CN207033179U - 车辆用门开闭装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆用门开闭装置，第一壳体(30)与第二壳体(40)由树脂形成，树脂制的第一壳体(30)与树脂制的第二壳体(40)通过花键(30a、40a)而被卡合为不能旋转。并且，通过铆接来将收容电动机的钢制的单元箱分别与钢制的弹簧止挡件(56)和钢制的第一承槽(31)接合为不能旋转，并通过花键(30b、56a)来将树脂制的第一壳体(30)与钢制的弹簧止挡件(56)卡合为不能旋转。并且，通过铆接来将轴导向管与连结件接合为不能旋转，轴螺母以不能旋转的状态固定于该轴导向管，通过切口部与直线部来将连结件和第二壳体(40)卡合为不能旋转。该车辆用门开闭装置适合进行树脂制的壳体与金属制的部件的旋转方向上的固定。

Description

车辆用门开闭装置

技术领域

本实用新型涉及车辆用门开闭装置。

背景技术

以往，作为这种车辆用门开闭装置，提出有如下方案：通过电动机的驱动来伸缩并能够开闭门的轴传动机构中，该轴传动机构的内侧壳体与外侧壳体由塑料材料(树脂材料)形成(例如，参照专利文献1)。在该装置中，通过由塑料材料形成壳体从而实现轻量化和成本的缩减。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特表2015-505015号公报

实用新型所要解决的课题

在上述车辆用门开闭装置中，由于壳体由树脂材料形成，因此，虽然能够实现装置的轻量化、成本的缩减，但是不能通过铆接来进行树脂制的壳体与金属制的其他部件的固定。

实用新型内容

本实用新型的车辆用门开闭装置以适当地进行树脂制的壳体与金属制的部件在旋转方向上的固定为主要目的。

用于解决课题的手段

本实用新型的车辆用门开闭装置为了达成上述的主要目的而采取以下的方法。

本实用新型的车辆用门开闭装置具备支承部件，该支承部件介于车身和门之间，并且伴随该支承部件的伸缩而将所述门支承为能够开闭，

所述支承部件的重点在于具备：

第一壳体，该第一壳体由树脂形成为筒状，该第一壳体的一端侧经由连结部而与所述车身和所述门中的一方连结；

第二壳体，该第二壳体由树脂形成为筒状，该第二壳体的一端侧经由连结部而与所述车身和所述门中的另一方连结，并且，所述第二壳体被卡合为相对于所述第一壳体不能在旋转 方向上相对移动但能够在轴向上相对移动；

轴，该轴在所述第一壳体内被支承为能够旋转；

轴螺母，该轴螺母固定于所述第二壳体内并与所述轴螺合；

螺旋弹簧，该螺旋弹簧对所述第一壳体以及所述第二壳体向使所述第一壳体以及所述第二壳体互相分离的方向施力；

电动机，该电动机配置于所述第一壳体内并旋转驱动所述轴；

箱，该箱由金属形成为筒状且收容所述电动机；以及

花键卡合部，该花键卡合部通过花键而使所述第一壳体相对于所述箱或与该箱接合的金属制的部件卡合成不能在旋转方向上相对移动。

在该本实用新型的车辆用门开闭装置中，当驱动电动机时，轴旋转，与轴螺合的轴螺母相对于轴在轴向上相对移动，因此第二壳体相对于第一壳体在轴向上相对移动。第二壳体被卡合为能够与第一壳体在轴向上相对移动但不能在旋转方向上相对移动，第一壳体通过花键而与箱或与和箱接合的金属制的部件卡合，因此，固定有轴螺母的第二壳体经由第一壳体而相对于箱或与箱接合的金属制的部件不能在旋转方向上相对移动。即，轴螺母被固定为相对于箱不能在旋转方向上相对移动。由此，能够防止电动机的旋转力作用于第一壳体的连结部、第二壳体的连结部，从而能够防止支承部件从车身、门脱落。在此，第一壳体与第二壳体也可以通过花键而被卡合为不能在旋转方向上相对移动但能够在轴向上相对移动。

在这样的本实用新型的车辆用门开闭装置中，也能够具有环状部件来作为所述金属制的部件，在所述环状部件的内周面配置有将所述轴支承为能够旋转的轴承，且所述花键卡合部通过形成于所述环状部件的外周面和所述第一壳体的内周面的花键而使所述第一壳体相对于所述环状部件卡合成不能在旋转方向上相对移动。由此，能够在第一壳体内形成花键卡合部，从而能够不损害外观。

并且，在本实用新型的车辆用门开闭装置中，也可以是具有：环状壁，该环状壁从所述第一壳体的内周面向径向内侧延伸，且由该环状壁的轴向的一方的端面支承所述螺旋弹簧的一端侧；以及环状部件，该环状部件作为所述金属制的部件，以介于所述环状壁的轴向的另一方的端面与所述箱之间的方式与所述箱接合，在所述环状部件的与所述环状壁的另一方的端面相对的端面上形成有环状的槽，在所述环状的槽中配置有环状的密封部件。由此，由于能够通过螺旋弹簧的施力来按压配置于环状部件的端面的密封部件，因此能够提高第一壳体与环状部件之间的密封性。并且，即使在第一壳体和环状部件中产生制造的偏差，也能够维持该高密封性。

附图说明

图1是表示作为本实用新型的一实施例的车辆用门开闭装置的外观的外观图。

图2是表示支承部件的外观的外观图。

图3是表示支承部件的结构的概况的结构图。

图4是表示分解支承部件的分解立体图。

图5(a)是表示图3的A-A剖面的剖面图。

图5(b)是表示图3的B-B剖面的剖面图。

图6是放大表示图3的C区域的局部放大图。

符号说明

1车身，2门，4铰链，10车辆用门开闭装置，20、20B支承部件，22压缩螺旋弹簧，30第一壳体，30a、30b花键，31第一承槽，32轴，34导向环，36轴承，40第二壳体，40a花键，40b直线部，41第二承槽，42连结件，42a切口部，42b凹部，44轴导向管，46轴螺母，48弹簧导向管，50驱动单元，51单元箱，52电动机，54减速齿轮，56弹簧止挡件，56a花键，56b环状槽，58、59密封部件。

具体实施方式

使用实施例对用于实施本实用新型的方式进行说明。

实施例

图1是表示作为本实用新型的一实施例的车辆用门开闭装置10的外观的外观图，图2是表示支承部件20的外观的外观图，图3是表示支承部件20的结构的概况的结构图，图4是分解表示支承部件20的分解立体图，图5(a)是表示图3的A-A剖面的剖面图，图5(b)是表示图3的B-B剖面的剖面图，图6是放大表示图3的C区域的局部放大图。

如图1所示，实施例的车辆用门开闭装置10具备介于车身1与门2之间的两个支承部件20、20B，并且车辆用门开闭装置10构成为通过内置于支承部件20的促动器来使支承部件20伸缩并由此将门2开闭的动力门装置。在本实施例中，门2的上端部经由铰链4而安装于车身1的后部，并且门2构成为以铰链4为支点能够向上下方向转动的上翻式的尾门。两个支承部件20、20B分别安装于车辆宽度方向上的左右两端，并在左右两端支承门2。

如图2或图3所示，支承部件20具备第一壳体30、第二壳体40、以及压缩螺旋弹簧22，第一壳体30形成为圆筒状，第二壳体40形成为圆筒状且具有比第一壳体30的外径稍大的内径，压缩螺旋弹簧22向使第一壳体30与第二壳体40互相分离的方向施力。支承部件20通 过在使第一壳体30以及第二壳体40的轴向一端互相重合的状态下向轴向相对移动而伸缩。

第一壳体30是由树脂材料通过射出成型等形成的树脂制的圆筒部件，如图5(a)所示，花键30a(齿状的槽)形成于第一壳体30的外周面。与第一壳体30相同，第二壳体40也是由树脂材料通过射出成型等形成的树脂制的圆筒部件，如图5(a)所示，与第一壳体30的花键30a啮合的花键40a(齿状的槽)形成于第二壳体40的内周面。并且，如图4所示，花键30a形成于第一壳体30的轴向一端部(在图4中为左端部)，虽然未图示，但花键40a遍及第二壳体40的轴向的大致整个区域地形成。由此，第一壳体30与第二壳体40卡合为能够在轴向相对移动但不能在旋转方向上相对移动(不能旋转)。

在第一壳体30以及第二壳体40的轴向另一端，设置有与分别固定在车身1以及门2的球头销的球头部(未图示)嵌合的第一承槽31以及第二承槽41。第一承槽31以及第二承槽41是钢制的连结部件，并与球头销一起构成球接头，第一承槽31以及第二承槽41将支承部件20的两端部(第一壳体30以及第二壳体40的另一端部)可摆动地连结于车身1以及门2。另外，在第一承槽31的外周面配置有环状的密封部件59。密封部件59与第一壳体30的内周面滑动接触，并将第一承槽31与第一壳体30之间密封。

如图3所示，在第一壳体30中收容有轴32、驱动单元50、环状的弹簧止挡件56，轴32在外周面形成有螺旋状的槽，驱动单元50旋转驱动轴32，环状的弹簧止挡件56沿轴向支承第一壳体30。这些部件从设置于第一壳体30的另一端的第一承槽31开始，以驱动单元50、弹簧止挡件56、轴32的顺序配置。

在轴32的顶端部(第二壳体40侧的端部)设置有环状的导向环34。轴32的基端部(驱动单元50侧的端部)通过轴承36而被支承为旋转自如。

如图3以及图6所示，弹簧止挡件56是钢制的环状部件，且在其内周面设置有上述轴承36。并且，如图5(b)所示，在弹簧止挡件56的外周面形成有花键56a，在第一壳体30的内周面形成有与花键56a啮合的花键30b。弹簧止挡件56与第一壳体30通过花键56a、30b而被卡合为在旋转方向上不能相对移动(不能旋转)。

如图3所示，驱动单元50具备减速齿轮54、电动机52、圆筒状的单元箱51，减速齿轮54由行星齿轮形成，电动机52具有经由减速齿轮54而与轴32连接的旋转轴，圆筒状的单元箱51收容减速齿轮54以及电动机52。单元箱51是钢制的箱，且单元箱51的轴向一端通过铆接而与钢制的第一承槽31接合，单元箱51的轴向另一端通过铆接而与钢制的弹簧止挡件56接合。

如图3、图4所示，在第二壳体40中收容有圆筒状的轴导向管44以及圆筒状的弹簧导 向管48，圆筒状的轴导向管44具有能够使安装于轴32的顶端部的导向环34沿轴向滑动(移动)的内周面，圆筒状的弹簧导向管48的内部插通有轴导向管44。

轴导向管44是钢制的圆筒部件，被轴32从轴向一端插通，并且轴导向管44的轴向另一端通过铆接而与钢制的连结件42固定在同轴上。连结件42是将轴导向管44与第二承槽41和第二壳体40连结的钢制的金属部件，如图4所示，在连结件42的外周面形成有切口部42a。切口部42a与形成于第二壳体40的轴向另一端(图4中为左端)的内周面的直线部40b卡合。连结件42与第二壳体40通过切口部42a和直线部40b而卡合为不能在旋转方向上相对移动(不能旋转)。并且，连结件42形成有向轴向外侧开口的凹部42b，在凹部42b中嵌插有第二承槽41。

如图3所示，在轴导向管44的轴向一端的内周面以不能旋转的状态安装有与插入轴导向管44内的轴32螺合的轴螺母46。轴32与轴螺母46构成将彼此的相对旋转运动和直线运动相互变换的旋转直动变换机构。

在弹簧导向管48的外周面与第二壳体40的内周面之间的间隙中，配置有上述压缩螺旋弹簧22。弹簧导向管48以从端面向径向外侧延伸的方式设置有凸缘部46a。凸缘部46a碰到第二壳体40的底部，并且凸缘部46a借助垫圈24而配置有压缩螺旋弹簧22的一方的脚片。

如图6所示，在第一壳体30中，在轴向中央部形成有从内周面向径向内侧延伸的环状壁31。在环状壁31的第二壳体40侧的端面(图6中为左侧的端面)，借助垫圈26而配置有压缩螺旋弹簧22的另一方的脚片。如上所述，压缩螺旋弹簧22的一方的脚片配置于弹簧导向管48的凸缘部46a，并且由于弹簧导向管48碰到第二壳体40的轴向另一端，因此第一壳体30通过压缩螺旋弹簧22的施力而被向轴向(图6中为右方向)施力。并且，在环状壁31的驱动单元50侧的端面(图6中为右侧的端面)配置有弹簧止挡件56。如上所述，由于弹簧止挡件56通过铆接与单元箱51接合，且单元箱51通过铆接与第一承槽31接合，因此弹簧止挡件56起到沿轴向支承第一壳体30的止挡件的功能。

并且，弹簧止挡件56在与环状壁31的驱动单元50侧的端面相对的端面形成环状槽56b。在环状槽56b中，配置有环状的密封部件58。由于第一壳体30的环状壁31通过压缩螺旋弹簧22的施力而被向轴向(图6中为右方向)施力，因此密封部件58在被第一壳体30的环状壁31压溃的状态下将第一壳体30的环状壁31与弹簧止挡件56之间密封。

接着，对这样构成的实施例的车辆用门开闭装置10的动作进行说明。门2的开闭能够根据驱动单元50(电动机52)的驱动、操作者的手动操作来进行。在通过驱动单元50的驱动来开闭门2的情况下，门2的打开是通过向第一方向(正旋转方向)旋转驱动电动机52来进行的。当向第一方向旋转驱动电动机52时，来自电动机52的转矩由减速齿轮54增幅并传递到轴32，从而使轴32向第一方向旋转。当轴32向第一方向旋转时，轴32的旋转运动被变换为在使支承部件20伸长的方向上的轴螺母46的直线运动。由此，支承部件20伸长，从而打开门2。另一方面，门2的关闭是通过向第二方向(反旋转方向)旋转驱动电动机52来进行的。当向第二方向旋转驱动电动机52时，来自电动机52的转矩由减速齿轮54增幅并传递到轴32从而使轴32向第二方向旋转。当轴32向第二方向旋转时，轴32的旋转运动被变换为在使支承部件20收缩的方向上的轴螺母46的直线运动。由此，支承部件20收缩从而将门2关闭。

电动机52从减速齿轮54开始，经由轴32、轴螺母46、轴导向管44、连结件42而与第二承槽41连结，并且电动机52从连结件42开始，进一步经由第二壳体40、第一壳体30、弹簧止挡件56、单元箱51而与第一承槽31连结。第一承槽31以及第二承槽41分别通过球接头而与车身1、门2连结，因此当电动机52的旋转力作用于第一承槽31、第二承槽41时，第一承槽31、第二承槽41有可能从车身1、门2脱落。

在本实施例中，轴螺母46被支承为相对于轴导向管44不能旋转，轴导向管44通过铆接而被支承为相对于连结件42不能旋转，连结件42通过切口部42a和直线部40b而被支承为相对于第二壳体40不能旋转。并且，第二壳体40通过花键40a、30a而被支承为相对于第一壳体30不能旋转，第一壳体30通过花键30b，56a而被支承为相对于弹簧止挡件56不能旋转，弹簧止挡件56通过铆接而被支承为相对于收容电动机52的单元箱51不能旋转。即，轴螺母46被支承为相对于单元箱51不能旋转。因此，由于能够通过单元箱51承受从电动机52传递到轴螺母46的旋转力，因此能够使旋转力不作用于作为与车身1、门2连结的连结部的第一承槽31、第二承槽41，从而能够防止支承部件20相对于车身1、门2脱落。

以上说明的本实施例的车辆用门开闭装置10是在通过配置于第一壳体30内的电动机52来旋转驱动轴32，并通过与轴32螺合的轴螺母46来使第二壳体40相对于第一壳体30向轴向相对移动的装置中，通过树脂来形成第一壳体30与第二壳体40，并通过花键30a、40a来使树脂制的第一壳体30与树脂制的第二壳体40卡合为不能旋转。并且，通过铆接而将收容电动机52的钢制的单元箱51分别与钢制的弹簧止挡件56和钢制的第一承槽31接合为不能旋转，通过花键30b、56a来将树脂制的第一壳体30与钢制的弹簧止挡件56卡合为不能旋转。并且，通过铆接而将以不能旋转的状态固定有轴螺母46的轴导向管44与连结件42接合为不能旋转，通过切口部42a与直线部40b而将连结件42与第二壳体40以不能旋转的方式卡合。由此，轴螺母46以不能旋转的方式支承于收容电动机52的单元箱51，因此轴螺母46能够抑制电动机52的旋转力作用于第一承槽31、第二承槽41，能够防止支承部件20从车身1、门2脱落。

并且，根据本实施例的车辆用门开闭装置10，通过配置于第一壳体30内的弹簧止挡件56和花键30b、56a而将第一壳体30卡合为不能旋转，因此，花键30b、56a被设计为外部无法看到，从而能够不损害外观。

进一步，根据本实施例的车辆用门开闭装置10，形成从第一壳体30的内周面向径向内侧延伸的环状壁31以使压缩螺旋弹簧22的一方的脚片配置于该环状壁31的一方的端面，且在环状壁31的另一方的端面配置弹簧止挡件56，在弹簧止挡件56的与环状壁31相对的端面形成环状槽56b，并在环状槽56b配置密封部件58。由此，密封部件58通过压缩螺旋弹簧22的施力而被环状壁31压溃，因此能够提高第一壳体30的环状壁31与弹簧止挡件56之间的密封性。并且，与第一壳体30和弹簧止挡件56的制造的偏差无关，能够维持该高密封性。

在实施例的车辆用门开闭装置10中，虽然将通过铆接而与单元箱51接合的弹簧止挡件56通过花键56a、30b而相对于第一壳体30卡合为不能旋转，但例如将通过铆接而与单元箱51接合的第一承槽31通过花键而相对于第一壳体30卡合为不能旋转等，只要是与单元箱51机械地接合的金属制的部件，则可以将任意部件与第一壳体30通过花键卡合。并且，也可以是单元箱51通过花键直接地与第一壳体30卡合。

在实施例的车辆用门开闭装置10中，虽然在与第一壳体30的环状壁31相对的弹簧止挡件56的端面形成环状槽56b并在该环状槽56b配置环状的密封部件58，但也可以在第一壳体的环状壁31形成环状的槽并在该环状的槽配置环状的密封部件。并且，也可以在弹簧止挡件56的外周面与第一壳体30的内周面之间配置密封部件。

在实施例的车辆用门开闭装置10中，虽然通过铆接来进行单元箱51与第一承槽31的接合、单元箱51与弹簧止挡件56的接合，但也可以通过焊接、使用粘合剂的粘合等铆接以外的方法进行。并且，轴导向管44与连结件42的接合也同样可以通过焊接、使用粘合剂的粘合等铆接以外的方法进行。

在实施例的车辆用门开闭装置10中，虽然通过切口部42a与直线部40b来进行连结件42与第二壳体40的卡合，但也可以通过花键等的其他的方法来卡合为不能旋转。

在实施例的车辆用门开闭装置10中，虽然使连结件42与第二承槽41分体地形成，但也可以使连结件42与第二承槽41一体地形成。

在实施例的车辆用门开闭装置10中，虽然具备支承门2的开闭的两个支承部件20、20B，但支承部件的个数可以为一个，也可以具备三个以上。

在实施例的车辆用门开闭装置10中，虽然将驱动单元50内置于第一壳体30与第二壳体40中直径小的第一壳体30，但也可以将驱动单元50内置于直径大的第二壳体40.

在本实施例中，虽然将本实用新型的车辆用门开闭装置应用于开闭设置于车身1的后部的尾门，但也可以应用于其他的车辆用门的开闭。

对实施例的主要要素与记载在“用于解决课题的手段”部分的实用新型的主要要素的对应关系进行说明。在实施例中，支承部件20相当于“支承部件”，第一壳体30相当于“第一壳体”，第二壳体40相当于“第二壳体”，轴32相当于“轴”，轴螺母46相当于“轴螺母”，压缩螺旋弹簧22相当于“螺旋弹簧”，电动机52相当于“电动机”，单元箱51相当于“箱”，花键56a和花键30b相当于“花键卡合部”。并且，环状壁31相当于“环状壁”，弹簧止挡件56相当于“环状部件”，轴承36相当于“轴承”。并且，密封部件58相当于“密封部件”。

另外，实施例是用于对实施记载在“用于解决课题的手段”部分的实用新型用的方式进行具体说明的一例，因此，实施例的主要要素与记载在“用于解决课题的手段”部分的实用新型的主要要素的对应关系不是对记载在“用于解决课题的手段”部分的实用新型的要素进行限定。即，对于记载在“用于解决课题的手段”部分的实用新型的解释应该基于该部分的记载来进行，实施例不过是记载在“用于解决课题的手段”部分的实用新型的具体的一例。

以上，虽然利用实施例对用于实施本实用新型的方式进行了说明，但本实用新型不仅限定于实施例，在不脱离本实用新型的主旨的范围内，当然可以以各种方式来实施。

产业上的利用可能性

本实用新型能够应用于车辆用门开闭装置的制造产业等。

Claims (4)

1.一种车辆用门开闭装置，具备支承部件，该支承部件介于车身和门之间，并且伴随该支承部件的伸缩而将所述门支承为能够开闭，

所述车辆用门开闭装置的特征在于，

所述支承部件具备：

第一壳体，该第一壳体由树脂形成为筒状，该第一壳体的一端侧经由连结部而与所述车身和所述门中的一方连结；

第二壳体，该第二壳体由树脂形成为筒状，该第二壳体的一端侧经由连结部而与所述车身和所述门中的另一方连结，并且，所述第二壳体被卡合为相对于所述第一壳体不能在旋转方向上相对移动，但能够在轴向上相对移动；

轴，该轴在所述第一壳体内被支承为能够旋转；

轴螺母，该轴螺母固定于所述第二壳体内并与所述轴螺合；

螺旋弹簧，该螺旋弹簧对所述第一壳体以及所述第二壳体向使所述第一壳体以及所述第二壳体互相分离的方向施力；

电动机，该电动机配置于所述第一壳体内并旋转驱动所述轴；

箱，该箱由金属形成为筒状且收容所述电动机；以及

花键卡合部，该花键卡合部通过花键而使所述第一壳体相对于所述箱或与该箱接合的金属制的部件卡合成不能在旋转方向上相对移动。

2.根据权利要求1所述的车辆用门开闭装置，其特征在于，

具有环状部件来作为所述金属制的部件，在所述环状部件的内周面配置有将所述轴支承为能够旋转的轴承，

所述花键卡合部通过形成于所述环状部件的外周面和所述第一壳体的内周面的花键而使所述第一壳体相对于所述环状部件卡合成不能在旋转方向上相对移动。

3.根据权利要求1所述的车辆用门开闭装置，其特征在于，具有：

环状壁，该环状壁从所述第一壳体的内周面向径向内侧延伸，且由该环状壁的轴向的一方的端面支承所述螺旋弹簧的一端侧；以及

环状部件，该环状部件作为所述金属制的部件，以介于所述环状壁的轴向的另一方的端面与所述箱之间的方式与所述箱接合，

在所述环状部件的与所述环状壁的另一方的端面相对的端面上形成有环状的槽，

在所述环状的槽中配置有环状的密封部件。

4.根据权利要求2所述的车辆用门开闭装置，其特征在于，具有：

环状壁，该环状壁从所述第一壳体的内周面向径向内侧延伸，且由该环状壁的轴向的一方的端面支承所述螺旋弹簧的一端侧；以及

所述环状部件，该环状部件以介于所述环状壁的轴向的另一方的端面与所述箱之间的方式与所述箱接合，

在所述环状部件的与所述环状壁的另一方的端面相对的端面上形成有环状的槽，

在所述环状的槽中配置有环状的密封部件。