CN204955992U - 悬架总成和汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种悬架总成以及采用该悬架总成的汽车，该悬架总成包括：转向节，所述转向节包括转向节本体，所述转向节本体具有下摆臂连接部、上摆臂连接部以及减震器连接部，其中，所述减震器连接部位于所述上摆臂连接部的一侧并向车体中部突出；下摆臂，所述下摆臂通过第一球销连接于所述转向节的下摆臂连接部；上摆臂，所述上摆臂通过第二球销连接于所述转向节的上摆臂连接部；减震器，所述减震器的端部螺栓连接于所述转向节的减震器连接部。本实用新型在双叉臂悬架结构中，将减振器的安装于转向节，进而可满足当减振器布置角度及减振器运动行程不同而导致的下摆臂无法布置减振器时，进行减振器的安装。

Description

悬架总成和汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车制造领域，特别涉及一种汽车的悬架总成以及采用该种悬架总成制造的汽车。

背景技术

轻量化、动力性、操控性、舒适化、安全性等是当代汽车制造商所必需考虑和改进的问题，这些问题彼此互相影响和制约。

从轻量化方面出发，改进车体结构以减少车体材料的用量，以及车体材料的改进都是减轻车身重量的关键技术。从动力性方面出发，则需要对汽车的动力系统进行改进。舒适化则需要对车身内饰等方面进行相应的调整。对于安全性来说，则需要综合考量汽车的各个方面，以达到一个相应的安全平衡。

操控性是汽车驾驶中必须考虑的问题，良好的操控性能够给驾驶带来更多的驾驶乐趣以及更高的安全保障，同时对于改善油耗和驾驶舒适度均具有显著的作用。而操控性则在汽车的研发和生产中便已经被决定。

悬架作为汽车当中的重要组成部分，关系到汽车的多种使用性能，是汽车最重要的三大总成之一，是决定汽车操控性的一个关键。悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。同时，由于悬架结构对车身空间的占用，进而导致了悬架的结构设计也直接影响到汽车结构和外观的变化。

为实现小汽车行驶的稳定，大部分小汽车均采用了独立悬架结构，例如麦佛逊悬架、双叉臂悬架等，由此也发展出了多种大同小异的悬架结构。对于双叉臂式的基本结构悬架来说，大多是将减振器安装于下摆臂上，而转向节往往是安装于上摆臂，转向节并不用于减振器的装配。由于不同车型减振器布置角度以及减振器运动行程不同，在设计和制造过程中可能会出现下摆臂无法布置减振器安装点的问题。当下摆臂无法布置减振器安装点时，将会导致减振器下点布置无法实现的问题。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种悬架总成以及采用该悬架总成的汽车，以将减振器布置于转向节，节省下摆臂中原本布置减震器的空间，解决下摆臂无法布置减振器安装点时导致的减振器下点布置无法实现的问题。

本实用新型提供了一种悬架总成，所述悬架总成包括：

转向节，所述转向节包括转向节本体，所述转向节本体具有下摆臂连接部、上摆臂连接部以及减震器连接部，其中，所述减震器连接部位于所述上摆臂连接部的一侧并向车体中部突出；

下摆臂，所述下摆臂通过第一球销连接于所述转向节的下摆臂连接部；

上摆臂，所述上摆臂通过第二球销连接于所述转向节的上摆臂连接部；以及

减震器，所述减震器的端部螺栓连接于所述转向节的减震器连接部。

进一步，所述悬架总成还包括：

弹簧，所述弹簧套设于所述减震器。

进一步，所述减震器连接部包括：

两个连接凸缘，所述两个连接凸缘彼此平行且由所述转向节本体向车体中部突出；

两个减震器连接孔，所述两个减震器连接孔分别开设于所述两个连接凸缘，并且所述两个减震器连接孔同轴。

进一步，所述减震器的端部位于所述两个连接凸缘之间，并且所述减震器的端部具有第一转向节连接孔；

所述减震器的端部通过穿设于所述两个减震器连接孔和第一转向节连接孔中的螺栓连接于所述减震器连接部。

进一步，所述两个连接凸缘之间的距离与所述减震器的端部相适配。

进一步，所述悬架总成还包括：

横向稳定杆连接杆，所述横向稳定杆连接杆的一端连接于所述减震器连接部，所述横向稳定杆连接杆的另一端连接于横向稳定杆。

进一步，所述横向稳定杆连接杆的一端具有第二转向节连接孔；

所述的穿设于所述两个减震器连接孔和第一转向节连接孔中的螺栓，同时穿设于所述第二转向节连接孔中。

进一步，所述横向稳定杆连接杆的一端位于所述两个连接凸缘其中之一的外侧。

进一步，所述转向节本体还具有轮盘连接部和制动钳连接部。

本实用新型还提供了一种汽车，其采用如上任一项所述的悬架总成。

由上述方案可以看出，本实用新型提供了一种新型悬架总成结构，其是在双叉臂悬架结构中，将减振器的安装于转向节，该悬架总成可满足当减振器布置角度及减振器运动行程不同而导致的下摆臂无法布置减振器时，进行减振器的安装。考虑整车轻量化的要求，本实用新型中转向节、上摆臂和下摆臂的至少其中之一采用铝合金材料，并对转向节的减震器连接部进行机加工处理，进而保证了转向节与减震器连接的尺寸精度。

附图说明

以下附图仅对本实用新型做示意性说明和解释，并不限定本实用新型的范围。

图1为本实用新型提供的悬架总成实施例结构示意图；。

图2为本实用新型的悬架总成实施例中的转向节和减震器的连接结构爆炸示意图。

标号说明

1、悬架总成

11、转向节

111、下摆臂连接部

112、上摆臂连接部

113、减震器连接部

1131、连接凸缘

1132、减震器连接孔

114、轮盘连接部

115、制动钳连接部

12、下摆臂

121、第一球销

13、上摆臂

131、第二球销

14、减震器

141、第一转向节连接孔

15、弹簧

16、螺栓

17、横向稳定杆连接杆

18、横向稳定杆

2、轮盘

3、制动钳

具体实施方式

为了对实用新型的技术特征、目的和效果有更加清楚的理解，现对照附图说明本实用新型的具体实施方式，在各图中相同的标号表示相同的部分。

在本文中，“示意性”表示“充当实例、例子或说明”，不应将在本文中被描述为“示意性”的任何图示、实施方式解释为一种更优选的或更具优点的技术方案。

为使图面简洁，各图中的只示意性地表示出了与本实用新型相关部分，而并不代表其作为产品的实际结构。另外，以使图面简洁便于理解，在有些图中具有相同结构或功能的部件，仅示意性地绘示了其中的一个，或仅标出了其中的一个。

在本文中，“第一”、“第二”等仅用于彼此的区分，而非表示重要程度及顺序、以及互为存在的前提等。

在本文中，“相等”、“相同”等并非严格的数学和/或几何学意义上的限制，还包含本领域技术人员可以理解的且制造或使用等允许的误差。

如图1的示意性视图所示，本实用新型实施例提供了一种悬架总成1，该悬架总成1具有两个摆臂。具体的，该悬架总成1包括转向节11、下摆臂12、上摆臂13和减震器14。其中，所述转向节11包括转向节本体，所述转向节本体具有下摆臂连接部111、上摆臂连接部112以及减震器连接部113，其中，减震器连接部113位于上摆臂连接部112的一侧并向车体中部突出。下摆臂12通过第一球销121连接于所述转向节11的下摆臂连接部111。上摆臂13通过第二球销131连接于所述转向节11的上摆臂连接部112。减震器14的端部螺栓连接于所述转向节11的减震器连接部113。进一步地，所述悬架总成1还包括弹簧15，所述弹簧15套设于所述减震器14。

图2示出转向节11和减震器14的连接结构的爆炸示意图。参见图2所示，减震器连接部113包括两个连接凸缘1131和两个减震器连接孔1132。其中，两个连接凸缘1131彼此平行且由转向节本体向车体中部突出。两个减震器连接孔1132分别开设于两个连接凸缘1131，并且两个减震器连接孔1132同轴。

结合图1、图2所示，减震器14的端部位于两个连接凸缘1131之间，并且减震器14的端部具有第一转向节连接孔141。减震器14的端部通过穿设于两个减震器连接孔1132和第一转向节连接孔141中的螺栓16连接于所述减震器连接部113。螺栓16穿过减震器连接孔1132和第一转向节连接孔141后的末端由螺母配合。

本实用新型实施例中，两个连接凸缘1131之间的距离与所述减震器14的端部相适配。需要说明的是，本实用新型实施例中，转向节11通过锻造或者铸造成型，材料可以为铸铁、高强度钢或者铝合金等材料，而两个连接凸缘1131之间通过机加工的方法，以保证所述减震器14的端部安装时的精度。

继续参照图1所示，本实用新型的悬架总成1还包括横向稳定杆连接杆17，所述横向稳定杆连接杆17的一端连接于所述减震器连接部113，所述横向稳定杆连接杆17的另一端连接于横向稳定杆18。

继续参照图2所示，横向稳定杆连接杆17的一端具有第二转向节连接孔，上述的穿设于两个减震器连接孔1132和第一转向节连接孔141中的螺栓16，同时穿设于所述第二转向节连接孔中。横向稳定杆连接杆17的一端位于两个连接凸缘1131其中之一的外侧，例如图1、图2中所示的位于螺栓16头部的一侧，安装时，螺栓16首先穿过横向稳定杆连接杆17的第二转向节连接孔，之后再穿过两个减震器连接孔1132和位于两个减震器连接孔1132之间的第一转向节连接孔141；横向稳定杆连接杆17的一端也可以位于图1、图2中所示的螺栓16紧靠螺母的一侧，安装时，螺栓16首先穿过两个减震器连接孔1132和位于两个减震器连接孔1132之间的第一转向节连接孔141，之后再穿过横向稳定杆连接杆17的第二转向节连接孔。

参见图1、图2所示，本实用新型实施例中，所述转向节本体还具有轮盘连接部114和制动钳连接部115。轮盘2通过轮盘连接部114固定于所述转向节11，制动钳3通过制动钳连接部115固定于所述转向节11。

本实用新型悬架总成1中，转向节11、下摆臂12和上摆臂13的材料可以为铸铁、高强度钢或者铝合金材料，出于轻量化考虑，优选地采用铝合金材料。

本实用新型实施中，同时提供了一种汽车，该汽车采用上述说明中的悬架总成1。

如上所述，本实用新型提供了一种新型悬架总成结构，其是在双叉臂悬架结构中，将减振器的安装于转向节，该悬架总成可满足当减振器布置角度及减振器运动行程不同而导致的下摆臂无法布置减振器时，进行减振器的安装。考虑整车轻量化的要求，本实用新型中转向节、上摆臂和下摆臂的至少其中之一采用铝合金材料，并对转向节的减震器连接部进行机加工处理，进而保证了转向节与减震器连接的尺寸精度。

应当理解，虽然本说明书是按照各个实施方式描述的，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施方式中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。

上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本实用新型的可行性实施方式的具体说明，而并非用以限制本实用新型的保护范围，凡未脱离本实用新型技艺精神所作的等效实施方案或变更，如特征的组合、分割或重复，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种悬架总成(1)，其特征在于，所述悬架总成(1)包括：

转向节(11)，所述转向节(11)包括转向节本体，所述转向节本体具有下摆臂连接部(111)、上摆臂连接部(112)以及减震器连接部(113)，其中，所述减震器连接部(113)位于所述上摆臂连接部(112)的一侧并向车体中部突出；

下摆臂(12)，所述下摆臂(12)通过第一球销(121)连接于所述转向节(11)的下摆臂连接部(111)；

上摆臂(13)，所述上摆臂(13)通过第二球销(131)连接于所述转向节(11)的上摆臂连接部(112)；以及

减震器(14)，所述减震器(14)的端部螺栓连接于所述转向节(11)的减震器连接部(113)。

2.根据权利要求1所述的悬架总成(1)，其特征在于，所述悬架总成(1)还包括：

弹簧(15)，所述弹簧(15)套设于所述减震器(14)。

3.根据权利要求1所述的悬架总成(1)，其特征在于，所述减震器连接部(113)包括：

两个连接凸缘(1131)，所述两个连接凸缘(1131)彼此平行且由所述转向节本体向车体中部突出；

两个减震器连接孔(1132)，所述两个减震器连接孔(1132)分别开设于所述两个连接凸缘(1131)，并且所述两个减震器连接孔(1132)同轴。

4.根据权利要求3所述的悬架总成(1)，其特征在于：

所述减震器(14)的端部位于所述两个连接凸缘(1131)之间，并且所述减震器(14)的端部具有第一转向节连接孔(141)；

所述减震器(14)的端部通过穿设于所述两个减震器连接孔(1132)和第一转向节连接孔(141)中的螺栓(16)连接于所述减震器连接部(113)。

5.根据权利要求3所述的悬架总成(1)，其特征在于：

所述两个连接凸缘(1131)之间的距离与所述减震器(14)的端部相适配。

6.根据权利要求4所述的悬架总成(1)，其特征在于，所述悬架总成(1)还包括：

横向稳定杆连接杆(17)，所述横向稳定杆连接杆(17)的一端连接于所述减震器连接部(113)，所述横向稳定杆连接杆(17)的另一端连接于横向稳定杆(18)。

7.根据权利要求6所述的悬架总成(1)，其特征在于：

所述横向稳定杆连接杆(17)的一端具有第二转向节连接孔；

所述的穿设于所述两个减震器连接孔(1132)和第一转向节连接孔(141)中的螺栓(16)，同时穿设于所述第二转向节连接孔中。

8.根据权利要求7所述的悬架总成(1)，其特征在于：

所述横向稳定杆连接杆(17)的一端位于所述两个连接凸缘(1131)其中之一的外侧。

9.根据权利要求1所述的悬架总成(1)，其特征在于：所述转向节本体还具有轮盘连接部(114)和制动钳连接部(115)。

10.一种汽车，其特征在于，采用如权利要求1至9任一项所述的悬架总成(1)。