CN203294232U

CN203294232U - 鞍乘型车辆的主支架

Info

Publication number: CN203294232U
Application number: CN2013202089595U
Authority: CN
Inventors: 武藤健二; 杉谷启安; 上坂徹; 捧太树
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2012-04-25
Filing date: 2013-04-23
Publication date: 2013-11-20
Anticipated expiration: 2023-04-23
Also published as: JP2013226923A; JP5904406B2

Abstract

本实用新型提供一种鞍乘型车辆的主支架，其具备由设在车体侧的支承轴支承的筒状的被支承部、和左右成对且从被支承部伸出的第1及第2腿部，所述鞍乘型车辆的主支架能够在立起位置与收纳位置之间转动，其中，在确保一对腿部所需要的充分的刚性、强度的同时能够减轻重量。第1腿部（45）由管材形成，第2腿部（46）通过使板材弯曲而形成，能够从收纳位置向立起位置侧进行操作的操作部（47）与第1腿部（45）连接设置。

Description

鞍乘型车辆的主支架

技术领域

本实用新型涉及鞍乘型车辆的主支架，该鞍乘型车辆的主支架具备：筒状的被支承部，其由设在车体侧的支承轴支承；和第1及第2腿部，它们左右成对且从所述被支承部伸出，该鞍乘型车辆的主支架能够在立起位置与收纳位置之间转动，在所述立起位置，两个腿部着地而成为停车状态，在所述收纳位置，两个腿部收纳于车体侧。

背景技术

由专利文献1已知利用相同的材料使左右成一对的腿部形成为相同的形状的机动二轮车用的主支架。

专利文献1：日本特开2006-1328号公报。

可是，本申请的发明人发现，对于作用于主支架的载荷，存在通过脚从收纳位置向立起位置进行操作时的动载荷和在立起位置使车辆停车时的静载荷，在动载荷的状态和静载荷的状态下，需要的刚性和强度会发生变化。另一方面，一般来说，由于通过脚进行操作的操作部形成于一对腿部中的一方，因此，在如专利文献1所公开的那样由相同的材料使两个腿部形成为相同的形状的情况下，未形成操作部的一侧的腿部具有超过必要的刚性、强度，从而还存在减轻重量的余地。

实用新型内容

本实用新型是鉴于所述问题而完成的，其目的在于提供一种在确保一对腿部所需要的充分的刚性、强度的同时能够减轻重量的鞍乘型车辆的主支架。

为了实现上述目的，本实用新型提供一种鞍乘型车辆的主支架，该鞍乘型车辆的主支架具备：筒状的被支承部，其由设在车体侧的支承轴支承；和第1及第2腿部，它们左右成对且从所述被支承部伸出，该鞍乘型车辆的主支架能够在立起位置与收纳位置之间转动，在所述立起位置，第1及第2腿部着地而成为停车状态，在所述收纳位置，第1及第2腿部收纳于车体侧，本实用新型的第1特征在于，第1腿部由管材形成，第2腿部通过使板材弯曲而形成，能够从所述收纳位置向所述立起位置侧进行操作的操作部与第1腿部连接设置。

另外，本实用新型的第2特征在于，在第1特征的结构的基础上，将第1及第2腿部之间连结起来的连结部以如下方式一体地形成于第2腿部：在所述立起位置，所述连结部位于比所述第1及第2腿部的与所述被支承部连接设置的连接设置部靠下方的位置。

本实用新型的第3特征在于，在第2特征的结构的基础上，所述连结部的靠第2腿部侧的在所述立起位置处的下缘形成为向上方鼓出的圆弧状。

本实用新型的第4特征在于，在第2或第3特征的结构的基础上，所述连结部形成为在所述立起位置处比第1腿部向前方鼓出。

本实用新型的第5特征在于，在第1或第2特征的结构的基础上，止动部一体地形成于第2腿部，所述止动部在所述立起位置与车体侧抵接，从而限制从所述收纳位置向所述立起位置侧转动的转动末端。

本实用新型的第6特征在于，在第1～第5特征的结构中的任意一种结构的基础上，第1腿部形成为具有长圆形的横截面形状，所述长圆形的横截面形状以所述立起位置处的前后方向为长轴方向。

根据本实用新型的第1特征，与操作部连接设置的第1腿部由管材形成，第2腿部通过弯曲板材而形成，因此，通过由管材形成第1腿部，由此确保了由于作用有通过脚从收纳位置向立起位置进行操作时的动载荷而要求第1腿部应当具有的刚性和强度，并且，通过弯曲板材来形成只作用有立起位置处的静载荷的第2腿部，由此不会使第2腿部具有超过需要的刚性、强度，能够减轻主支架的重量。

另外，根据本实用新型的第2特征，连结部在处于立起位置的状态下位于比两个腿部与被支承部的连接设置部靠下方的位置，通过利用所述连结部将第1及第2腿部之间连结起来，能够提高两个腿部的刚性，而且，连结部一体地形成于通过弯曲板材而形成的第2腿部，因此，能够容易地使连结部一体地形成于第2腿部，同时能够尽可能减少焊接等的连接部位，因此能够在提高生产率的同时减轻主支架的重量。

根据本实用新型的第3特征，连结部的与第2腿部连接设置的连接设置部的在立起位置处的下缘形状为向上方鼓出的圆弧状，由此，能够避免在连结部的与第2腿部连接设置的连接设置部产生应力集中，同时能够进一步减轻重量。

根据本实用新型的第4特征，将第1及第2腿部之间连结起来的连结部在立起位置比第1腿部向前方鼓出，因此，能够抑制在主支架处于收纳位置的状态下车体侧的部件与连结部发生干涉，从而能够实现主支架的紧凑的收纳状态。

根据本实用新型的第5特征，用于对主支架的从收纳位置向立起位置侧转动的转动末端进行限制的止动部一体地形成于第2腿部，因此，能够提高第2腿部的刚性，并且，由于止动部一体地形成于通过弯曲板材而形成的第2腿部，因此，能够容易地使止动部一体地形成于第2腿部，同时能够尽可能减少焊接等的连接部位，从而能够在提高生产率的同时减轻主支架的重量。

另外，根据本实用新型的第6特征，由于第1腿部的横截面形状是以立起位置处的前后方向为长轴方向的长圆形状，因此，能够在承受来自操作部的载荷的方向增加第1腿部的强度、刚性，与形成为正圆形的横截面形状的情况相比，能够减轻重量。

附图说明

图1是机动二轮车的侧视图。

图2是在将图1的一部分切除的状态下示出图1的重要部位的纵剖侧视图。

图3是沿图2的箭头3观察的图。

图4是沿图2的箭头4观察的图。

图5是沿图2的5-5线的剖视图。

图6是主支架的立体图。

标号说明

42：主支架；

43：支承轴；

44：被支承部；

45：第1腿部；

46：第2腿部；

47：操作部；

48：连结部；

53：止动部；

B：车体。

具体实施方式

以下，参照所附的图1～图6对本实用新型的实施方式进行说明，在以下的说明中，前后和上下是指从乘坐于机动二轮车的乘客进行观察的方向。

首先，在图1中，作为鞍乘型车辆的机动二轮车的车架F具备：转向立管12，其将前叉11支承成能够转向；主车架13，其从该转向立管12向后下延伸；以及左右成一对的后车架14，其与主车架13的后部连接设置，并向后上延伸，前轮WF轴支承于所述前叉11的下端，在前叉11的上部连结有棒状的转向把手15，覆盖前轮WF的上方的前挡泥板16被支承于前叉11。

在主车架13的中间部两侧面分别固定安装有吊板17，在主车架13的后部两侧面固定安装有枢轴板18。

内燃机E的内燃机主体19以使气缸轴线形成为前端稍高的方式配置于主车架13的下方，该内燃机主体19被所述车架F的所述吊板17和枢轴板18支承，从而与所述车架F一起构成车体B。摆臂21的前端部以能够上下摆动的方式支承于所述枢轴板18，所述摆臂21以后端部轴支承后轮WR的车轴20，在车架F的所述后车架14与所述摆臂21之间设有后减震器23。

在所述内燃机主体19的下部内收纳有变速器（未图示），该变速器的输出轴24从所述内燃机主体19的下部向左侧方突出，在固定地设置于该输出轴24的端部的驱动链轮25与固定地设置于所述后轮WR的车轴20的被动链轮26上卷绕有环状的链条27。另外，链罩28安装于所述摆臂21，所述链罩28从上方覆盖所述链条27中的从所述被动链轮26朝向所述驱动链轮25侧的行走部分的一部分。

在车架F安装有合成树脂制成的车体罩30，该车体罩30覆盖该车架F和所述内燃机E的一部分，该车体罩30由下述部分构成：前部侧罩31，其配置于主车架13的左右两侧；护腿罩32，其以从前方覆盖驾驶员的腿部的方式与两个前部侧罩31的前部连接；前部顶罩33，其以从前方覆盖转向立管12的方式与两个护腿罩32连接；主车架顶罩34，其以从后方侧覆盖转向立管12并从上方覆盖主车架13的方式与前部顶罩33连接；下罩35，其与所述两个前部侧罩31的下部连接；以及后部侧罩36，其从两侧覆盖车架F的后部。

在所述后部侧罩36的上部配设有纵列型的乘车用座椅38，覆盖后轮WR的后部上方的后挡泥板39与后部侧罩36连接设置。

另外，在所述内燃机主体19的左侧下部，以能够在立起位置与收纳位置之间转动的方式配设有侧支架40，并且以能够转动的方式配设有用于使所述变速器的变速位置变化的换挡踏板41，在所述立起位置，机动二轮车向左侧倾斜地停车，在所述收纳位置，机动二轮车能够行驶。

同时参照图2，在比所述侧支架40的轴支承于所述内燃机主体19的轴支点靠后方的所述车体B上，以能够在图2的实线所示的立起位置与图2的点划线所示的收纳位置之间转动的方式支承有主支架42，在该实施方式中，所述主支架42以能够转动的方式支承于构成所述车体B的一部分的车架F中的左右成一对的枢轴板18、18。

同时参照图3～图6，所述主支架42具备：筒状的被支承部44，其由设在车体B侧的支承轴43支承；第1及第2腿部45、46，它们左右成对且从所述被支承部44伸出；操作部47，其能够从所述收纳位置向所述立起位置侧进行操作，且其与第1腿部45连接设置；以及连结部48，其将第1及第2腿部45、46之间连结起来。

在左右成一对的枢轴板18、18的下部之间设有沿车宽方向延伸的所述支承轴43，所述支承轴43以支承该被支承部44的方式贯穿插入于所述被支承部44，所述被支承部44具有配置在所述两个枢轴板18、18之间的长度。

第1及第2腿部45、46配置成，随着从所述被支承部44离开，第1及第2腿部45、46彼此之间的距离变大，第1及第2腿部45、46的一端部焊接于所述被支承部44的左右隔开间隔的位置。

第1腿部45是由管材构成的部件，其形成为具有长圆形的横截面形状，所述长圆形的横截面形状在所述主支架42处于立起位置的状态下以前后方向为长轴方向。即，第1腿部45形成为：在主支架42处于立起位置的状态下，在前后方向上与第1腿部45的中心轴线正交的宽度W1（参照图2）比在车宽方向上与所述中心轴线正交的宽度W2（参照图3和图4）大。

所述操作部47是对管材进行弯曲加工而构成的部件，操作部47的一端部焊接于第1腿部45的另一端部。另外，在主支架42处于立起位置的状态下，三角形状的加强板49焊接于第1腿部45的另一端侧后部，该加强板49还焊接于所述操作部47。即，在第1腿部45的另一端部与操作部47之间设有加强板49。

第2腿部46是通过弯曲板材而形成的，其具有：外侧侧板部46a，其沿着与所述支承轴43的轴线正交的平面，且其一端部焊接于所述被支承部44；前板部46b，其与所述主支架42处于立起位置的状态下的所述外侧侧板部46a的前端部连接设置；以及内侧侧板部46c，其与所述主支架42处于立起位置的状态下的所述前板部46b的下半部连接设置，所述外侧侧板部46a形成为这样的三角形状：随着从所述被支承部44离开，所述三角形状的宽度变窄。并且，第2腿部46的靠所述被支承部44侧的半部分的横截面形状成为大致“L”字状，第2腿部46的远离所述被支承部44的一侧的半部分的横截面形状成为大致“U”字状。

而且，在第1及第2腿部45、46的另一端部焊接有着地部件50、51，该着地部件50、51在主支架42处于立起位置时与地面接触。

所述连结部48以在主支架42处于立起位置的状态下位于比第1及第2腿部45、46的与所述被支承部44连接设置的连接设置部靠下方的位置的方式与前板部46b和内侧侧板部46c连接成一体，从而与第2腿部46一体地形成，并且所述连结部48焊接于第1腿部45。而且，所述连结部48形成为在主支架42处于立起位置的状态下比第1腿部45向前方鼓出，在该连结部48设有三角形状的用于减轻重量的开口部52。另外，在所述主支架42处于立起位置的状态下的所述连结部48的下缘中的靠第2腿部46侧的下缘以成为向上方鼓出的圆弧状的圆弧部48a的方式形成。

另外，在第2腿部46一体地形成有第1止动部53，该第1止动部53在主支架42转动至立起位置时与车体B侧抵接，从而限制从所述收纳位置向所述立起位置侧转动的转动末端。而且，在该实施方式中，位于比所述支承轴43靠前方的位置的限制轴54以具有与所述支承轴43平行的轴线的方式架设在车架F中的左右成一对的枢轴板18、18之间，该车架F构成所述车体B的一部分，第1止动部53以在所述立起位置从下方与所述限制轴54抵接的方式一体地形成于与第2腿部46成一体的所述连结部48。

另外，在所述被支承部44通过焊接设置有第2止动部55，该第2止动部55在主支架42转动至收纳位置时如图2的点划线所示那样从上方与所述限制轴54抵接，从而限制从所述立起位置向所述收纳位置侧转动的转动末端。第2止动部55的横截面形成为大致U字状，保持于第2止动部55的弹性部件56与所述限制轴54抵接。

在销58与弹簧支承部件59之间设有拉伸螺旋弹簧57，该销58植入设置于突部18a，该突部18a设在左右成一对的所述枢轴板18、18中的右侧的枢轴板18的下部并向前方突出，该弹簧支承部件59固定地设置于所述主支架42的第2腿部46中的外侧侧板部46a的外表面，该拉伸螺旋弹簧57对所述主支架42向分别维持所述主支架42的立起位置和所述收纳位置的方向施力。

接下来，对该实施方式的作用进行说明，主支架42具备由设在车体B侧的支承轴43支承的筒状的被支承部44、和左右成对且从被支承部44伸出的第1及第2腿部45、46，第1腿部45由管材形成，第2腿部46通过弯曲板材而形成，能够从收纳位置向立起位置侧进行操作的操作部47与第1腿部45连接设置，因此，通过由管材形成第1腿部，由此确保了由于作用有通过脚从收纳位置向立起位置进行操作时的动载荷而要求第1腿部45应当具有的刚性和强度，并且，通过弯曲板材来形成只作用有立起位置处的静载荷的第2腿部46，由此不会使第2腿部46具有超过需要的刚性、强度，能够减轻主支架42的重量。

另外，由于通过连结部48将第1及第2腿部45、46之间连接起来，因此能够提高两个腿部45、46的刚性。而且，连结部48以在立起位置处位于比第1及第2腿部45、46的与被支承部44连接设置的连接设置部靠下方的位置的方式一体地形成于通过弯曲板材而形成的第2腿部46，因此，能够容易地使连结部48一体地形成于第2腿部，同时能够尽可能减少焊接等的连接部位，因此能够在提高生产率的同时减轻主支架42的重量。

另外，连结部48的靠第2腿部46侧的在立起位置处的下缘形成为向上方鼓起的圆弧状，因此，能够避免在连结部48的与第2腿部46连接设置的连接设置部产生应力集中，同时能够进一步减轻重量。

另外，由于连结部48形成为在立起位置比第1腿部45向前方鼓出，因此，能够抑制在主支架42处于收纳位置的状态下车体B侧的部件与连结部48发生干涉，从而能够实现主支架42的紧凑的收纳状态。

另外，第1止动部53一体地形成于通过弯曲板材而形成的第2腿部46，该第1止动部53在立起位置与车体B侧的限制轴54抵接，从而限制从收纳位置向立起位置侧转动的转动末端，因此，能够提高第2腿部46的刚性，并且，能够容易地使第1止动部53一体地形成于第2腿部46，同时能够尽可能减少焊接等的连接部位，因此能够在提高生产率的同时减轻主支架42的重量。

另外，第1腿部45形成为具有长圆形的横截面形状，所述长圆形的横截面形状以立起位置处的前后方向为长轴方向，因此，能够在承受来自操作部47的载荷的方向增加第1腿部45的强度、刚性，与形成为正圆形的横截面形状的情况相比，能够减轻重量。

以上，对本实用新型的实施方式进行了说明，本实用新型并不限定于上述实施方式，能够在不脱离权利要求书所述的本实用新型的情况下，进行各种设计变更。

例如，也能够将本实用新型应用于被下述这样的支承轴支承成能够转动的主支架，所述支承轴设在与车架一起构成车体的内燃机主体的下部。

Claims

1.一种鞍乘型车辆的主支架，该鞍乘型车辆的主支架具备：

筒状的被支承部（44），其由设在车体（B）侧的支承轴（43）支承；和

第1及第2腿部（45、46），它们左右成对且从所述被支承部（44）伸出，

该鞍乘型车辆的主支架能够在立起位置与收纳位置之间转动，在所述立起位置，第1及第2腿部（45、46）着地而成为停车状态，在所述收纳位置，第1及第2腿部（45、46）收纳于车体（B）侧，

其特征在于，

第1腿部（45）由管材形成，第2腿部（46）通过使板材弯曲而形成，能够从所述收纳位置向所述立起位置侧进行操作的操作部（47）与第1腿部（45）连接设置。

2.根据权利要求1所述的鞍乘型车辆的主支架，其特征在于，

将第1及第2腿部（45、46）之间连结起来的连结部（48）以如下方式一体地形成于第2腿部（46）：在所述立起位置，所述连结部（48）位于比所述第1及第2腿部（45、46）的与所述被支承部（44）连接设置的连接设置部靠下方的位置。

3.根据权利要求2所述的鞍乘型车辆的主支架，其特征在于，

所述连结部（48）的靠第2腿部（46）侧的在所述立起位置处的下缘形成为向上方鼓出的圆弧状。

4.根据权利要求2或3所述的鞍乘型车辆的主支架，其特征在于，

所述连结部（48）形成为在所述立起位置处比第1腿部（45）向前方鼓出。

5.根据权利要求1或2所述的鞍乘型车辆的主支架，其特征在于，

止动部（53）一体地形成于第2腿部（46），所述止动部（53）在所述立起位置与车体（B）侧抵接，从而限制从所述收纳位置向所述立起位置侧转动的转动末端。

6.根据权利要求1所述的鞍乘型车辆的主支架，其特征在于，

第1腿部（45）形成为具有长圆形的横截面形状，所述长圆形的横截面形状以所述立起位置处的前后方向为长轴方向。