CN205202369U - 挡风玻璃 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种挡风玻璃，包括：第一玻璃层、PVB膜、金属网层和第二玻璃层，其中，所述金属网层和所述PVB膜介于所述第一玻璃层和所述第二玻璃层之间。本实用新型可以在动车组运行过程中，降低司机室内的电磁辐射。

Description

挡风玻璃

技术领域

本实用新型涉及轨道车辆，尤其涉及一种应用于轨道车辆的挡风玻璃。

背景技术

随着高铁的快速发展，动车组运行速度的大幅提高，不仅提高了运送效率，缩短了旅客的出行时间，而且也使城市之间的经济、文化、贸易等交流更加频繁。但是，在动车组给人们带来便利的同时，由于动车组在高速运行时与空气、接触网、线路轨道等流固耦合系统之间的相互作用加剧，通过挡风玻璃传入司机室的电磁辐射大幅增加，动车组驾驶员长期在司机室工作，受到电磁辐射的严重污染。

因此，在动车组运行过程中，如何降低司机室内的电磁辐射，已成为现阶段迫切需要解决的技术问题。

实用新型内容

针对现有技术缺陷，本实用新型提供一种挡风玻璃，以在动车组运行过程中，降低司机室内的电磁辐射。

本实用新型提供一种挡风玻璃，第一玻璃层、PVB膜、金属网层和第二玻璃层，其中，所述金属网层和所述PVB膜介于所述第一玻璃层和所述第二玻璃层之间。

如上所述的挡风玻璃，所述金属网层粘结固定于所述第一玻璃层或所述第二玻璃层。

如上所述的挡风玻璃，所述金属网层采用铜或铝制成。

如上所述的挡风玻璃，其中，所述金属网层中金属丝的直径为0.021毫米，相邻金属丝的间距为1.8毫米。

如上所述的挡风玻璃，所述第一玻璃层和所述第二玻璃层均为化学钢化玻璃层。所述第一玻璃层和所述第二玻璃层的厚度均介于4毫米至9毫米之间。

如上所述的挡风玻璃，所述PVB膜的厚度介于2.5毫米至3.5毫米之间。

如上所述的挡风玻璃，还包括空气层，所述空气层介于所述PVB膜和所述金属网层之间。

如上所述的挡风玻璃，所述空气层的厚度介于2毫米至3毫米之间。

如上所述的挡风玻璃，所述空气层为氩气层。

本实用新型提供的挡风玻璃，通过在第一玻璃层和第二玻璃层之间设置金属网层，使得金属网层吸收部分将要进入司机室的电磁辐射，从而降低了司机室内的电磁辐射。

附图说明

图1为本实用新型挡风玻璃实施例一的结构示意图；

图2为本实用新型挡风玻璃实施例二的结构示意图。

具体实施方式

在实际应用中，每列动车组头车与尾车均有一个挡风玻璃，按合成安全挡风玻璃来设计，它具有曲面的3维形状。通过一个横杆将挡风玻璃分成上部玻璃和下部玻璃。其中，上部玻璃完全着色，用以遮挡阳光；下部玻璃用透明的安全玻璃制成，并装有加热系统，挡风玻璃用胶粘接在无窗框的司机室前部车体外壳上。

现阶段，挡风玻璃一般采用夹层玻璃，即在两片玻璃之间夹一层聚乙烯醇缩丁醛(PolyvinylButyral，简称：PVB)膜。该玻璃结构具有高强度、高韧性、强抗碰撞能力和高透明度的特点。

铁路沿线由于架设有25千伏(kV)高压架空线，且为高压小电流，另外动车组的车厢底部带有动力系统，拥有独立的牵引传动系统，这就造成动车组头部所受的电磁场作用最强，但是上述挡风玻璃缺乏抗电磁辐射的效能，这就造成动车组司机长期且直接处于强电磁场作用。

为解决动车组司机室内的电磁辐射，本实用新型提供一种挡风玻璃，通过在第一玻璃层和第二玻璃层之间设置金属网层，使得金属网层吸收部分将要进入司机室的电磁辐射，以实现司机室内的电磁辐射的降低。

图1为本实用新型挡风玻璃实施例一的结构示意图。如图1所示，挡风玻璃10包括第一玻璃层1、PVB膜3、金属网层4和第二玻璃层2。其中，金属网层4和PVB膜3介于第一玻璃层1和第二玻璃层2之间。

参阅图1，金属网层4可以粘结固定于第二玻璃层2的上表面。此时，PVB膜3粘结固定于第一玻璃层1的下表面。但本实用新型不以此为限制，也就是说，金属网层4还可以粘结固定于第一玻璃层1的下表面。相应地，PVB膜3粘结固定于第二玻璃层2的上表面。

需说明的是，图1中所示的层厚度不代表每一层的实际厚度，这里仅用于说明各层之间的结构关系。

可选地，挡风玻璃10中，金属网层4可以采用铜或铝等电导率高的金属材料制成。进一步地，金属网层4中金属丝(未图示)的直径可以为0.021毫米左右，相邻金属丝的间距为1.8毫米左右。金属网层4的厚度可以为0.8毫米左右。

其中，第一玻璃层1和第二玻璃层2可以均为化学钢化玻璃层。第一玻璃层1和第二玻璃层2的厚度均介于4毫米至9毫米之间。例如，应用于动车组时，第一玻璃层1(动车组内一侧)厚度可以为6毫米左右，第二玻璃层2(动车组外一侧)厚度可以为8毫米左右。

另外，PVB膜3的厚度可以介于2.5毫米至3.5毫米之间。优选地，PVB膜3的厚度可以为2.5mm左右。

上述挡风玻璃通过在第一玻璃层和第二玻璃层之间设置金属网层，使得金属网层吸收部分将要进入司机室的电磁辐射，从而降低了司机室内的电磁辐射。

另一方面，现有挡风玻璃的内阻尼很低，声音在挡风玻璃中传播时具有吻合及共振效应。挡风玻璃具有的吻合频率使声波在空气中的传播速度能与挡风玻璃的弯曲波相吻合。当达到吻合频率时，声波对挡风玻璃振动的产生发挥十分明显的作用，而振动的挡风玻璃在达到或超过特定频率时就变成了高效的声辐射体。结果，挡风玻璃变得对声音透明，造成传递损失下垂，或称“符合频率下垂”，导致动车组司机室噪声较大，对司机产生不良影响。因此，现有挡风玻璃糟糕的隔声性能已成为动车组前部的另一缺陷。

因此，本实用新型在上述实施例的基础上，还提供一种挡风玻璃，如图2所示。

图2为本实用新型挡风玻璃实施例二的结构示意图。同时参阅图1和图2，图2所示的挡风玻璃20在图1所示挡风玻璃10的结构基础上，还包括空气层5。该空气层5介于PVB膜3和金属网层4之间。该实施例通过空气层5可以降低进入司机室的声音强度。

其中，空气层5的厚度可以介于1.5毫米至2.5毫米之间，例如2毫米左右。可选地，空气层5可以为氩气层。优选空气层5为氩气层，可提高挡风玻璃的隔音隔热性能，降低司机室内的噪声。

上述挡风玻璃可根据动车组头型及其运用需求做成曲面的3维形状，并通过一个横杆分成上下挡风玻璃。其中，上部玻璃完全着色，用以遮挡阳光；下部玻璃装有加热系统。挡风玻璃用胶粘接在无窗框的司机室前部车体外壳上，不仅能够满足现有动车组的运用需要，而且隔音能力及抗电磁辐射能力大幅增加。

综上，本实用新型提供的挡风玻璃，可应用于高速动车组，在动车组高速运行时保护司机不受外界气动载荷压力、砾石冲击、阳光辐射等作用的同时，也要满足抗噪声及电磁辐射的要求。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种挡风玻璃，其特征在于，包括：第一玻璃层、聚乙烯醇缩丁醛PVB膜、金属网层和第二玻璃层，其中，所述金属网层和所述PVB膜介于所述第一玻璃层和所述第二玻璃层之间。

2.根据权利要求1所述的挡风玻璃，其特征在于，所述金属网层粘结固定于所述第一玻璃层或所述第二玻璃层。

3.根据权利要求1所述的挡风玻璃，其特征在于，所述金属网层采用铜或铝制成。

4.根据权利要求1所述的挡风玻璃，其特征在于，所述金属网层中金属丝的直径为0.021毫米，相邻金属丝的间距为1.8毫米。

5.根据权利要求1所述的挡风玻璃，其特征在于，所述第一玻璃层和所述第二玻璃层均为化学钢化玻璃层。

6.根据权利要求1所述的挡风玻璃，其特征在于，所述第一玻璃层和所述第二玻璃层的厚度均介于4毫米至9毫米之间。

7.根据权利要求1所述的挡风玻璃，其特征在于，所述PVB膜的厚度介于2.5毫米至3.5毫米之间。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的挡风玻璃，其特征在于，还包括空气层，所述空气层介于所述PVB膜和所述金属网层之间。

9.根据权利要求8所述的挡风玻璃，其特征在于，所述空气层的厚度介于1.5毫米至2.5毫米之间。

10.根据权利要求8所述的挡风玻璃，其特征在于，所述空气层为氩气层。