CN203995530U - 一种汽车悬架 - Google Patents
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Abstract
本实用新型提供了一种汽车悬架，包括下控制臂总成，所述下控制臂总成的中部固定有沿下控制臂总成轴向延伸的副车架，且所述下控制臂总成的两端分别连接左纵臂总成、右纵臂总成的端部，且所述左纵臂总成、右纵臂总成相互平行沿水平方向延伸；其中所述下控制臂总成的两端的上还固定有沿竖直方向延伸的减震器总成；其中，该副车架的两端分别通过前束调整杆总成连接所述左纵臂总成、右纵臂总成的中部；所述左纵臂总成、右纵臂总成远离下控制臂总成的远端分别设有轮毂和制动器总成的安装面。上述方案中，左纵臂总成、右纵臂总成分别整合了原设计中左、右侧上、下两根纵向摆臂的功能，还集成了轮毂和制动器总成的安装面，使车辆结构优化。
Description
技术领域
本实用新型涉及汽车制造技术领域，特别是指一种汽车悬架。
背景技术
汽车悬架是车辆的重要部件，传统的汽车悬架采用多连杆悬架，其结构如图1所示的，包括两条或三条横向摆臂A1、A2、A3，以及两条纵向摆臂A4、A5，以形成四连杆或五连杆型的多连杆悬架。这种悬架的缺点是：每一条横向摆臂和纵向摆臂都要连接车身或副车身，这样导致连接点非常多且连接点位置不确定，导致车身结构复杂。同时在车轮上下运动时，这种多边形结构导致摆臂既有摆动又有转动，连杆之间容易产生运动干涉或者零件应力增加，尤其是各个摆臂的衬套不是采用球头销结构时，问题更加突出。同时这种汽车悬架的结构复杂，成本高。
实用新型内容
本实用新型要解决的技术问题是提供一种结构简单成本低且效果好的汽车悬架。
为了解决上述技术问题，本实用新型实施例提出了一种汽车悬架，包括下控制臂总成，所述下控制臂总成的中部固定有沿下控制臂总成轴向延伸的副车架，且所述下控制臂总成的两端分别连接左纵臂总成、右纵臂总成的端部，且所述左纵臂总成、右纵臂总成相互平行沿水平方向延伸；其中所述下控制臂总成的两端的上方还固定有沿竖直方向延伸的减震器总成；其中，该副车架的两端分别通过前束调整杆总成连接所述左纵臂总成、右纵臂总成的中部；所述左纵臂总成、右纵臂总成远离下控制臂总成的远端分别设有轮毂和制动器总成的安装面。
其中，所述减震器总成包括液压减震器和套接在所述液压减震器外的减震弹簧。
其中，该副车架的两端分别通过前束调整杆总成连接所述左纵臂总成、右纵臂总成的中部。
其中，所述前束调整杆总成的内端通过偏心调整螺栓和垫片连接副车架。
其中，还包括横向稳定杆，横向稳定杆沿平行于下控制臂总成和副车架的方向延伸，且所述横向稳定杆通过两条副车架加强杆固定在下控制臂总成的中部，且所述横向稳定杆的两端通过两个稳定杆衬套固定在副车架上。
其中，所述稳定杆衬套的一端通过稳定杆衬套固定夹固定在横向稳定杆上，另一端分别通过一个稳定杆衬套固定在副车架上。
其中，所述副车架、左纵臂总成、右纵臂总成、下控制臂总成采用钢板冲压成型后焊接并压入橡胶金属衬套制成。
本实用新型的上述技术方案的有益效果如下：
上述方案中，左纵臂总成、右纵臂总成分别整合了原设计中左、右侧上、下两根纵向摆臂的功能，还集成了轮毂和制动器总成的安装面，使车辆结构优化。
附图说明
图1为现有的多连杆悬架的结构示意图；
图2为本实用新型实施例的汽车悬架的结构示意图；
图3为汽车悬架的后视图。
[主要元件符号说明]
1、副车架；
2、左纵臂总成；
3、右纵臂总成；
4、上控制臂总成；
5、下控制臂总成；
6、前束调整杆总成；
7、液压减震器；
8、减震弹簧；
9、横向稳定杆；
10、稳定杆连接杆；
11、稳定杆衬套；
12、稳定杆衬套固定夹；
13、副车架加强杆。
具体实施方式
为使本实用新型要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实例进行详细描述。
本实用新型实施例针对现有技术中的多连杆悬架结构复杂且效果差的问题，提出了一种如图2、图3所示的汽车悬架，包括下控制臂总成5，所述下控制臂总成5的中部固定有沿下控制臂总成5轴向延伸的副车架1，且所述下控制臂总成5的两端分别连接左纵臂总成2、右纵臂总成3的端部，且所述左纵臂总成2、右纵臂总成3相互平行沿水平方向延伸。
如图2所示的，所述下控制臂总成5的两端的上还固定有沿竖直方向延伸的减震器总成。
如图2所示的，所述减震器总成包括液压减震器7和套接在所述液压减震器7外的减震弹簧8。
如图3所示的，该副车架1的两端分别通过前束调整杆总成6连接所述左纵臂总成2、右纵臂总成3的中部。其中，所述前束调整杆总成6的内端通过偏心调整螺栓和垫片连接副车架1。这样可以通过调整偏心调整螺栓来调整前束调整杆总成6的实际作用长度，以实现对车辆后轮前束值进行调整。
如图2、图3所示的，所述左纵臂总成2、右纵臂总成3远离下控制臂总成5的远端分别设有轮毂和制动器总成的安装面。
如图2和图3所示的，该悬架还包括横向稳定杆9，横向稳定杆9通过稳定杆连接杆10与下摆臂总成5中部连接；横向稳定杆9沿平行于下控制臂总成5和副车架1的方向延伸，且所述横向稳定杆9通过两条副车架加强杆13固定在下控制臂总成5的中部。其中所述横向稳定杆9的两端通过两个稳定杆衬套11固定在副车架1上。具体的，所述稳定杆衬套11的一端通过稳定杆衬套固定夹12固定在横向稳定杆9上，另一端分别通过一个稳定杆衬套11固定在副车架1上。
其中，副车架1、左纵臂总成2、右纵臂总成3、下控制臂总成5采用钢板冲压成型后焊接并压入橡胶金属衬套。上控制臂总成4、前束调整杆总成6采用钢板冲压成型后直接压入橡胶金属衬套。这样与传统铸造或锻造的控制臂本体再螺栓连接或铆接衬套组件的设计相比，本实用新型减少了材料使用、提高了材料利用率、降低了整车的重量和油耗。
本实用新型中左纵臂总成2、右纵臂总成3分别整合了原设计中左、右侧上、下两根纵向摆臂(即图1中A4、A5)的功能，并且本实用新型中左纵臂总成2、右纵臂总成3还集成了轮毂和制动器总成的安装面，使车辆结构优化。用左纵臂总成2、右纵臂总成3分别整合了原设计中左、右侧上、下两根纵向摆臂(即图1中A4、A5)的功能的好处还包括，左纵臂总成2、右纵臂总成3由两个变为一个，简化了车身悬置点结构。同时用三角形结构代替原四边形结构，摆臂结构更加稳健、安全。本实用新型中副车架1、左纵臂总成2、右纵臂总成3、下控制臂总成5采用钢板冲压成型后焊接并压入橡胶金属衬套，上控制臂总成4、前束调整杆总成6采用钢板冲压成型后直接压入橡胶金属衬套。与传统铸造或锻造的控制臂本体再螺栓连接或铆接衬套组件的设计相比，本实用新型减少了材料使用、提高了材料利用率、降低了整车的重量和油耗。
如图2、图3所示的，该副车架1为π字形，包括平行于所述下控制臂总成5的横梁，以及两条延伸梁。如图3所示的，所述两条延伸梁的一端固定在所述横梁上，另一端朝向远离所述横梁的方向延伸。且所述两条延伸梁通过延伸板固定在所述下控制臂总成5上。具体的，如图3所示的，所述横梁的两端分别通过前束调整杆总成6连接在所述左纵臂总成2、右纵臂总成3的中部。
上述方案中，左纵臂总成、右纵臂总成分别整合了原设计中左、右侧上、下两根纵向摆臂的功能，还集成了轮毂和制动器总成的安装面，使车辆结构优化。
以上所述是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型所述原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。
Claims (7)
1.一种汽车悬架，其特征在于，包括下控制臂总成，所述下控制臂总成的中部固定有沿下控制臂总成轴向延伸的副车架，且所述下控制臂总成的两端分别连接左纵臂总成、右纵臂总成的端部，且所述左纵臂总成、右纵臂总成相互平行沿水平方向延伸；其中所述下控制臂总成的两端的上方还固定有沿竖直方向延伸的减震器总成；其中，该副车架的两端分别通过前束调整杆总成连接所述左纵臂总成、右纵臂总成的中部；所述左纵臂总成、右纵臂总成远离下控制臂总成的远端分别设有轮毂和制动器总成的安装面。
2.根据权利要求1所述的汽车悬架，其特征在于，所述减震器总成包括液压减震器和套接在所述液压减震器外的减震弹簧。
3.根据权利要求1所述的汽车悬架，其特征在于，该副车架的两端分别通过前束调整杆总成连接所述左纵臂总成、右纵臂总成的中部。
4.根据权利要求3所述的汽车悬架，其特征在于，所述前束调整杆总成的内端通过偏心调整螺栓和垫片连接副车架。
5.根据权利要求1所述的汽车悬架，其特征在于，还包括横向稳定杆，横向稳定杆沿平行于下控制臂总成和副车架的方向延伸，且所述横向稳定杆通过两条副车架加强杆固定在下控制臂总成的中部，且所述横向稳定杆的两端通过两个稳定杆衬套固定在副车架上。
6.根据权利要求5所述的汽车悬架，其特征在于，所述稳定杆衬套的一端通过稳定杆衬套固定夹固定在横向稳定杆上，另一端分别通过一个稳定杆衬套固定在副车架上。
7.根据权利要求1所述的汽车悬架，其特征在于，所述副车架、左纵臂总成、右纵臂总成、下控制臂总成采用钢板冲压成型后焊接并压入橡胶金属衬套制成。
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