JP2014145383A - 車両用変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】径方向の段差構造を有する回転シャフトと、この回転シャフトの縮径部にニードルベアリングを介して相対回転可能に設けられる遊転ギヤとを含む車両用変速機において、回転シャフトの強度を確保するとともに、この回転シャフトの拡径部に向かうニードルベアリングの動作を規制するのに有効な技術を提供する。
【解決手段】本発明に係る車両用変速機１０１は、相対的に径の異なる縮径部１１ａ及び拡径部１１ｂが軸方向Ｘに連接する段差構造１７を有する回転シャフト１１と、回転シャフト１１の縮径部１１ａにニードルベアリング１５を介して相対回転可能に設けられる遊転ギヤ１２と、回転シャフト１１の拡径部１１ｂに相対回転不能に設けられ、ハブスリーブ２２介して遊転ギヤ１２に係合可能なクラッチハブ２１と、回転シャフト１１の軸方向に関し拡径部１１ｂに向かうニードルベアリング１５の動作を規制するための規制機構３１と、を含む。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載される車両用変速機に関する。

特開２０１２−７６９８号公報（特許文献１）には、車両用変速機の一例が開示されている。この車両用変速機では、出力軸である回転シャフトに遊転ギヤが相対回転可能に設けられており、回転シャフトの外周面と遊転ギヤの内周面との間に軸受としてのニードルベアリングが介装されている。

特開２０１２−７６９８号公報

ところで、上記特許文献１に記載のような車両用変速機では、回転シャフトに相対的に径の異なる縮径部及び拡径部が軸方向に連接する段差構造を設けることが可能である。回転シャフトの縮径部の外周面と遊転ギヤの内周面との間にニードルベアリングが介装されている場合、このニードルベアリングの軸方向の動作が段差構造の拡径部によって効果的に阻止される。この構造を採用する際、縮径部と拡径部との連接領域に形成される隅部のＲ（曲率半径）を相対的に大きく設定することによってこの隅部での応力集中を回避できるが、隅部のＲが大き過ぎるとニードルベアリングがこの隅部に乗り上げ、これにより生じる摩耗等によってニードルベアリングの本来の機能が発揮されないおそれがある。従って、回転シャフトに径方向の段差構造を有するこの種の車両用変速機の設計に際しては、隅部のＲが大きい場合でもニードルベアリングがこの隅部に乗り上げ難い構造が要請される。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的の一つは、径方向の段差構造を有する回転シャフトと、この回転シャフトの縮径部にニードルベアリングを介して相対回転可能に設けられる遊転ギヤとを含む車両用変速機において、回転シャフトの強度を確保するとともに、この回転シャフトの拡径部に向かうニードルベアリングの動作を規制するのに有効な技術を提供することである。

この目的を達成するために、本発明に係る車両用変速機は、回転シャフト、遊転ギヤ、クラッチハブ、規制機構を含む。

回転シャフトは、相対的に径の異なる縮径部及び拡径部が軸方向に連接する段差構造を有する。この段差構造において縮径部と拡径部との連接領域には所定のＲ（曲率半径）の隅部が形成される。遊転ギヤは、回転シャフトの縮径部にニードルベアリングを介して相対回転可能に設けられる。クラッチハブは、回転シャフトの拡径部に相対回転不能に設けられ、ハブスリーブを介して遊転ギヤに係合可能である。このクラッチハブがハブスリーブを介して遊転ギヤに係合すると、遊転ギヤの回転が回転シャフトに伝達される。規制機構は、回転シャフトの軸方向に関し拡径部に向かうニードルベアリングの動作を規制する機能を果たす。このニードルベアリングの動作は、典型的には遊転ギヤが回転シャフトの軸方向に関しクラッチハブに向かう荷重（スラスト荷重）を受けたとき、この遊転ギヤとの間に作用する摩擦力によって発生し得る。この場合、回転シャフトのうち縮径部と拡径部との連接領域に形成される隅部にニードルベアリングが乗り上げるのを規制機構によって阻止できる。その分、回転シャフトの隅部のＲを相対的に大きく設定でき、この隅部での応力集中を回避してシャフト強度を確保することができる。

本発明に係る更なる形態の車両用変速機では、規制機構が介装部材によって構成されるのが好ましい。この介装部材は、回転シャフトの軸方向に関し回転シャフトの拡径部とニードルベアリングとの間に介装され、且つ遊転ギヤの内周面及び回転シャフトの縮径部の外周面のうちの少なくとも一方に取り付けられる。これにより、介装部材が回転シャフトの拡径部に向けて移動するニードルベアリングに接触することによって、ニードルベアリングの動作を規制することができる。この場合、規制機構は遊転ギヤの内周面又は回転シャフトの縮径部の外周面に取り付けられた１又は複数の介装部材を利用したものであってもよいし、或いは遊転ギヤの内周面及び回転シャフトの縮径部の外周面のそれぞれに取り付けられた１又は複数の介装部材を利用したものであってもよい。

本発明に係る更なる形態の車両用変速機では、介装部材は圧入固定によって遊転ギヤの内周面に取り付けられているのが好ましい。これにより、介装部材の取り付け構造を簡素化することができる。

本発明に係る更なる形態の車両用変速機では、遊転ギヤは、駆動源の駆動力によって回転する固定ギヤに斜歯同士で噛み合い、当該噛み合い時に回転シャフトの軸方向に関しクラッチハブに向かう荷重（スラスト荷重）を受ける。この場合、ニードルベアリングは回転シャフトの拡径部に向かう動作を起こし易いため、規制機構が特に効果的である。

本発明に係る更なる形態の車両用変速機は、更にフリクションダンパーを含むのが好ましい。このフリクションダンパーは、遊転ギヤに生じる径方向の振動を抑制するために回転シャフトの軸方向に関し回転シャフトの拡径部とニードルベアリングとの間に介装されている。これにより、遊転ギヤに生じる径方向の振動やそれに伴う異音の発生をフリクションダンパーによって抑制することができる。

以上のように、本発明によれば、径方向の段差構造を有する回転シャフトと、この回転シャフトの縮径部にニードルベアリングを介して相対回転可能に設けられる遊転ギヤとを含む車両用変速機において、回転シャフトの強度を確保するとともに、この回転シャフトの拡径部に向かうニードルベアリングの動作を規制することが可能になった。

本発明に係る一実施形態の車両用変速機１０１の部分断面図である。 図１中の車両用変速機１０１の領域Ａの拡大図である。 図２中の介装部材４０にフリクションダンパー５０が取り付けられた変更例を示す図である。 別実施の形態の車両用変速機１０２の部分断面図である。 別実施の形態の車両用変速機１０３の部分断面図である。 別実施の形態の車両用変速機１０４の部分断面図である。

以下、本実施の形態の車両用変速機について図面を参照しつつ説明する。

図１には、車両に搭載される車両用変速機１０１の一部が示されている。この車両用変速機１０１は、本発明の「車両用変速機」に相当するものであり、車両の駆動源であるエンジンの駆動出力軸と車両の駆動輪とを結ぶ動力伝達系統に介装される。この車両用変速機１０１では、車両の駆動輪との間で動力伝達系統を形成する出力軸としての回転シャフト１１に軸受であるニードルベアリング１５を介して遊転ギヤ（「変速ギヤ」ともいう）１２が組付けられている。

回転シャフト１１は、軸受を介してケーシング（共に図示省略）に相対回転可能に支持されている。この回転シャフト１１は、径方向Ｙの段差構造１７を有する。この段差構造１７では、相対的に径の異なる縮径部１１ａ及び拡径部１１ｂが軸方向Ｘに連接しており、この連接領域に所定のＲ（曲率半径）の隅部１７ａが形成されている。この回転シャフト１１が本発明の「回転シャフト」に相当する。

遊転ギヤ１２は、回転シャフト１１の縮径部１１ａの周りに円環状に設けられており、回転シャフト１１に対してニードルベアリング１５を介して相対回転可能に支持されている。このニードルベアリング１５が本発明の「ニードルベアリング」に相当する。また、この遊転ギヤ１２は、クラッチハブ２１に対してニードルベアリング１６を介して相対回転可能に支持され、且つこのニードルベアリング１６によってクラッチハブ２１に向かう軸方向Ｘの移動が阻止される。この遊転ギヤ１２が本発明の「遊転ギヤ」に相当する。

ニードルベアリング１５，１６はいずれも、ニードル（針）状の細いローラが複数組み込まれた軸受である。特に、ニードルベアリング１５では、回転シャフト１１の縮径部１１ａの外周全体にわたって複数の細いローラが配置されている。

なお、この車両用変速機１０１は、車両エンジンの駆動出力軸に接続される入力軸（図示省略）と、この入力軸に固定され且つ遊転ギヤ１２の外歯１２ａに常時に噛み合う外歯１０ａを有する固定ギヤ１０とを備えている。これにより、車両エンジンの駆動力は、固定ギヤ１０、遊転ギヤ１２、及びハブスリーブ２２及びクラッチハブ２１を介して回転シャフト１１に伝達される。この場合、固定ギヤ１０の外歯１０ａ及び遊転ギヤ１２の外歯１２ａはいずれも斜歯として構成されており、遊転ギヤ１２は、駆動源の駆動力によって回転する固定ギヤ１０に斜歯同士で噛み合う。

また、遊転ギヤ１２に隣接した領域（図１において遊転ギヤ１２の左側）には、同期装置２０が設けられている。この同期装置２０は、クラッチハブ２１と、ハブスリーブ２２と、ギヤピース２３と、シンクロナイザリング２４とを含む。

クラッチハブ２１は、回転シャフト１１の拡径部１１ｂに相対回転不能に設けられている。このクラッチハブ２１は、回転シャフト１１から軸方向Ｘと交差する径方向Ｙに延出する環状のフランジ部１３と、回転シャフト１１の外周に組み付けられたスナップリング１４とによって両側から挟持されており、これにより軸方向Ｘの移動が阻止されている。また、このクラッチハブ２１は、遊転ギヤ１２と同軸状に構成され、回転シャフト１１と共に軸周り方向に一体回転可能になるように、回転シャフト１１に対してスプライン結合しており、またハブスリーブ２２を介して遊転ギヤ１２に係合可能である。このクラッチハブ２１がハブスリーブ２２を介して遊転ギヤ１２に係合すると、遊転ギヤ１２の回転が回転シャフト１１に伝達される。このクラッチハブ２１の外周には複数の外歯スプライン２１ａが形成されている。このクラッチハブ２１が、本発明の「クラッチハブ」に相当する。

ハブスリーブ２２は、クラッチハブ２１の外周に円環状に形成されてクラッチハブ２１の外周に組付けられており、その内周に複数の内歯スプライン２２ａを備えている。これら内歯スプライン２２ａは、ハブスリーブ２２がクラッチハブ２１に対して回転シャフト１１の軸方向Ｘに移動可能となるように、クラッチハブ２１の複数の外歯スプライン２１ａと係合（噛合）している。また、このハブスリーブ２２は、その外周部分に当該ハブスリーブ２２を軸方向Ｘに駆動するためのシフトフォーク（図示省略）が係合するように構成されている。このハブスリーブ２２が、本発明の「ハブスリーブ」に相当する。

ギヤピース２３は、遊転ギヤ１２のうちクラッチハブ２１との対向領域（図１において遊転ギヤ１２の左側）に一体的に形成され、その外周には、ハブスリーブ２２の複数の内歯スプライン２２ａと係合（噛合）が可能な複数の外歯スプライン２３ａが形成されている。複数の外歯スプライン２３ａは、ハブスリーブ２２の第１位置（中立位置）で複数の内歯スプライン２２ａに係合しない非係合状態を形成する一方で、ハブスリーブ２２の第２位置（シフト位置）で複数の内歯スプライン２２ａに係合する係合状態を形成する。

シンクロナイザリング２４は、ギヤピース２３の周りに円環状に形成されて、軸方向Ｘに関してはクラッチハブ２１とギヤピース２３との間に配置されている。このシンクロナイザリング２４は、遊転ギヤ１２の回転とハブスリーブ２２の回転とを同期させる機能を果たす。この目的のため、ハブスリーブ２２がシフトフォーク（図示省略）によって第１位置（中立位置）から第２位置（シフト位置）へとシフト（移動）したとき、このシンクロナイザリング２４は、遊転ギヤ１２（ギヤピース２３）とハブスリーブ２２との間の領域（具体的には、ギヤピース２３とシンクロナイザリング２４との間の係合部２５）にて摩擦係合力を生じさせることができ、これにより遊転ギヤ１２とハブスリーブ２２とが互いに一体回転可能に連結される。また、このシンクロナイザリング２４の外周には、ハブスリーブ２２の複数の内歯スプライン２２ａと係合（噛合）が可能な複数の外歯スプライン２４ａが形成されている。

この同期装置２０においては、ハブスリーブ２２が第１位置（中立位置）にあるとき、ハブスリーブ２２の内歯スプライン２２ａは、クラッチハブ２１の外歯スプライン２１ａのみに係合（噛合）する。一方で、ハブスリーブ２２が第２位置（シフト位置）に設定された状態では、ハブスリーブ２２の内歯スプライン２２ａは、クラッチハブ２１の外歯スプライン２１ａ、シンクロナイザリング２４の外歯スプライン２４ａ及びギヤピース２３の外歯スプライン２３ａの異なる３つの部位に同時に係合（噛合）する。これにより、遊転ギヤ１２の回転とハブスリーブ２２の回転とが同期する。この場合、遊転ギヤ１２の回転が、ハブスリーブ２２及びクラッチハブ２１を介して回転シャフト１１に伝達され、これによりエンジンの駆動力が回転シャフト１１に伝達される。

ところで、上記構成の車両用変速機１０１では、図２が参照されるように、遊転ギヤ１２は軸方向Ｘに関しクラッチハブ２１に向かう方向（以下、「第１方向」ともいう）のスラスト荷重Ｔａを受ける。これは、互いに噛み合う固定ギヤ１０の外歯１０ａ及び遊転ギヤ１２の外歯１２ａがいずれも斜歯として構成されていることに起因する。この場合、遊転ギヤ１２を支持するニードルベアリング１５は、回転シャフト１１の縮径部１１ａの外周面と遊転ギヤ１２の内周面１２ｂとの間に挟まれているため、遊転ギヤ１２との間の摩擦力によってこの遊転ギヤ１２と同様に第１方向のスラスト荷重Ｔｂを受ける。特に、エンジンの駆動力が固定ギヤ１０及び遊転ギヤ１２を介して回転シャフト１１に伝達される動力伝達状態では、遊転ギヤ１２及びニードルベアリング１５のそれぞれに作用する第１方向のスラスト荷重Ｔａ，Ｔｂがともに増大する。このとき、ニードルベアリング１５がスラスト荷重Ｔｂによって回転シャフト１１の隅部１７ａに近接する第１方向に移動すると、このニードルベアリング１５が隅部１７ａに乗り上げ易くなる。この場合、ニードルベアリング１５が隅部１７ａに乗り上げると、これにより生じる摩耗等によってニードルベアリング１５の本来の機能が発揮されないおそれがある。

そこで、本実施の形態の車両用変速機１０１は規制機構３１を備えている。この規制機構３１は、回転シャフト１１の軸方向Ｘに関し拡径部１１ｂに向かうニードルベアリング１５の動作を規制する機能を果たす。この規制機構３１は、図２に示されるように、軸方向Ｘに関し回転シャフト１１の拡径部１１ｂとニードルベアリング１５との間に介装される介装部材４０によって構成されている。必要に応じて、この介装部材４０を複数設けることもできる。この規制機構３１及び介装部材４０がそれぞれ、本発明の「規制機構」及び「介装部材」に相当する。

介装部材４０は、円環状に構成されて遊転ギヤ１２の内周面１２ｂに取り付けられる固定部４１と、円環状に構成されて固定部４１から径方向内側へ延出する延出部４２とを備えている。この介装部材４０は、典型的には固定部４１における圧入固定によって遊転ギヤ１２の内周面１２ｂに取り付けられ、回転シャフト１１と一体状に構成されるのが好ましい。これにより、介装部材４０の取り付け構造を簡素化することができる。延出部４２は、遊転ギヤ１２の内周面１２ｂ（ニードルベアリング１５との対向面）よりも回転シャフト１１の縮径部１１ａの外周面に近接するように径方向内側へ突出している。これにより、介装部材４０は、ニードルベアリング１５が第１方向に移動する際、このニードルベアリング１５に接触することによってニードルベアリング１５のためのストッパーとして作用する。その結果、回転シャフト１１のうち縮径部１１ａと拡径部１１ｂとの連接領域に形成される隅部１７ａにニードルベアリング１５が乗り上げるのをこの介装部材４０によって阻止できる。その分、回転シャフト１１の隅部１７ａのＲを相対的に大きく設定でき、この隅部１７ａでの応力集中を回避してシャフト強度を確保することができる。特に、固定ギヤ１０及び遊転ギヤ１２が斜歯同士で噛み合う構造では、ニードルベアリング１５は回転シャフト１１の拡径部１１ｂに向かう動作を起こし易いため、この介装部材４０（規制機構３１）が特に効果的である。

この介装部材４０は、ニードルベアリング１５の第１方向の移動を妨げる機能を少なくとも果たす部材であればよい。従って、介装部材４０は、ニードルベアリング１５に作用する第１方向のスラスト荷重Ｔｂによって遊転ギヤ１２から離脱することなく遊転ギヤ１２に完全に固定される形態は勿論、ニードルベアリング１５に作用する第１方向のスラスト荷重Ｔｂによって遊転ギヤ１２から離脱する形態を採り得る。要するに、ニードルベアリング１５の第１方向の移動が介装部材４０によって阻害されれば、その阻害の程度は問わない。

上記構成の規制機構３１では、介装部材４０にフリクションダンパー５０を取り付けることもできる。図３が参照される変更例では、介装部材４０及びフリクションダンパー５０が一体状に構成されている。フリクションダンパー５０は、軸方向Ｘに関し回転シャフト１１の拡径部１１ｂとニードルベアリング１５との間に介装されている。このフリクションダンパー５０は、介装部材４０に固定される固定部５１と、この固定部５１から回転シャフト１１の縮径部１１ａの外周面に向けて延出する延出部５２とを備えている。延出部５２は、典型的にはゴムや樹脂等の弾性材料によって構成され、回転シャフト１１の縮径部１１ａの外周面に接触することで、遊転ギヤ１２に生じる径方向の振動を抑制する機能を果たす。これにより、遊転ギヤ１２に生じる径方向の振動やそれに伴う異音の発生をフリクションダンパー５０によって抑制することができる。特にこのフリクションダンパー５０を介装部材４０と一体化することによって、介装部材４０及びフリクションダンパー５０の取り付けを同時に行うことができ取り付けが容易になる。一方で、このフリクションダンパー５０を遊転ギヤ１２に直に取り付けることもできる。このフリクションダンパー５０が本発明の「フリクションダンパー」に相当する。

更に、上記の規制機構３１の構成を必要に応じて変更することもできる。この変更に係る別実施の形態の車両用変速機１０２〜１０４については図４〜図６が参照される。

図４に示す車両用変速機１０２は、上記の規制機構３１の変更例としての規制機構３２を備えている。この規制機構３２では、遊転ギヤ１２の一部が介装部材４０に相当する部位をなす。具体的には、遊転ギヤ１２の内周面１２ｂのうちニードルベアリング１５からクラッチハブ２１側へ外れた部位を回転シャフト１１の縮径部１１ａの外周面に近接するように径方向内側へ突出させた円環状の突出部１２ｃを用いる。この突出部１２ｃは、軸方向Ｘに関し回転シャフト１１の拡径部１１ｂとニードルベアリング１５との間に介在している。これにより、遊転ギヤ１２の突出部１２ｃは、ニードルベアリング１５が第１方向に移動する際、このニードルベアリング１５に接触することによってニードルベアリング１５のためのストッパーとして作用する。この場合、遊転ギヤ１２の突出部１２ｃにフリクションダンパー５０と同様の機能を果たす部材を設けることもできる。また、必要に応じては、突出部１２ｃに相当する部位を軸方向Ｘの異なる位置に複数設けることもできる。

図５に示す車両用変速機１０３は、上記の規制機構３１の変更例としての規制機構３３を備えている。この規制機構３３では、円環状のスナップリング１８を介装部材４０に相当する部材として利用している。このスナップリング１８は、遊転ギヤ１２の内周面１２ｂに取り付けられ、且つ軸方向Ｘに関し回転シャフト１１の拡径部１１ｂとニードルベアリング１５との間に介装されている。これにより、スナップリング１８は、ニードルベアリング１５が第１方向に移動する際、このニードルベアリング１５に接触することによってニードルベアリング１５のためのストッパーとして作用する。この場合、スナップリング１８或いは遊転ギヤ１２にフリクションダンパー５０と同様の機能を果たす部材を設けることもできる。また必要に応じては、スナップリング１８に相当する部材を複数設けることもできる。

図６に示す車両用変速機１０４は、上記の規制機構３１の変更例としての規制機構３４を備えている。この規制機構３４では、円環状のスナップリング１９を介装部材４０に相当する部材として利用している。このスナップリング１９は、回転シャフト１１の縮径部１１ａの外周面に取り付けられ、且つ軸方向Ｘに関し回転シャフト１１の拡径部１１ｂとニードルベアリング１５との間に介装されている。これにより、スナップリング１９は、ニードルベアリング１５が第１方向に移動する際、このニードルベアリング１５に接触することによってニードルベアリング１５のためのストッパーとして作用する。この場合、スナップリング１９或いは遊転ギヤ１２にフリクションダンパー５０と同様の機能を果たす部材を設けることもできる。また必要に応じては、スナップリング１９に相当する部材を複数設けることもできる。

本発明は、上記の典型的な実施形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。

上記の実施形態では、介装部材４０が固定部４１における圧入固定によって遊転ギヤ１２に取り付けられる場合について記載したが、本発明では、介装部材４０に相当する部材を圧入固定以外の形態によって遊転ギヤ１２に取り付けることもできる。

上記の実施形態では、回転シャフト１１の軸方向Ｘに関し拡径部１１ｂに向かうニードルベアリング１５の動作を規制する４つの規制機構３１，３２，３３，３４について記載したが、本発明ではこれら４つの規制機構のうちの複数が複合された構造を採用することもできる。

上記の実施形態では、拡径部１１ｂに向かうニードルベアリング１５の動作を規制するために、ニードルベアリング１５に接触する手段を用いる場合について記載したが、本発明では、ニードルベアリング１５に作用する第１方向のスラスト荷重Ｔｂ自体を規制する手段を採用することもできる。例えば、遊転ギヤ１２にスラスト荷重Ｔａが作用した場合でも、ニードルベアリング１５に作用するスラスト荷重Ｔｂが規制されて、ニードルベアリング１５が拡径部１１ｂに向けて移動し難くする構造が挙げられる。具体例として、遊転ギヤ１２とニードルベアリング１５との間に相対的に摩擦係数の小さい部材や領域を介在させることができる。これにより、前述の規制機構３１，３２，３３，３４を用いる場合と同様に、回転シャフト１１の隅部１７ａにニードルベアリング１５が乗り上げるのを阻止できる。

１０…固定ギヤ、１０ａ…外歯、１１…回転シャフト、１１ａ…縮径部、１１ｂ…拡径部、１２…遊転ギヤ、１２ａ…外歯、１２ｂ…内周面、１２ｃ…突出部、１３…フランジ部、１４…スナップリング、１５…ニードルベアリング、１６…ニードルベアリング、１７…段差構造、１７ａ…隅部、１８，１９…スナップリング、２０…同期装置、２１…クラッチハブ、２１ａ…外歯スプライン、２２…ハブスリーブ、２２ａ…内歯スプライン、２３…ギヤピース、２３ａ…外歯スプライン、２４…シンクロナイザリング、２４ａ…外歯スプライン、２５…係合部、３１，３２，３３，３４…規制機構、４０…介装部材、４１…固定部、４２…延出部、５０…フリクションダンパー、５１…固定部、５２…延出部、１０１，１０２，１０３，１０４…車両用変速機

Claims (5)

1. 相対的に径の異なる縮径部及び拡径部が軸方向に連接する段差構造を有する回転シャフトと、
   前記回転シャフトの前記縮径部にニードルベアリングを介して相対回転可能に設けられる遊転ギヤと、
   前記回転シャフトの前記拡径部に相対回転不能に設けられ、ハブスリーブを介して前記遊転ギヤに係合可能なクラッチハブと、
   前記回転シャフトの軸方向に関し前記拡径部に向かう前記ニードルベアリングの動作を規制するための規制機構と、
   を含む、車両用変速機。
2. 請求項１に記載の車両用変速機であって、
   前記規制機構は、前記回転シャフトの軸方向に関し前記回転シャフトの前記拡径部と前記ニードルベアリングとの間に介装され、且つ前記遊転ギヤの内周面及び前記回転シャフトの前記縮径部の外周面のうちの少なくとも一方に取り付けられた介装部材によって構成される、車両用変速機。
3. 請求項２に記載の車両用変速機であって、
   前記介装部材は圧入固定によって前記遊転ギヤの内周面に取り付けられている、車両用変速機。
4. 請求項１〜３のうちのいずれか一項に記載の車両用変速機であって、
   前記遊転ギヤは、駆動源の駆動力によって回転する固定ギヤに斜歯同士で噛み合い、当該噛み合い時に前記回転シャフトの軸方向に関し前記クラッチハブに向かう荷重を受ける、車両用変速機。
5. 請求項１〜４のうちのいずれか一項に記載の車両用変速機であって、
   更に、前記遊転ギヤに生じる径方向の振動を抑制するために前記回転シャフトの軸方向に関し前記回転シャフトの前記拡径部と前記ニードルベアリングとの間に介装されたフリクションダンパーを含む、車両用変速機。

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