saída 18.

[0019] Numeral 37 designa um dispositivo de engrenagem diferencial e uma engrenagem de anel 38 da engrenagem diferencial 37 é em engate com a engrenagem de transmissão final 29. A força de saída do dispositivo de engrenagem diferencial 37 é transmitida às rodas motrizes por eixos de acionamento (eixos axiais) 41 e 42 que são suportados de modo rotacional por mancais 39 e 40, respectivamente.

[0020] Um eixo de uso exclusivo de acionamento reverso 45 é suportado de modo rotacional por um par de mancais 49 e 50. Uma engrenagem de transmissão final 46, um mecanismo de estabelecer acionamento reverso tal como um mecanismo de sincronização 48 para um acionamento reverso, e uma engrenagem de transmissão inversa 47 são proporcionados no eixo de uso exclusivo de acionamento reverso 45 em ordem a partir do lado direito como visto na figura 1 ou 2.

[0021] Como mostrado na figura 2, a engrenagem de transmissão final 46 é fixada no eixo de uso exclusivo de acionamento reverso 45, enquanto a engrenagem de transmissão inversa 47 é giratória de modo inativo (relativamente giratória) proporcionado no eixo de uso exclusivo de acionamento reverso 45 através de um mancal de agulha 53 e uma pista interna 55.

[0022] Como mostrado na figura 2, o mecanismo de sincronização 48 para o acionamento reverso é formado por uma manga de sincronização 48a, um cubo de embreagem 48b e um anel de sincronização 48c. O cubo de embreagem 48b é coaxialmente formado com a engrenagem de transmissão inversa 47 e em conexão de chaveta com o eixo de uso exclusivo de acionamento reverso 45 para a rotação unitária com a mesma sobre o eixo. O cubo de embreagem 48b é capaz de ser engatado com a engrenagem de transmissão inversa 47 através da manga de sincronização 48a. Quando o cubo de embreagem 48b é engatado com a engrenagem de transmissão inversa 47 através da manga de sincronização 48a, a rotação da engrenagem de transmissão inversa 47 é transmitida ao eixo de uso exclusivo de acionamento reverso 45. Como é bem conhecido, o anel de sincronização 48c funciona para sincronizar a rotação da engrenagem de transmissão inversa 47 e a rotação da manga de sincronização 48a.

[0023] Por mover de modo deslizável a manga de sincronização 48a do mecanismo de sincronização 48 para um acionamento reverso em uma direção esquerda como visto na figura 2, a engrenagem de transmissão inversa 47 é fixada ao eixo de uso exclusivo de acionamento reverso 45. A engrenagem de transmissão final 46 é engatada com a engrenagem de anel 38 do dispositivo diferencial 37.

[0024] O eixo de uso exclusivo de acionamento reverso 45 é arranjado próximo ao eixo de saída 18 da transmissão 14 e a primeira engrenagem acionada por velocidade 30 e a engrenagem de transmissão inversa 47 estão sempre em engate uma com a outra. Desse modo, a engrenagem de transmissão inversa 47 é conectada de modo rotacional ao eixo de entrada 15 da transmissão 14 através da primeira engrenagem acionada por velocidade 30 e a primeira engrenagem de acionamento de velocidade 21 que está sempre em engate com a primeira engrenagem acionada por velocidade 30. Uma caixa 51 do dispositivo de transmissão de força de acionamento para o veículo é mostrada nas figuras 1, 2 e 6. A caixa 51 é preparada por, por exemplo, uma fundição sob pressão de alumínio. A referida caixa 51 corresponde a uma caixa definida na presente invenção.

[0025] A operação do dispositivo de transmissão de força de acionamento para o veículo mostrado na figura 1 será explicada daqui em diante. A transmissão da força de acionamento pelo primeiro estágio de velocidade de acionamento para frente até o sexto estágio de velocidade de acionamento para frente é a mesma com a força de acionamento de transmissão por uma transmissão manual bem conhecida e portanto a explanação do mesmo é omitida aqui.

[0026] Quando o veículo está em movimento com a engrenagem de transmissão inversa, o primeiro - segundo mecanismo de sincronização de velocidade 31 não é operado e a primeira engrenagem acionada por velocidade 30 fixada ao eixo de saída 18 em rotação de marcha lenta com a mesma é utilizada como a engrenagem intermediária de acionamento inverso. Adicionalmente, a manga de sincronização 48a do mecanismo de sincronização 48 para o acionamento reverso é movida na direção esquerda como visto na figura 2 e fixa a engrenagem de transmissão inversa 47 ao eixo de uso exclusivo de acionamento reverso 45.

[0027] A força de acionamento do motor 11 é transmitida às rodas motrizes 43 e 44 através do eixo de entrada 15, a primeira engrenagem de acionamento de velocidade 21, a primeira engrenagem acionada por velocidade (como a engrenagem intermediária de acionamento inverso) 30, a engrenagem de transmissão inversa 47, o eixo de uso exclusivo de acionamento reverso 45, a engrenagem de transmissão final 46 e a engrenagem de anel 38 do dispositivo diferencial 37.

[0028] Assim, como mostrado na figura 3, quando o veículo está em movimento com a engrenagem de transmissão inversa, a rotação positiva (rotação no sentido horário) na primeira engrenagem de acionamento de velocidade 21 se torna a rotação reversa (rotação no sentido anti-horário) na engrenagem intermediária de acionamento inverso 30 (primeira engrenagem acionada por velocidade) e se torna a rotação positiva (rotação no sentido horário) na engrenagem de transmissão inversa 47 e a engrenagem de transmissão final 46. Portanto, a rotação na engrenagem de anel 38 do dispositivo diferencial 37 se torna a rotação reversa (rotação no sentido anti- horário).

[0029] Por outro lado, quando o veículo está em movimento com a velocidade de acionamento para frente, uma vez que o mecanismo de sincronização 48 para o acionamento reverso não é operado, a engrenagem de transmissão inversa 47 que está sempre em engate com a primeira engrenagem acionada por velocidade 30 é girada de modo inativo com relação ao eixo de uso exclusivo de acionamento reverso 45 (rotação relativa). Quando o veículo está em movimento com a velocidade de acionamento para frente, a força de acionamento a partir do motor 11 é transmitida para as rodas motrizes 43 e 44 através do eixo de entrada 15, qualquer uma das engrenagens de transmissão 21, 22, 23, 25, 26 e 28 e as engrenagens de acionamento 30, 32, 33, 34, 35 e 36 que corresponde ao estágio de velocidade de acionamento para frente, o eixo de saída 18, a engrenagem de transmissão final 29 e a engrenagem de anel 38 do dispositivo diferencial 37. Uma vez que a rotação da engrenagem de anel 38 do dispositivo diferencial 37 através da transmissão da força de acionamento sob a velocidade de acionamento para frente que corre é transmitida ao eixo de uso exclusivo de acionamento reverso 45 pela engrenagem de transmissão final 46, o eixo de uso exclusivo de acionamento reverso 45 está em um estado rotacional quando o veículo está em movimento com a velocidade de acionamento para frente. É observado que a primeira engrenagem de acionamento de velocidade 21 é fixada ao eixo de entrada 15 e desse modo, a rotação do eixo de entrada 15 é transmitida para a primeira engrenagem acionada por velocidade 30 que está em engate com a primeira engrenagem de acionamento de velocidade 21 quando o veículo está em movimento com a velocidade de acionamento para frente.

[0030] Portanto, como mostrado na figura 4, quando o veículo está em movimento com a velocidade de acionamento para frente, a rotação positiva (rotação no sentido horário) na primeira engrenagem de acionamento de velocidade 21 se torna rotação reversa (rotação no sentido anti-horário) na primeira engrenagem acionada por velocidade 30 e se torna a rotação positiva (rotação no sentido horário) na engrenagem de transmissão inversa 47. Quando o veículo está em movimento com a velocidade de acionamento para frente, a engrenagem de anel 38 do dispositivo diferencial 37 é girada em uma direção rotacional positiva (rotação no sentido horário) que é a mesma direção rotacional com a primeira engrenagem de acionamento de velocidade 21 que é fixada ao eixo de entrada 15. A rotação da engrenagem de transmissão final 46 e o eixo de uso exclusivo de acionamento reverso 45 se tornam a rotação reversa (rotação no sentido anti-horário).

[0031] Como explicado acima, uma vez que a engrenagem de transmissão inversa 47 que está sempre em engate com a primeira engrenagem acionada por velocidade 30 é de modo inativo giratória com relação ao eixo de uso exclusivo de acionamento reverso 45 (rotação relativa) quando o veículo está em movimento com a velocidade de acionamento para frente, haveria a vibração em uma direção radial e um ruído anormal tal como ruído de martelada de dente derivado desse modo na engrenagem de transmissão inversa 47.

[0032] De acordo com o mecanismo de acionamento reverso do dispositivo de transmissão de força de acionamento para um veículo de acordo com a modalidade da presente invenção, como mostrado nas figuras 1 e 2, um amortecedor de fricção 52 que aplica um torque de redução de folga à engrenagem de transmissão inversa 47 é interposto entre a caixa 51 do dispositivo de transmissão de força de acionamento para o veículo e o eixo de uso exclusivo de acionamento reverso 45. Portanto, uma ocorrência de uma vibração em uma direção radial e um ruído anormal tal como ruído de martelada de dente derivado a partir da vibração na engrenagem de transmissão inversa 47 em virtude da folga da engrenagem de transmissão inversa 47 podem ser suprimidos ou evitados.

[0033] O amortecedor de fricção 52 é formado para ser de um formato cilíndrico como mostrado na figura 5 e é proporcionado com uma porção de borda 52a tendo uma elasticidade produzida de uma borracha ou uma resina sintética ou semelhante em um lado periférico externo do mesmo e adicionalmente proporcionado com uma porção de base 52b tendo uma rigidez formada por formação de pressão em um lado periférico interno do mesmo.

[0034] De modo a interpor o amortecedor de fricção 52 entre a caixa 51 do dispositivo de transmissão de força de acionamento para o veículo e o eixo de uso exclusivo de acionamento reverso 45, a porção que se estende da caixa 51a (que corresponde a uma primeira porção de retenção) que se estende em direção da engrenagem de transmissão inversa 47 em uma direção de linha axial a partir da caixa 51 como mostrado na figura 2 é proporcionada dentro da caixa 51.

[0035] Como mostrado na figura 2, uma porção que se estende da engrenagem 47b (que corresponde a uma segunda porção de retenção) que se estende a partir da engrenagem de transmissão inversa 47 em uma direção de linha axial em direção da porção que se estende da caixa 51a para se opor à mesma é proporcionada na engrenagem de transmissão inversa 47. A porção que se estende da engrenagem 47b é estruturada para ser em coaxial com a porção que se estende da caixa 51a. O amortecedor de fricção 52 é disposto em uma porção de instalação de amortecimento 54 formada em um espaço radial entre a porção que se estende da caixa 51a e a porção que se estende da engrenagem 47b.

[0036] Uma porção periférica interna (que corresponde ao o lado periférico interno do amortecedor de fricção) da porção de base 52b do amortecedor de fricção 52 é encaixada por pressão a uma superfície periférica externa da porção que se estende da engrenagem 47b da engrenagem de transmissão inversa 47 a ser mantida na engrenagem de transmissão inversa 47 e uma porção periférica externa (que corresponde a uma periferia externa do amortecedor de fricção 52) da porção de borda 52a é compressivamente em contato com uma superfície periférica interna da porção que se estende da caixa 51a a ser mantida na porção que se estende da caixa 51a. Desse modo, um torque de redução de folga é gerado por uma fricção que ocorre sobre o movimento deslizável na superfície de contato de supressão entre o amortecedor de fricção 52 e a engrenagem de transmissão inversa 47 e o torque de redução de folga é aplicado na engrenagem de transmissão inversa 47 para evitar uma ocorrência da folga na engrenagem de transmissão inversa 47. Assim, a geração da vibração na direção radial e um ruído anormal, tal como um ruído de martelada de dente, derivado a partir da referida vibração na engrenagem de transmissão inversa 47 podem ser evitados.

[0037] Uma vez que o amortecedor de fricção 52 é interposto entre a engrenagem de transmissão inversa 47 e a caixa 51, a diferença relativa da velocidade rotacional entre a engrenagem de transmissão inversa 47 e a caixa 51 se torna extremamente pequena em virtude da caixa 51 ser fixada e em um estado não rotacional, por exemplo, a diferença relativa da velocidade rotacional cai para 2000 rpm em um valor absoluto. Como um resultado, o amortecedor de fricção 52 é interposto entre a engrenagem de transmissão inversa 47 e a caixa 51 onde a diferença relativa da velocidade rotacional é extremamente pequena e a geração de calor assim como o desgaste do amortecedor de fricção 52 podem ser suprimidos para aprimorar as características de resistência a calor e a durabilidade.

[0038] De acordo com a estrutura como mostrado na figura 2, o amortecedor de fricção 52 é disposto entre a engrenagem de transmissão inversa 47 e a caixa 51 do dispositivo de transmissão de força de acionamento para o veículo, isto é, a estrutura onde o amortecedor de fricção 52 é posicionado em um lado de extremidade do eixo de uso exclusivo de acionamento reverso 45 em uma direção de linha axial do mesmo, a restrição de deslocamento da engrenagem de transmissão inversa 47 em uma direção axial é produzida pelo cubo de embreagem 48b e o mancal 49 cujo tamanho de comprimento radial é curto. A referida restrição de deslocamento na direção axial pode não suficientemente ser produzida pelo cubo de embreagem 48b e o mancal 49 com um curto comprimento radial. Portanto, de acordo com o mecanismo de acionamento reverso do dispositivo de transmissão de força de acionamento para um veículo, como mostrado na figura 2, uma pista interna 55 é proporcionada entre o eixo de uso exclusivo de acionamento reverso 45 e a engrenagem de transmissão inversa 47 em uma direção radial e uma porção de flange 55a é proporcionada na pista interna 55 que se estende a partir da pista interna 55 para fora em uma direção radial a estar em contato com um lado de extremidade 47c da engrenagem de transmissão inversa 47 em uma direção de linha axial. O outro lado de extremidade 47d da engrenagem de transmissão inversa 47 na direção de linha axial do mesmo está em contato com o cubo de embreagem 48b do mecanismo de sincronização 48 para o acionamento reverso.

[0039] De acordo com a estrutura explicada acima, a restrição de deslocamento axial da engrenagem de transmissão inversa 47 pode ser com certeza alcançada pelo cubo de embreagem 48b do mecanismo de sincronização 48 para o acionamento reverso e a porção de flange 55a da pista interna 55. É observado que o mancal de agulha 53 é disposto entre uma superfície periférica externa 55b da pista interna 55 e uma superfície periférica interna 47a da engrenagem de transmissão inversa 47 de acordo com a provisão da pista interna 55.

[0040] De acordo com a modalidade explicada acima na figura 2, o amortecedor de fricção 52 fixado na engrenagem de transmissão inversa 47 é mantido na porção que se estende da caixa 51a de tal modo que a porção periférica externa da porção de borda 52a é radialmente compressivamente em contato com a superfície periférica interna da porção que se estende da caixa 51a. Entretanto, alternativamente, pode ser estruturado que o amortecedor de fricção 52 é mantido pela caixa 51 de tal modo que a porção de borda 52a do amortecedor de fricção 52 é compressivamente trazida em contato com a caixa 51 em uma direção axial. Pela estrutura alternativa, um torque de redução de folga pode ser gerado pelo amortecedor de fricção 52 e o referido torque é aplicado a uma engrenagem de transmissão inversa 47 para evitar a folga na engrenagem de transmissão inversa 47.

[0041] De acordo com a modalidade explicada acima na figura 2, o amortecedor de fricção 52 é proporcionado com a porção de borda 52a no lado periférico externo e a porção de base 52b no lado periférico interno, em que a porção periférica interna da porção de base 52b é mantida pela porção que se estende da engrenagem 47b e a porção periférica externa da porção de borda 52a é mantida pela porção que se estende da caixa 51a. Entretanto, a presente invenção não é limitada à referida estrutura e pode ser possível se mudar a estrutura do amortecedor de fricção 52 para ter a porção de borda 52a no lado periférico interno e a porção de base 52b no lado periférico externo, em que a porção periférica externa da porção de base 52b é mantida pela porção que se estende da caixa 51a e a porção periférica interna da porção de borda 52a é mantida pela porção que se estende da engrenagem 47b.

[0042] De acordo com a modalidade explicada acima na figura 2, a porção que se estende da caixa 51a é proporcionada radialmente para fora a partir da porção que se estende da engrenagem 47b. Entretanto, é possível se estruturar que a porção que se estende da caixa 51a é proporcionada radialmente para dentro a partir da porção que se estende da engrenagem 47b.

[0043] De acordo com a modalidade explicada acima na figura 2, de modo a interpor o amortecedor de fricção 52, a porção de instalação de amortecimento 54 é proporcionada entre a porção que se estende da caixa 51a proporcionada na caixa 51 e que se estende a partir da caixa 51 em uma direção de linha axial do eixo de uso exclusivo de acionamento reverso 45 em direção da engrenagem de transmissão inversa 47 e a porção que se estende da engrenagem 47b proporcionada coaxialmente com a porção que se estende da caixa 51a na engrenagem de transmissão inversa 47 que se estende a partir da engrenagem de transmissão inversa 47 em uma direção de linha axial em direção da porção que se estende da caixa 51a para ser oposto ao mesmo. Entretanto, a estrutura não é limitada a isso e pode ser possível se proporcionar, por exemplo, uma porção fendida na caixa 51 e a porção que se estende da engrenagem 47b que se estende a partir da engrenagem de transmissão inversa 47 é proporcionada para ser inserida dentro da porção fendida da caixa 51 para formar a porção de instalação de amortecimento 54.

[0044] De acordo com o mecanismo de acionamento reverso do dispositivo de transmissão de força de acionamento para um veículo de acordo com a modalidade da presente invenção, um exemplo é produzido para a transmissão manual (MT), mas não é limitado a essa transmissão e a presente invenção é aplicável a uma transmissão manual automatizada que inclui uma transmissão do tipo de embreagem dupla (DCT) que é a transmissão manual com mudança de velocidade automatizada.

[0045] De acordo com a modalidade da presente invenção, o mecanismo de acionamento reverso do dispositivo de transmissão de força de acionamento para um veículo é proporcionado com a caixa 51, a roda motriz 43, 44 para a qual a força de acionamento é transmitida a partir da fonte de força de acionamento 11 para a transmissão 14, a engrenagem de transmissão inversa 47 que é conectada de modo rotacional ao eixo de entrada 15 da transmissão 14, o eixo de uso exclusivo de acionamento reverso 45 conectado de modo rotacional às rodas motrizes 43, 44 para suportar a engrenagem de transmissão inversa 47, permitindo a rotação relativa com a mesma quando a transmissão 14 está no estágio de velocidade de acionamento para frente e é conectado à engrenagem de transmissão inversa 47 através do mecanismo de estabelecer acionamento reverso 48 quando a transmissão 14 está no estágio de acionamento reverso e o amortecedor de fricção 52 interposto entre a engrenagem de transmissão inversa 47 e a caixa 51 para aplicar o torque de redução de folga na engrenagem de transmissão inversa 47. De acordo com a modalidade da presente invenção, uma vez que o amortecedor de fricção 52 é interposto entre a engrenagem de transmissão inversa 47 e a caixa 51, a diferença relativa da velocidade rotacional entre a engrenagem de transmissão inversa 47 e a caixa 51 se torna extremamente pequena em virtude da caixa fixa 51 que está em um estado estacionário não rotacional, por exemplo, a diferença relativa da velocidade rotacional cai para 2000 rpm em um valor absoluto. Como um resultado, o amortecedor de fricção 52 é interposto entre a engrenagem de transmissão inversa 47 e a caixa 51 onde a diferença relativa da velocidade rotacional é extremamente pequena e a geração de calor assim como o desgaste do amortecedor de fricção 52 podem ser suprimidos para aprimorar as características de resistência a calor e a durabilidade.

[0046] Como explicado acima, de acordo com a modalidade da presente invenção, o mecanismo de acionamento reverso do dispositivo de transmissão de força de acionamento para um veículo é proporcionado com o amortecedor de fricção 52 que é formado para ser de um formato cilíndrico tendo o lado periférico externo 52a e o lado periférico interno 52b. O mecanismo de acionamento reverso adicionalmente inclui a porção que se estende da caixa (a primeira porção de retenção) 51a proporcionada na caixa 51 para reter o lado periférico externo 52a do amortecedor de fricção 52 ou o lado periférico interno 52b do amortecedor de fricção 52 e a porção que se estende da engrenagem (a segunda porção de retenção) 47b proporcionada na engrenagem de transmissão inversa 47 para reter o lado periférico interno 52b do amortecedor de fricção 52 ou o lado periférico externo 52a do amortecedor de fricção 52. Desse modo, a instalação do amortecedor de fricção 52 entre a engrenagem de transmissão inversa 47 e a caixa 51 pode ser facilmente realizada.

[0047] Como explicado acima, de acordo com a modalidade da presente invenção, o mecanismo de acionamento reverso do dispositivo de transmissão de força de acionamento para um veículo é estruturado de tal modo que o amortecedor de fricção 52 é proporcionado em um lado de extremidade da engrenagem de transmissão inversa 47 na direção de linha axial do eixo de uso exclusivo de acionamento reverso 45 e a pista interna 55 é interposta entre o eixo de uso exclusivo de acionamento reverso 45 e a engrenagem de transmissão inversa 47 na direção radial, em que a pista interna 55 é proporcionada com a porção de flange 55a que está em contato com um lado de extremidade da engrenagem de transmissão inversa 47 na direção de linha axial do eixo de uso exclusivo de acionamento reverso 45 e em que o cubo de embreagem 48b do mecanismo de estabelecer acionamento reverso 48 é trazido em contato com o outro lado de extremidade da engrenagem de transmissão inversa 47 na direção de linha axial do eixo de uso exclusivo de acionamento reverso 45. Assim, a restrição do deslocamento axial da engrenagem de transmissão inversa 47 pode ser com certeza realizada na porção de flange 55a da pista interna 55 e o mecanismo de estabelecer acionamento reverso 48.

[0048] Como explicado acima, de acordo com a modalidade da presente invenção, o mecanismo de acionamento reverso do dispositivo de transmissão de força de acionamento para um veículo é estruturado de tal modo que a porção que se estende da caixa (primeira porção de retenção) 51a se estende a partir da caixa 51 em direção da linha axial com relação ao eixo de uso exclusivo de acionamento reverso 45 e a porção que se estende da engrenagem (segunda porção de retenção) 47b se estende a partir da engrenagem de transmissão inversa 47 na direção de linha axial com relação ao eixo de uso exclusivo de acionamento reverso 45 para se opor à porção que se estende da caixa (primeira porção de retenção) 51a. De acordo com a estrutura, a posição do amortecedor de fricção 52 a ser instalado pode ser livremente decidida na direção radial. Assim, uma liberdade de posicionamento do amortecedor de fricção 52 pode ser aprimorada.

[0049] Obviamente, numerosas modificações e variações da presente invenção são possíveis na luz dos ensinamentos acima. Deve, portanto ser entendido que dentro do âmbito das reivindicações em anexo, a presente invenção pode ser praticada de outro modo diferente do especificamente descrito aqui.

Explicação de números de referência

[0050] Nos desenhos: 10: motor (fonte de força de acionamento), 14: transmissão, 15: eixo de entrada, 42, 43: roda motriz, 45: eixo de uso exclusivo de acionamento reverso, 47: engrenagem de transmissão inversa, 47a: porção que se estende da engrenagem (segunda porção de retenção), 48: mecanismo de sincronização para acionamento reverso (mecanismo de estabelecer acionamento reverso), 48b: cubo de embreagem, 51: caixa, 51a: porção que se estende da caixa (primeira porção de retenção), 52: amortecedor de fricção, 55: pista interna, 55a: porção de flange.

Claims

1. Mecanismo de acionamento reverso de um dispositivo de transmissão de força de acionamento para um veículo, compreendendo: uma caixa (51); uma roda motriz (43,44) na qual a força de acionamento é transmitida a partir da fonte de força de acionamento (11) através da transmissão (14); uma engrenagem de transmissão inversa (47) que é conectada de modo rotacional a um eixo de entrada (15) da transmissão (14); um eixo de uso exclusivo de acionamento reverso (45) conectado de modo rotacional à roda motriz (43,44) para suportar a engrenagem de transmissão inversa (47), um a rotação relativa sendo permitida com a mesma quando a transmissão (14) está em um estágio de velocidade de acionamento para frente e o eixo de uso exclusivo de acionamento reverso estando conectado à engrenagem de transmissão inversa (47) através de um mecanismo de estabelecer acionamento reverso (48) quando a transmissão (14) está em um estágio de acionamento reverso; e caracterizado pelo fato de que compreende um amortecedor de fricção (52) interposto entre a engrenagem de transmissão inversa (47) e a caixa (51) para aplicar um torque de redução de folga à engrenagem de transmissão inversa (47). em que o amortecedor de fricção (52) é formado para ser de formato cilíndrico tendo um lado periférico externo (52a) e um lado periférico interno (52b) e em que o mecanismo de acionamento reverso adicionalmente inclui uma primeira porção de retenção (51a) proporcionada na caixa (51) para reter o lado periférico externo (52a) do amortecedor de fricção (52) e uma segunda porção de retenção (47b) proporcionada na engrenagem de transmissão inversa (47) para reter o lado periférico interno (52a) do amortecedor de fricção (52).

2. Mecanismo de acionamento reverso do dispositivo de transmissão de força de acionamento para um veículo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o amortecedor de fricção (52) é proporcionado em um lado de extremidade da engrenagem de transmissão inversa (47) em uma direção de linha axial do eixo de uso exclusivo de acionamento reverso (45) e uma pista interna (55) é interposta entre o eixo de uso exclusivo de acionamento reverso (45) e a engrenagem de transmissão inversa (47) em uma direção radial, e em que a pista interna (55) é proporcionada com a porção de flange (55a) que está em contato com um lado de extremidade da engrenagem de transmissão inversa (47) em uma direção de linha axial do eixo de uso exclusivo de acionamento reverso (45) e um cubo de embreagem (48b) do mecanismo de estabelecer acionamento reverso (48) é trazido em contato com um outro lado de extremidade da engrenagem de transmissão inversa (47) em uma direção de linha axial do eixo de uso exclusivo de acionamento reverso (45).

3. Mecanismo de acionamento reverso do dispositivo de transmissão de força de acionamento para um veículo, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que a primeira porção de retenção (51a) se estende a partir da caixa (51) em uma direção de linha axial do eixo de uso exclusivo de acionamento reverso (45) e a segunda porção de retenção (47b) se estende a partir da engrenagem de transmissão inversa (47) na direção de linha axial do eixo de uso exclusivo de acionamento reverso (45) para se opor à primeira porção de retenção (51a).