CN203246298U - 车顶装置 - Google Patents

Abstract

一种车顶装置包括：前面板（12）、后面板、第一端部及第二端部、前部连接构件（50）及后部连接构件（60）和挡风雨条（21），挡风雨条布置成使得：在前面板进行滑动移动的状态下，前部连接构件和后部连接构件在位于前面板的第一边缘部分（12a）或后面板（13）的第二边缘部分（13a）外的位置处在挡风雨条上滑动。前部连接构件及后部连接构件中每一个包括产生使挡风雨条向上弹性变形的分力的前导向表面（56、57、66）及后导向表面（64、65、58），前导向表面及后导向表面布置于前部连接构件及后部连接构件的端面处，在前部连接构件和后部连接构件与前面板一起沿前后方向移动的状态下这些端面首先与挡风雨条接触。

Description

车顶装置

技术领域

本公开总体上涉及一种车顶装置。

背景技术

一种包括前面板和后面板的车顶装置是众所周知的，其中，前面板定位于形成于车辆车顶部分上的开口的前部区域，后面板定位于该开口的后部区域。在US2010/0084893A1（在下文被称作为参考文献1）中公开的车顶装置是这种车顶装置的一个示例。如图11A及图11B所示，参考文献1中公开的车顶装置包括前面板102、后面板103以及导轨104，前面板102打开和封闭形成于车辆的车顶部分100上的开口101的前部区域，后面板103覆盖该开口101的后部区域，导轨104布置于开口101的位于车辆宽度方向上的端部处并沿车辆的前后方向延伸，其中，车辆的前后方向是指垂直于绘制图11A和图11B的表面的方向。此外，连接构件105，其连接至前面板102的位于车辆宽度方向上的端部，可滑动地连接至导轨104。

在车顶装置中，连接构件105进行包括滑动移动在内的移动，以使前面板102进入例如被称作为弹出状态的状态，该弹出状态是前面板102相对于车顶部分100和后面板103沿向上方向升高的状态。此外，在该车顶装置中，连接构件105进行包括滑动移动在内的移动，以例如在使前面板102保持在弹出状态的同时沿车辆的向后方向滑动前面板102以打开开口101的前部区域。在打开开口101的前部区域时，处于弹出状态的前面板102移动至后面板103上方的位置处。

基于此处所述的布置，连接至前面板102的位于车辆宽度方向上的端部的连接构件105在车顶部分100和后面板103的上方穿过形成于后面板103的位于车辆宽度方向上的边缘部分103a与开口101的形成为凸缘形式的边缘部分101a之间的间隙伸出。因此，间隙C102的间隙宽度A2被限定为大于间隙C101的间隙宽度A1。间隙C102是形成于开口101的边缘部分101a与后面板103的位于车辆宽度方向上的边缘部分103a之间的间隙。间隙C101是在前面板102处于完全关闭的状态下形成于开口101的边缘部分101a与前面板102的位于车辆宽度方向上的边缘部分102a之间的间隙。

注意到，具有大体呈D形的横截面的第一挡风雨条106附接至开口101的边缘部分101a，从而在前面板102处于完全关闭状态的情况下，该第一挡风雨条106与前面板102的位于车辆宽度方向上的边缘部分102a形成液密接触。此外，具有大体呈D形的横截面的第二挡风雨条107附接至后面板103的位于车辆宽度方向上的边缘部分103a，从而使第二挡风雨条107与第一挡风雨条106形成液密接触。换言之，该第二挡风雨条107设置为用于封闭间隙宽度A2相对于间隙宽度A1的附加间隙以便防止例如水滴或雨滴通过该附加间隙进入。

通过使第二挡风雨条107弹性变形，连接至前面板102的位于车辆宽度方向上的端部的连接构件105基本上伸出到车顶部分100的上方。此外，在前面板102进行滑动移动的状态下，通过使第二挡风雨条107弹性变形，连接构件105在第二挡风雨条107上滑动。

在前面板102处于完全关闭状态的情况下，在从向上方向观察车顶部分100的状态下，也就是从观看设计表面的方向观察的状态下，前面板102的边缘部分102a及后面板103的边缘部分103a相互邻接的部分由于边缘部分102a与边缘部分103a在车辆宽度方向上的位置差而在车辆宽度方向上没有对齐，其中，该边缘部分102a和边缘部分103a是指位于车辆宽度方向上的边缘部分。换言之，前面板102的边缘部分102a与后面板103的边缘部分103a的对齐在宽度方向上偏离了第二挡风雨条107的量，其中，该边缘部分102a与边缘部分103a是指位于车辆宽度方向上的边缘部分。因此，在边缘部分102a与边缘部分103a的边界处得到的外观不那么令人愉悦，因为边缘部分102a与边缘部分103a的边界没有沿车辆的前后方向形成大体笔直的线。

因此，车顶装置的优选构型包括挡风雨条，其在整个挡风雨条上具有大体相同的横截面形状，该挡风雨条被保持在布置于例如车顶部分处的导轨或类似保持构件上，该挡风雨条与车顶开口的边缘部分以及与前面板的边缘部分及后面板的边缘部分中每一个形成液密接触，这些边缘部分位于车辆宽度方向上。基于此处所述的布置，前面板的边缘部分及后面板的边缘部分的边界可沿车辆的前后方向形成大体笔直的线。因此，边界处得到的外观可被增强。

例如，在前面板处于完全关闭状态的情况下，这种构型中的每个挡风雨条均需要在车顶开口的后部区域与后面板的位于车辆宽度方向上的边缘部分形成液密接触。此外，在前面板进行滑动移动的状态下，当在车顶部分的上方伸出的连接构件在挡风雨条上滑动时，这种构型中的每个挡风雨条均需要平滑地弹性变形。需要挡风雨条的平滑的弹性变形以便限制挡风雨条从前面板的滑动移动中接收过量载荷以及限制重复可能导致该挡风雨条的寿命减少的不稳定的弹性变形。因此，在前面板进行滑动移动的状态下，当在车顶部分的表面上方伸出的连接构件在挡风雨条上滑动时，挡风雨条的优选构型平滑地弹性变形。

出于类似的原因，在已经向上升高的前面板沿车顶开口的方向下降以关闭车顶开口并与前面板的位于车辆宽度方向上的边缘部分形成液密接触的情况下，需要这种构型中的每个挡风雨条均平滑地弹性变形。

因此需要一种在前面板处于完全关闭状态的情况下使得与前面板的位于车辆宽度方向上的边缘部分及后面板的位于车辆宽度方向上的边缘部分形成液密接触的挡风雨条能够平滑地弹性变形的车顶装置。

实用新型内容

一种车顶装置，包括：前面板，所述前面板构造为打开和关闭形成于车辆的车顶部分上的开口的前部区域；以及后面板，所述后面板覆盖所述开口的后部区域。所述车顶装置还包括第一端部及第二端部，所述第一端部由树脂制成并形成于所述前面板的周缘部分处，所述第二端部由树脂制成并形成于所述后面板的周缘部分处，所述第一端部和所述第二端部构造为：从观察所述车辆的所述车顶部分的设计表面的方向观察时，所述第一端部的位于车辆宽度方向上的边缘和所述第二端部的位于车辆宽度方向上的边缘对齐。所述车顶装置还包括前部连接构件及后部连接构件，所述前部连接构件连接至所述前面板的位于车辆宽度方向上的端部区域的前部，所述后部连接构件连接至所述前面板的位于车辆宽度方向上的端部区域的后部，所述前部连接构件及所述后部连接构件构造为沿上下方向相对于所述开口移动所述前面板并构造为在保持所述前面板处于沿向上方向升高的状态下的同时使所述前面板能够滑动移动。所述车顶装置还包括挡风雨条，在所述前面板处于完全关闭状态的情况下，所述挡风雨条与所述前面板的位于车辆宽度方向上的第一边缘部分形成液密接触，所述挡风雨条与所述后面板的位于车辆宽度方向上的第二边缘部分形成液密接触，所述挡风雨条布置成使得：在所述前面板进行滑动移动的状态下，所述前部连接构件和所述后部连接构件在位于所述前面板的所述第一边缘部分或所述后面板的所述第二边缘部分外的位置处在所述挡风雨条上滑动。所述前部连接构件及所述后部连接构件中每一个均包括产生使所述挡风雨条向上弹性变形的分力的前导向表面及后导向表面，所述前导向表面及所述后导向表面布置于所述前部连接构件的端面处及所述后部连接构件的端面处，在所述前部连接构件和所述后部连接构件伴随所述前面板的移动而沿前后方向移动的状态下这些端面首先与所述挡风雨条接触。

基于本文所述的布置，可提供一种使挡风雨条能够平滑地弹性变形的车顶装置，其中，在前面板处于完全关闭状态的情况下，挡风雨条是与前面板的位于车辆宽度方向上的第一边缘部分以及与后面板的位于车辆宽度方向上的第二边缘部分形成液密接触的挡风雨条。在前面板处于完全关闭状态的情况下，挡风雨条与前面板的第一端部处的第一边缘部分及后面板的第二端部处的第二边缘部分中每一个均形成液密接触，从而可防止类似于水滴和雨滴的液体形式的穿透。此外，在前部连接构件和后部连接构件伴随着前面板的滑动移动而前后移动的状态下，前导向表面和后导向表面引导挡风雨条向上弹性变形。因此，在使挡风雨条以平滑的方式向上弹性变形的同时，前部连接构件和后部连接构件在挡风雨条上滑动。因此，限制了挡风雨条从前面板的滑动移动中接收过量载荷以及限制了重复可能导致挡风雨条的寿命减少的不稳定的弹性变形。

根据本公开的另一方面，在所述前面板进行滑动移动的状态下，所述前导向表面及所述后导向表面中至少一者在与所述挡风雨条的下部接触的部分处、沿所述前部连接构件和所述后部连接构件的前后方向的移动的前进方向突出。

基于本文所述的布置，在前部连接构件和后部连接构件伴随着前面板的滑动移动而沿前后方向移动的状态下，前导向表面和后导向表面首先与挡风雨条的下部接触。因此，挡风雨条从下部朝向上部开始弹性变形，从而使挡风雨条更加平滑地弹性变形。

根据本公开的另一方面，一种车顶装置包括：前面板，所述前面板构造为打开和关闭形成于车辆的车顶部分上的开口的前部区域；以及后面板，所述后面板覆盖所述开口的后部区域。所述车顶装置还包括第一端部及第二端部，所述第一端部由树脂制成并形成于所述前面板的周缘部分处，所述第二端部由树脂制成并形成于所述后面板的周缘部分处，所述第一端部和所述第二端部构造为：从观察所述车辆的所述车顶部分的设计表面的方向观察时，所述第一端部的位于车辆宽度方向上的边缘和所述第二端部的位于车辆宽度方向上的边缘对齐。所述车顶装置还包括前部连接构件及后部连接构件，所述前部连接构件连接至所述前面板的位于车辆宽度方向上的端部区域的前部，所述后部连接构件连接至所述前面板的位于车辆宽度方向上的端部区域的后部，所述前部连接构件和所述后部连接构件构造为沿上下方向相对于所述开口移动所述前面板并构造为在保持所述前面板处于沿向上方向升高的状态下的同时使所述前面板能够滑动移动。所述车顶装置还包括挡风雨条，在所述前面板处于完全关闭状态的情况下，所述挡风雨条与所述前面板的位于车辆宽度方向上的第一边缘部分形成液密接触，所述挡风雨条与所述后面板的位于车辆宽度方向上的第二边缘部分形成液密接触，所述挡风雨条布置成使得：在所述前面板进行滑动移动的状态下，所述前部连接构件和所述后部连接构件在位于所述前面板的所述第一边缘部分或所述后面板的所述第二边缘部分外的位置处在所述挡风雨条上滑动。所述第一端部包括第一凸缘部，所述第一凸缘部在沿车辆宽度方向向内倾斜的同时沿车辆高度方向向下延伸。所述第二端部包括第二凸缘部，所述第二凸缘部在沿车辆宽度方向向外倾斜的同时沿车辆高度方向向下延伸。

基于本文所述的布置，前面板的第一端部处的第一凸缘部在沿车辆宽度方向向内倾斜的同时沿车辆高度方向向下延伸。因此，例如，在已经沿向上方向相对于开口升高的前面板下降以关闭开口的情况下，第一凸缘部的倾斜形式引导挡风雨条与前面板的位于车辆宽度方向上的第一边缘部分形成液密接触。因此，在使挡风雨条平滑地弹性变形的同时，挡风雨条可被允许与前面板的位于车辆宽度方向上的第一边缘部分形成液密接触。因此，限制了挡风雨条从前面板的关闭移动中接收过量载荷以及限制了重复可能导致挡风雨条的寿命减少的不稳定的弹性变形。此外，后面板的第二端部处的第二凸缘部在沿车辆宽度方向向外倾斜的同时沿车辆高度方向向下延伸。因此，例如，在后部连接构件或类似构件在位于后面板的第二端部的车辆宽度方向上的第二边缘部分外的部分处在挡风雨条上进行滑动移动的情况下，第二凸缘部的倾斜形式使在车辆宽度方向上的位于后面板的第二端部处的车辆宽度方向上的第二边缘部分与后部连接构件之间的间隙量减小了倾斜形式的量。因此，可减少由后部连接构件振动并撞击后面板的第二端部产生的噪音。

根据本公开的另一方面，所述车顶装置的第一端部包括第一凸缘部，所述第一凸缘部在沿车辆宽度方向向内倾斜的同时沿车辆高度方向向下延伸。根据本公开的车顶装置的第二端部包括第二凸缘部，所述第二凸缘部在沿车辆宽度方向向外倾斜的同时沿车辆高度方向向下延伸。

基于本文所述的布置，前面板的第一端部处的第一凸缘部在沿车辆宽度方向向内倾斜的同时沿车辆高度方向向下延伸。因此，例如，在已经沿向上方向相对于上述开口升高的前面板下降以关闭开口的情况下，第一凸缘部的倾斜形式引导挡风雨条与前面板的位于车辆宽度方向上的第一边缘部分形成液密接触。因此，在使挡风雨条平滑地弹性变形的同时，挡风雨条可被允许与前面板的位于车辆宽度方向上的第一边缘部分形成液密接触。因此，限制了挡风雨条从前面板的关闭移动中接收过量载荷以及限制了重复可能导致挡风雨条的寿命减少的不稳定的弹性变形。此外，后面板的第二端部处的第二凸缘部在沿车辆宽度方向向外倾斜的同时沿车辆高度方向向下延伸。因此，例如，在后部连接构件或类似构件在位于后面板的第二端部的车辆宽度方向上的第二边缘部分外的部分处在挡风雨条上进行滑动移动的情况下，第二凸缘部的倾斜形式使车辆宽度方向上的位于后面板的第二端部处的车辆宽度方向上的第二边缘部分与后部连接构件之间的间隙量减小了倾斜形式的量。因此，可减少由后部连接构件振动并撞击后面板的第二端部产生的噪音。

附图说明

从下文参照附图考虑的详细描述中，本公开的上述及附加的特征及特性将变得更加明显，其中：

图1是示出了根据本公开的车顶装置的一种实施方式的立体图，其中，该车顶装置处于关闭状态；

图2是示出了车顶装置的该实施方式的立体图，其中，车顶装置处于打开状态；

图3是沿图1的线III-III剖切的车顶装置的该实施方式的剖视图；

图4是沿图1的线IV-IV剖切的车顶装置的该实施方式的剖视图；

图5是沿车辆宽度方向剖切的车顶装置的该实施方式的剖视图，其示出了侧部挡风雨条以及车辆前部的其他部件；

图6A是沿车辆宽度方向剖切的车顶装置的该实施方式的剖视图，其示出了侧部挡风雨条以及车辆后部的其他部件；

图6B是沿车辆宽度方向剖切的车顶装置的该实施方式的剖视图，其示出了侧部挡风雨条以及车辆后部的其他部件；

图7是沿车辆的前后方向剖切的车顶装置的该实施方式的剖视图，其示出了车顶装置的关闭状态；

图8是沿车辆的前后方向剖切的车顶装置的该实施方式的剖视图，其示出了车顶装置的向上倾斜的状态；

图9是沿车辆的前后方向剖切的车顶装置的该实施方式的剖视图，其示出了车顶装置的从向上倾斜的状态向弹出状态过渡的过渡状态；

图10是沿车辆的前后方向剖切的车顶装置的该实施方式的剖视图，其示出了车顶装置的弹出状态；

图11A是沿车辆的宽度方向剖切的已知的车顶装置的剖视图；以及

图11B是沿车辆的宽度方向剖切的已知的车顶装置的剖视图。

具体实施例

现将参照图1至图10描述根据一种实施方式的车顶装置。注意到，前后方向是指车辆的前后方向，向上方向和向下方向分别指车辆高度方向上的向上方向和车辆高度方向上的向下方向。此外，车辆向内方向是指车辆宽度方向上朝向车辆内部的方向，而车辆向外方向是指车辆宽度方向上朝向车辆外部的方向。

如图1及图2所示，车顶10包括车顶开口11。车顶10用作为车辆的车顶部分，其中，车辆是指例如汽车。车顶开口11用作为开口。车顶开口11形成为与四边形类似的形式。形成为与四边形类似的形式的前面板12以及形成为与四边形类似的形式的后面板13布置于车顶开口11处。前面板12和后面板13中每一个均由，例如，形成为板式的玻璃制成。附接至车顶开口11的前面板12构造为打开和关闭车顶开口11的前部区域。更具体地，附接至车顶开口11的前面板12构造为进行向上倾斜的移动、弹出移动以及滑动移动。该向上倾斜的移动是指以前面板12的前部作为枢转点前面板12的后部上升时前面板12的移动。弹出移动是指在前面板12的前部和后部中每一个均上升时前面板12的移动。滑动移动是指在前面板12沿前后方向滑动时前面板12的移动。在前面板12打开或关闭车顶开口11的前部的状态下，前面板12以被称为外部滑动式的方式进行滑动移动，此时，前面板12在保持处于弹出状态的同时进行滑动移动。另一方面，后面板13附接至车顶开口11用以总是覆盖车顶开口11的后部区域。

此外，车顶10设有由树脂或类似材料形成的密封构件20。该密封构件20形成为基本上呈四边形的环的形式，并沿车顶开口11的周缘部分布置。密封构件20包括一对侧部挡风雨条21，每个侧部挡风雨条均用作为挡风雨条。该侧部挡风雨条21在前后方向上沿车顶开口11的周缘部分的沿车辆宽度方向的部分延伸。密封构件20包括一对前后部挡风雨条22。该前后部挡风雨条22在车辆宽度方向上延伸以利用设置于每个侧部挡风雨条21与每个前后部挡风雨条22之间的模压成形的角部构件23与侧部挡风雨条21的前部和侧部挡风雨条21的后部连接起来。每个侧部挡风雨条21沿前后方向贯穿每个侧部挡风雨条21均设有均匀的横截面形状。每个前后部挡风雨条22沿车辆宽度方向贯穿每个前后部挡风雨条22均设有均匀的横截面形状。每个侧部挡风雨条21及每个前后部挡风雨条22与车顶开口11的边缘部分11a均形成液密接触。

此外，前面板12沿该前面板12的周缘部分设有端部91，其用作为第一端部。该端部91由树脂材料形成并形成为基本上呈四边形的环的形式。后面板13沿该后面板13的周缘部分设有端部92，其用作为第二端部。该端部92由树脂材料形成并形成为基本上呈四边形的环的形式。端部91与每个侧部挡风雨条21的前部及设置于前方位置处的前后部挡风雨条22形成了液密接触。端部92与每个侧部挡风雨条21的后部及设置于后方位置处的前后部挡风雨条22形成了液密接触。因此，车顶开口11的周缘部分被完全密封于前面板12处于完全关闭状态的状态。

在从向上方向，即从观察设计表面的方向，观察密封构件20的状态下，在车顶开口11沿前后方向的整个跨度上，包括在前面板12和后面板13相互邻接的部分处，密封构件20的每个侧部挡风雨条21均大致直线延伸。此外，在从向上方向观察前面板12的端部91的状态下，在前面板12完全关闭的状态下与每个侧部挡风雨条21接触的端部91与后面板13的类似地与每个侧部挡风雨条21接触的端部92大致直线地对齐。换言之，前面板12的端部91和后面板13的端部92布置为使得该端部91和端部92的在车辆宽度方向上的位置对齐。

接下来将对构造为用以打开和关闭前面板12的结构进行描述。该结构基本上沿车辆宽度方向对称。换言之，该结构的右侧以与该结构的左侧类似的方式操作。因此，下文将对车辆宽度方向的一侧的该结构进行描述。

如图3及图4所示，导轨14设置于车顶10的位于车辆宽度方向上的每个端部处。导轨14通过挤压铝合金形成或使用类似的材料通过类似的方法形成。导轨14在沿关于车顶开口11的向下方向的部分处在前后方向上延伸，其中，该前后方向是指垂直于图3绘制的表面的方向。导轨14包括底壁14a及竖直壁部15，底壁14a具有沿前后方向延伸的长形，竖直壁部15从底壁14a沿向上方向延伸。前面板12的端部91包括向下延伸的第一凸缘部91a。随着该第一凸缘部91a沿向下方向延伸，第一凸缘部91a朝向车辆向内方向略微倾斜。后面板13的端部92包括向下延伸的第二凸缘部92a。随着该第二凸缘部92a沿向下方向延伸，该第二凸缘部92a朝向车辆向外方向略微倾斜。

此外，竖直壁部15布置于间隙C1内的位于车辆宽度方向上的位置处。在前面板12处于完全关闭状态下，间隙C1形成于车顶开口11的边缘部分11a与前面板12的端部91处的边缘部分12a之间，边缘部分11a以凸缘的形式向下延伸，边缘部分12a位于车辆宽度方向上。此外，竖直壁部15布置于间隙C2内的位于车辆宽度方向上的位置处。间隙C2形成于车顶开口11的边缘部分11a与后面板13的端部92处的位于车辆宽度方向上的边缘部分13a之间。注意到，前面板12的位于车辆宽度方向上的边缘部分12a和后面板13的位于车辆宽度方向上的边缘部分13a布置为使边缘部分12a和边缘部分13a的在车辆宽度方向上的位置对齐。

导轨14包括第一锁定部16，该第一锁定部16形成为从竖直壁部15的顶端沿车辆向内方向突出的凸缘的形式。导轨14还包括第二锁定部17，该第二锁定部17形成为在相对于第一锁定部16的向下方向的位置处从竖直壁部15沿车辆向外方向突出的凸缘的形式。侧部挡风雨条21配合在竖直壁部15的顶部。注意到，导轨14包括位于相对于底壁14a的向上方向上和相对于每个间隙C1和间隙C2的车辆向内方向上的位置处的轨道部14b。轨道部14b形成为具有类似于U形的横截面形状，该U形沿车辆向外方向具有开口端。

如图7所示，在车顶10的前端部处，前部壳体18在位于关于车顶开口11的向下方向上的部分处沿车辆宽度方向延伸，该前部壳体18由树脂材料或类似材料形成，其中，车辆宽度方向是指垂直于图7绘制的表面的方向。前部壳体18包括布置于间隙C3内的位置处、沿向上方向延伸的竖直壁19。间隙C3形成于车顶开口11的边缘部分11a与在处于完全关闭状态下的前面板12的端部91处的以凸缘形式向下延伸的前边缘部分12b之间。前后部挡风雨条22配合至竖直壁19的顶部处。

前部导向构件30附接至导轨14的前边缘部。此外，驱动座40布置于导轨14上、关于前部导向构件30的向后方向上的位置处，从而使驱动座40可沿前后方向移动。形成为大体呈平板形式的前部连接构件50及形成为大体呈平板形式的后部连接构件60被保持至导轨14。此外，形成为沿前后方向狭长的长形形式的保持托架70固定至前面板12的向下表面、关于导轨14的向上方向上的位置处。前部连接构件50连接至保持托架70的前端部，后部连接构件60连接至保持托架70的后端部。注意到，限位块80固定地布置于导轨14的底壁14a上。

前部导向构件30包括沿前后方向延伸的前部凹槽部分31、连接至前部凹槽部分31的后端并沿向后方向向上倾斜地延伸的倾斜凹槽部分32、以及连接至倾斜凹槽部分32的后端并沿前后方向延伸的后部凹槽部分33。前部凹槽部分31布置于关于导轨14的底壁14a的最下端的向下方向上的位置处。前部凹槽部分31的前端是封闭的。后部凹槽部分33布置于关于导轨14的最下端的向上方向上的位置处。后部凹槽部分33的后端是开放的。在后部凹槽部分33的后部，后部凹槽部分33与导轨14的轨道部14b连通。

驱动座40形成为使驱动座40容置于关于前面板12及与前面板12有关的其它构件的向下方向上的位置处，此时，前面板12处于完全关闭的状态。驱动座40包括形成为平板形式并沿前后方向延伸的座体41、形成为在座体41上沿前后方向延伸的狭长槽形式的第一凹槽42、以及形成为在座体41上沿前后方向延伸的狭长槽形式的第二凹槽43。驱动座40的座体41连接至适当选择的致动器，从而使驱动座40可被驱动为由致动器驱动沿前后方向移动。

第一凹槽42包括沿前后方向延伸的后部凹槽42a及连接至该后部凹槽42a的前端并沿向前方向向上倾斜延伸的前部凹槽42b。后部凹槽42a的后端及前部凹槽42b的前端中每一个均是封闭的。

第二凹槽43与第一凹槽42独立地形成并布置于关于第一凹槽42向后的位置处。第二凹槽43包括后部前后向凹槽43a、连接至后部前后向凹槽43a的前端并沿向前方向向上倾斜地延伸的后部倾斜凹槽43b、连接至该后部倾斜凹槽43b的前端的中部前后向凹槽43c、连接至该中部前后向凹槽43c的前端并沿向前方向向上倾斜地延伸的前部倾斜凹槽43d、以及连接至该前部倾斜凹槽43d的前端的前部前后向凹槽43e。注意到，后部前后向凹槽43a、中部前后向凹槽43c以及前部前后向凹槽43e中每一个均沿前后方向延伸。后部前后向凹槽43a的后端及前部前后向凹槽43e的前端中每一个均是封闭的。

前部连接构件50设置为在侧视图中沿前后方向伸长的形式。在前部连接构件50的沿纵向方向的几乎整个跨度上形成为大体平坦表面的向上表面布置为与前后方向相符从而使该向上表面容置关于处于完全关闭状态的前面板12的向下方向上的位置处。在下文中，该前部连接构件50的上述向上表面被称作为前导向表面58。该前部连接构件50包括位于该前部连接构件50的前部向上端部处的前部连接销51。该前部连接销51沿车辆宽度方向延伸。前部连接构件50包括位于该前部连接构件50的后端部处的前部接合销52。该前部接合销52沿车辆宽度方向延伸。此外，前部连接构件50包括位于该前部连接构件50的前部向下端部处的前部保持销53。该前部保持销53沿车辆宽度方向延伸。此外，前部连接构件50在接近前部接合销52的位置处形成有限位销54。

前部连接销51连接至保持托架70从而使该前部连接销51及该保持托架70的前端部可相对旋转。前部接合销52插入至驱动座40的第一凹槽42内，从而使该前部接合销52可相对于驱动座40旋转地移动并且可沿前后方向移动。在前面板12处于完全关闭状态的情况下，前部接合销52布置于位于后部凹槽42a的后端的位置处。

在例如前面板12处于完全关闭状态的情况下，前部保持销53插入至前部导向构件30内。前部保持销53接合至前部导向构件30从而使该前部保持销53可相对于该前部导向构件30旋转地移动并且可沿前后方向移动。在前面板12处于完全关闭状态的情况下，前部保持销53布置于位于前部凹槽部分31的前端的位置处。限位销54布置于关于前部接合销52的前部向下方向上的位置处。在前面板12处于完全关闭状态的情况下，该限位销54布置于关于限位块80的向前方向上的位置处并与限位表面80a接触，限位表面80a是限位块80的前端表面。此时，限位表面80a布置于位于前部接合销52正下方的位置处。注意到，限位块80形成有从限位表面80a的上端沿向后方向向上倾斜地延伸的导向表面80b。

如图10清楚地示出，前部连接构件50包括导向件55，该导向件具有由树脂材料制成的钩状形式。该导向件55在关于前部保持销53向前的部分处设置于前部连接构件50的下部处。导向件55与前部连接构件50以一体的方式形成。此外，前部连接构件50的前端表面在导向件55处沿向前方向突出，该导向件55布置于该前部连接构件50的下部处。前部连接构件50包括上部前导向表面56，其形成于该前部连接构件50的前端表面处。该上部前导向表面56设置于导向件55上方的部分处。该上部前导向表面56形成为具有曲线的弓状形式，其中，该曲线的形状沿向后方向略微凸出。前部连接构件50也包括下部前导向表面57，该下部前导向表面57形成于前部连接构件50的前端表面处。该下部前导向表面57在导向件55的位置处形成大致平坦的表面。注意到，上部前导向表面56及下部前导向表面57中每一个均用作为前导向表面。

如图7所示，后部连接构件60设置为在侧视图中沿前后方向伸长的形式。在后部连接构件60的沿纵向方向的几乎整个跨度上形成为大体平坦表面的向上表面布置为与前后方向相符从而使该向上表面容置于关于处于完全关闭状态的前面板12的向下方向上的位置处。在下文中，该后部连接构件60的上述向上表面被称作为后导向表面66。该后部连接构件60包括位于该后部连接构件60的后部向上端部处的后部连接销61。该后部连接销61沿车辆宽度方向延伸。此外，后部连接构件60包括位于该后部连接构件60的向下端部处的后部接合销62，该向下端部位于该后部连接构件60的前后方向上的中间位置处。该后部接合销62沿车辆宽度方向延伸。此外，后部连接构件60包括位于该后部连接构件60的前端部处的后部保持销63。该后部保持销63沿车辆宽度方向延伸。

后部连接销61连接至保持托架70从而使该后部连接销61可相对于该保持托架70的后端部旋转地移动。布置于后部连接构件60的纵向方向上的中间部分处的后部接合销62插入至驱动座40的第二凹槽43内，从而使该后部接合销62可相对于驱动座40旋转地移动并可沿前后方向移动。在前面板12处于完全关闭状态的情况下，后部接合销62布置于位于后部前后向凹槽43a的后端的位置处。后部保持销63插入至导轨14的轨道部14b内，从而使该后部保持销63以如下方式接合至轨道部14b：即，使该后部保持销63可相对于轨道部14b旋转地移动并可沿前后方向移动。

如图10清楚地示出，后部连接构件60的后端表面形成有上部后导向表面64，该上部后导向表面64形成为具有曲线的弓状形式，其中，该曲线的形状沿向前方向略微凸出。在位于上部后导向表面64下方的部分处，形成有沿向后方向突出的、呈半岛形的下部后导向表面65。注意到，上部后导向表面64及下部后导向表面65中每一个均用作为后导向表面。

现将对驱动座40在前面板12处于完全关闭状态即图7所示状态的情况下沿向后方向移动的情形进行描述。在前面板12处于完全关闭状态的情况下，前部连接构件50的限位销54，其布置于限位块80的向前方向上的位置处，以锁定的方式与限位表面80a接触，从而抑制前部连接构件50以及保持托架70沿向后方向的移动。相应地，驱动座40相对于前部连接构件50沿向后方向移动，同时前部接合销52在驱动座40上的第一凹槽42的后部凹槽42a中自由移动。同时，后部连接构件60的后部接合销62被引导以在第二凹槽43中移动，从而使后部连接构件60以后部保持销63作为枢转点而进行旋转移动，而沿向后方向不发生位移，该旋转移动提升了后部连接销61在向上方向上的位置。

因此，在前端部处连接至前部连接构件50并在后端部处连接至后部连接构件60的保持托架70与前面板12一起进行向上倾斜移动，其中，向上倾斜移动是指保持托架70的后部以保持托架70的前部为枢转点沿向上方向上升时的移动。在后部连接构件60的后部接合销62到达第二凹槽43的中部前后向凹槽43c的状态下，即，在图8所示的状态下，使得前面板12的后部以前面板12的前部为枢转点沿向上方向上升的移动结束。换言之，用以使前面板12处于向上倾斜状态的过渡移动结束。

接下来将对驱动座40在上述向上倾斜移动结束后进一步沿向后方向移动的情形进行描述。类似于之前描述的向上倾斜的移动，在前端部连接至前部连接构件50并在后端部连接至后部连接构件60的保持托架70与前面板12一起进行进一步的向上倾斜移动。在第二凹槽43的前部前后向凹槽43e到达后部连接构件60的后部接合销62处的状态下，其为图9中示出的状态，驱动座40相对于后部接合销62的位置通过限制驱动座40相对于后部接合销62沿向后方向的移动而被锁定至该位置。同时，第一凹槽42的前部凹槽42b到达前部连接构件50的前部接合销52处。因此，驱动座40相对于前部接合销52的位置通过限制驱动座40相对于前部接合销52的沿向后方向的移动而被锁定至该位置。此时，前部连接构件50及后部连接构件60布置为与驱动座40一起沿向后方向整体地移动，并且限位销54的位置沿限位块80的导向表面80b在关于向后方向向上倾斜的方向上移动。通过使限位销54翻越限位块80，允许前部连接构件50沿向后方向的移动，到目前为止该移动已被限制。

因此，在驱动座40沿向后方向进一步移动的状态下，通过第一凹槽42的前部凹槽42b拉动前部接合销52以及第二凹槽43的前部前后向凹槽43e拉动后部接合销62，前部连接构件50及后部连接构件60与保持托架70一起沿向后方向移动。此时，后部连接构件60的姿态通过处于第二凹槽43的前部前后向凹槽43e的位置处的后部接合销62以及通过在轨道部14b上滑动的后部保持销63而刚性地保持。同时，前部连接构件50的前部保持销53被引导以在前部导向构件30中移动，从而使前部连接构件50以前部接合销52为枢转点进行旋转移动，该旋转移动使前部连接销51在向上方向上的位置升高。因此，在前端部连接至前部连接构件50并在后端部连接至后部连接构件60的保持托架70与前面板12一起进行弹出移动，其中，该弹出移动是指如下移动：即，通过以位于保持托架70的后部处的后部连接销61为枢转点、使保持托架70的前部与前面板12一起沿向上方向升高而使前面板12的整个部分相对于车顶10沿向上方向升高。

根据上述弹出移动，被引导为在前部导向构件30中移动的前部保持销53进入导轨14的轨道部14b内，从而，用以使前面板12处于弹出状态的过渡移动结束，其中，弹出状态是指前面板12的整个部分相对于车顶10沿向上方向升高的状态。因此，在驱动座40沿向后方向进一步移动的状态下，前部连接构件50与后部连接构件60沿向后方向整体地移动，同时前部保持销53及后部保持销63中每一个均在轨道部14b上滑动。此时，前部连接构件50的姿态通过处于第一凹槽42的前部凹槽42b的位置处的前部接合销52以及通过在轨道部14b上滑动的前部保持销53而被刚性地保持。如前所述，后部连接构件60的姿态通过处于第二凹槽43的前部前后向凹槽43e的位置处的后部接合销62以及通过在轨道部14b上滑动的后部保持销63而刚性地保持。此外，如图10所示，在前面板12被保持在弹出状态的情况下前面板12沿向后方向移动，从而使车顶开口11打开。

接下来将对驱动座40在前面板12处于打开状态的情况下、换言之前面板12处于弹出状态的情况下沿向前方向移动的情形进行描述。此时，由驱动座40的第一凹槽42的前部凹槽42b推动的前部连接构件50与后部连接构件60并与保持托架70一起沿向前方向整体地移动。此时，前部连接构件50及后部连接构件60中每一个的姿态通过处于上述状态的上述构件被刚性地保持，从而前面板12在保持弹出状态的同时沿向前方向移动以关闭车顶开口11。

根据上述移动，在轨道部14b上滑动的前部保持销53被引导至进入前部导向构件30内。在前部保持销53被引导而在前部导向构件30中移动的状态下，通过前部保持销53在前部导向构件30中的移动被引导移动的前部连接构件50进行旋转移动，该旋转移动使得前部连接销51以前部接合销52为枢转点沿向下方向下降。在前部连接构件50的前部保持销53到达前部导向构件30的前部凹槽部分31的状态下，前部连接构件50在向前方向上的位置通过限制前部连接构件50沿向前方向的位移而被锁定至此。在前端部连接至前部连接构件50并在后端部连接至后部连接构件60的保持托架70以后部连接销61为枢转点与前面板12一起在前部处沿向下方向下降，该后部连接销61布置于保持托架70的后部。因此，用以使前面板12处于向上倾斜状态的过渡移动结束。换言之，前面板12返回至向上倾斜状态。随着过渡移动的完成，前部连接构件50的限位销54到达位于限位块80的前部处的位置。

在上述过渡移动完成之后，在驱动座40进一步沿向前方向移动同时前部接合销52在第一凹槽42的后部凹槽42a中自由移动的情况下，后部连接构件60以后部保持销63为枢转点进行旋转移动，而在向前方向上没有位移，从而使后部连接销61的位置沿向下方向下降。

因此，在前端部连接至前部连接构件50并在后端部连接至后部连接构件60的保持托架70与前面板12一起进行向下倾斜移动，其中，该向下倾斜移动是指保持托架70的后部以该保持托架70的前部为枢转点沿向下方向下降的移动。在后部连接构件60的后部接合销62到达第二凹槽43的后部前后向凹槽43a的位置的状态下，前面板12返回至完全关闭的状态，该状态是在图7中示出的状态。

接下来将对根据该实施方式的侧部挡风雨条21进行描述。如图5、图6A及图6B所示，侧部挡风雨条21包括待保持部分24、连接至该待保持部分24的第一密封部分26、以及连接至该待保持部分24的第二密封部分27。该待保持部分24包括配合至竖直壁部15的配合部25。该配合部25包括一对突起25a、25b，该对突起从车辆向内方向和从车辆向外方向夹紧竖直壁部15。车辆向内方向是指设置前面板12的位于车辆宽度方向上的边缘部分12a的方向。车辆向外方向是指设置车顶开口11的边缘部分11a的方向。

作为一对突起25a、25b中的一个的突起25a设置有沿车辆向内方向凸出的曲线，其具有与第一锁定部16类似的形状。在突起25a的下端部处，形成有具有钩状形式的第一锁定凸出部25c。该第一锁定凸出部25c锁定至第一锁定部16的下部表面。作为一对突起25a、25b中的另一个的突起25b以具有平顶状部分的形式突出，该形式符合第二锁定部17。在突起25b的下端部处，形成有具有钩状形式的第二锁定凸出部25d。该第二锁定凸出部25d锁定至第二锁定部17的下部表面。在配合部25配合在竖直壁部15的状态下，通过将第一锁定凸出部25c锁定至第一锁定部16的下部表面以及通过将第二锁定凸出部25d锁定至第二锁定部17的下部表面，能够阻止待保持部分24从竖直壁部15剥落。

第一密封部26形成为具有弓状横截面的形式，从而使第一密封部26沿车辆向内方向凸出，该车辆向内方向是设置前面板12的位于车辆宽度方向上的边缘部分12a的方向。第一密封部26连接至待保持部分24的上端及位于突起25a的下端处的待保持部分24的下端中的每一者。在前面板12处于完全关闭状态的情况下，第一密封部26弹性变形使得第一密封部26形成沿车辆高度方向延伸并与前面板12的位于车辆宽度方向上的边缘部分12a接触的接触部，从而使第一密封部26与前面板12的边缘部分12a形成液密接触。同样，第一密封部26弹性变形使得该第一密封部26形成沿车辆高度方向延伸并与后面板13的位于车辆宽度方向上的边缘部分13a接触的接触部，从而使该第一密封部26与后面板13的边缘部分13a形成液密接触。

第二密封部27包括连接至待保持部分24的多个唇部27a、27b、27c。在根据该实施方式的车顶装置中，唇部的数量为三个。唇部27a、27b、27c沿车辆高度方向布置并且每个唇部27a、27b、27c之间分开一定距离。该第二密封部27在唇部27a、27b、27c处与车顶开口11的边缘部分11a形成液密接触。

经由驱动座40保持至导轨14的后部连接构件60布置于车辆宽度方向上的位于竖直壁部15与后面板13的位于车辆宽度方向上的边缘部分13a之间的位置处。换言之，该后部连接构件60也位于车辆宽度方向上的位于竖直壁部15与前面板12的位于车辆宽度方向上的边缘部分12a之间的位置处。在前面板12相对于车顶开口11、或相对于车顶10沿向上方向升高的状态下，也就是在车顶开口11处于打开状态的情况下，后部连接构件60穿过间隙C2或间隙C1在侧部挡风雨条21的上方伸出。此时，根据车辆高度方向上的侧部挡风雨条21的第一密封部26与后部连接构件60之间的接触面积的增加量，侧部挡风雨条21的第一密封部26沿向上方向弹性变形。在另一时刻，在前面板12相对于车顶开口11或相对于车顶10沿向下方向下降以关闭车顶开口11的状态下，后部连接构件60后退至侧部挡风雨条21下方的位置处。此时，前面板12的位于车辆宽度方向上的边缘部分12a在使侧部挡风雨条21的第一密封部26弹性变形的同时与侧部挡风雨条21接触。前部连接构件50设置有与本文所述的后部连接构件60的特征类似的特征。

图10中的两短一长交替的虚线示出了侧部挡风雨条21的下部表面的相对于前部连接构件50及后部连接构件60的位置，换言之，其是第一密封部26的下部表面的位置。如图10中的两短一长交替的虚线所示，在处于弹出状态的前面板12进行滑动移动的状态下，前部连接构件50及后部连接构件60中每一个均在侧部挡风雨条21上滑动。因此，例如，在前面板12沿向后方向移动的状态下，侧部挡风雨条21被前部连接构件50的前导向表面58以及后部连接构件60的每个上部后导向表面64及下部后导向表面65挤压。同样，在前面板12沿向前方向移动时，侧部挡风雨条21被前部连接构件50的每个上部前导向表面56及下部前导向表面57以及后部连接构件60的后导向表面66挤压。

根据车顶装置的实施方式，例如，在前面板12沿向后方向移动的状态下，在侧部挡风雨条21在第一密封部26处受到前部连接构件50的前导向表面58以及后部连接构件60的每个上部后导向表面64及下部后导向表面65挤压的情况下产生了使得侧部挡风雨条21沿向上方向弹性变形的分力。前导向表面58、上部后导向表面64及下部后导向表面65中每一个均用作为在前部连接构件50和后部连接构件60沿向后方向进行移动（前面板12的移动伴随着该移动）的状态下首先与侧部挡风雨条21接触的端面处设置的后导向表面。换言之，如图10示意性地示出，在下部后导向表面65压在侧部挡风雨条21的下部上的状态下，压力F产生了分力Fu，该分力使得侧部挡风雨条21沿向上方向弹性变形。压力F是施加于侧部挡风雨条21的下部上的力。压力F相对于向后方向向上倾斜的量对应于下部后导向表面65的角度。在上部后导向表面64压在侧部挡风雨条21的上部的状态下，类似地产生分力Fu。在前部连接构件50的前导向表面58压在侧部挡风雨条21上的状态下，类似地产生分力Fu。

此外，在前面板12沿向前方向移动的状态下，在侧部挡风雨条21在第一密封部26处受到前部连接构件50的每个上部前导向表面56及下部前导向表面57以及后部连接构件60的后导向表面66挤压的情况下，产生了使得侧部挡风雨条21沿向上方向弹性变形的分力。上部前导向表面56及下部前导向表面57、以及后导向表面66中每一个均用作为在前部连接构件50和后部连接构件60沿向前方向进行移动（前面板12的移动伴随着该移动）的状态下首先与侧部挡风雨条21接触的端面处设置的前导向表面。换言之，如图10示意性地示出，在下部前导向表面57压在侧部挡风雨条21的下部上的状态下，压力F产生了分力Fu，该分力使得侧部挡风雨条21沿向上方向弹性变形。压力F是施加于侧部挡风雨条21的下部上的力。压力F相对于向前方向向上倾斜的量对应于下部前导向表面57的角度。在上部前导向表面56压在侧部挡风雨条21的上部上的状态下，类似地产生了分力Fu。在后部连接构件60的后导向表面66压在侧部挡风雨条21上的状态下，类似地产生了分力Fu。

接下来将对根据该实施方式的车顶装置的操作进行描述。如前所述，在前面板12相对于车顶开口11或相对于车顶10沿向上方向升高以使车顶开口11处于打开状态的状态下，前部连接构件50和后部连接构件60穿过间隙C2或间隙C1在侧部挡风雨条21的上方伸出，如图4所示。此时，根据在车辆高度方向上侧部挡风雨条21的第一密封部26与后部连接构件60之间的接触面积的增加量，侧部挡风雨条21的第一密封部26沿向上方向弹性变形。

如图10所示，例如，在前面板12沿向后方向移动的状态下，在侧部挡风雨条21受到前部连接构件50的前导向表面58的挤压以及后部连接构件60的每个上部后导向表面64及下部后导向表面65的挤压的情况下，产生了使得侧部挡风雨条21沿向上方向弹性变形的分力。因此，通过前部连接构件50的前导向表面58以及通过后部连接构件60的每个上部后导向表面64及下部后导向表面65沿向上方向推动侧部挡风雨条21，该侧部挡风雨条21被引导而沿向上方向弹性变形。因此，在使侧部挡风雨条21以平滑的方式向上弹性变形的同时，前部连接构件50和后部连接构件60在侧部挡风雨条21上滑动。

特别是，后部连接构件60的下部后导向表面65形成为相对于上部后导向表面64沿向后方向突起的形式，该向后方向换言之是在后部连接构件60沿向后方向移动的状态下后部连接构件60的前进方向，从而使下部后导向表面65首先、或先于后部连接构件60的其他部分与侧部挡风雨条21的下部接触。因此，侧部挡风雨条21的弹性变形从侧部挡风雨条21的下部开始并朝向向上方向变形，从而使得弹性变形更加平滑。

注意到，如图4所示，后部连接构件60及前部连接构件50中每一个均穿过间隙C2在侧部挡风雨条21的上方伸出。在根据该实施方式的车顶装置中，随着第二凸缘部92a在后面板13的位于车辆宽度方向上的边缘部分13a处向下延伸，端部92的第二凸缘部92a朝向车辆向外方向倾斜。因此，例如，在后部连接构件60在位于后面板13的位于车辆宽度方向上的边缘部分13a外的位置处在侧部挡风雨条21上进行滑动移动的情况下，第二凸缘部92a的倾斜形式将车辆宽度方向上的位于后面板13的车辆宽度方向上的边缘部分13a与后部连接构件60之间的间隙量降低了该倾斜形式的量。

此外，如图10所示，例如，在前面板12沿向前方向移动的状态下，在侧部挡风雨条21受到前部连接构件50的每个上部前导向表面56及下部前导向表面57的挤压以及后部连接构件60的后导向表面66的挤压的情况下，产生了使得侧部挡风雨条21沿向上方向弹性变形的分力。因此，通过前部连接构件50的每个上部前导向表面56及下部前导向表面57以及通过后部连接构件60的后导向表面66，侧部挡风雨条21被引导而沿向上方向弹性变形。因此，在使侧部挡风雨条21以平滑的方式向上弹性变形的同时，前部连接构件50和后部连接构件60在侧部挡风雨条21上滑动。

特别是，前部连接构件50的下部前导向表面57形成为相对于上部前导向表面56沿向前方向突起的形式，该向前方向换言之是在前部连接构件50在沿向前方向移动的状态下前部连接构件50的前进方向，从而使下部前导向表面57首先、或先于前部连接构件50的其他部分与侧部挡风雨条21的下部接触。因此，侧部挡风雨条21的弹性变形从侧部挡风雨条21的下部开始并朝向向上方向变形，从而使得弹性变形更加平滑。

注意到，如图3所示，在前面板12的位于车辆宽度方向上的边缘部分12a随着前面板12的下降移动（换言之在关闭操作中）在侧部挡风雨条21的第一密封部26上下降的状态下，第一密封部26与前面板12的位于车辆宽度方向上的边缘部分12a形成液密接触，同时该第一密封部26根据该下降移动弹性变形。在根据该实施方式的车顶装置中，随着第一凸缘部91a在前面板12的位于车辆宽度方向上的边缘部分12a处向下延伸，端部91的第一凸缘部91a朝向车辆向内方向倾斜。因此，在前面板12下降的状态下，换言之在前面板12处于关闭操作的状态下，第一凸缘部91a的倾斜形式引导侧部挡风雨条21与前面板12的端部91处的位于车辆宽度方向上的边缘部分12a形成液密接触。

根据该实施方式的车顶装置的布置在下述方面是有利的。首先，例如，在前面板12处于完全关闭状态的情况下，侧部挡风雨条21与前面板12的端部91处的边缘部分12a及后面板13的端部92处的边缘部分13a中每一个均形成液密接触，从而可防止类似于水滴和雨滴的液体形式穿透。此外，在前部连接构件50和后部连接构件60进行前后移动的状态下，前面板12的滑动移动伴随着该前后移动，或是通过前导向表面58及每个上部后导向表面64和下部后导向表面65，或是通过每个上部前导向表面56和下部前导向表面57及后导向表面66，侧部挡风雨条21被引导而向上弹性变形。因此，在使侧部挡风雨条21以平滑的方式向上弹性变形的同时，前部连接构件50和后部连接构件60在侧部挡风雨条21上滑动。因此，限制了侧部挡风雨条21从前面板12的滑动移动中接收过量载荷以及限制重复可能导致侧部挡风雨条21寿命减少的不稳定的弹性变形。

第二，在根据该实施方式的车顶装置中，在前面板12进行滑动移动的状态下，下部前导向表面57和下部后导向表面65中每一个（每一个均与侧部挡风雨条21的下部形成接触）均沿前部连接构件50和后部连接构件60在前后方向上的移动的前进方向突起。因此，在前部连接构件50和后部连接构件60进行前后方向移动（前面板12的滑动移动伴随着该移动）的状态下，下部前导向表面57和下部后导向表面65中每一个均首先、或先于前部连接构件50和后部连接构件60的其他部分与侧部挡风雨条21的下部形成接触。因此，侧部挡风雨条21从向下方向朝向向上方向开始弹性变形，这使得侧部挡风雨条21更加平滑地弹性变形。

第三，在根据该实施方式的车顶装置中，前面板12的端部91处的第一凸缘部91a在沿车辆宽度方向向内倾斜的同时沿车辆高度方向向下延伸。因此，例如，在已经相对于车顶开口11沿向上方向升高的前面板12下降至关闭该车顶开口11的情况下，第一凸缘部91a的倾斜形式引导侧部挡风雨条21与前面板12的位于车辆宽度方向上的边缘部分12a形成液密接触。因此，在使侧部挡风雨条21平滑地弹性变形的同时，可允许侧部挡风雨条21与前面板12的位于车辆宽度方向上的边缘部分12a形成液密接触。因此，限制了侧部挡风雨条21从前面板12的关闭移动中接收过量载荷以及限制了重复可能导致侧部挡风雨条21的寿命减少的不稳定的弹性变形。

此外，后面板13的端部92处的第二凸缘部92a在沿车辆宽度方向向外倾斜的同时沿车辆高度方向向下延伸。因此，例如，在后部连接构件60和前部连接构件50在后面板13的端部92处的位于车辆宽度方向上的边缘部分13a外的位置处在侧部挡风雨条21上进行滑动移动的情况下，第二凸缘部92a的倾斜形式使车辆宽度方向上的例如位于后面板13的端部92处的车辆宽度方向上的边缘部分13a与后部连接构件60之间的间隙量降低了该倾斜形式的量。此外，类似地，例如，在前面板12处于打开状态的情况下，第二凸缘部92a的倾斜形式使车辆宽度方向上的例如位于后面板13的端部92处的车辆宽度方向上的边缘部分13a与后部连接构件60之间的间隙量降低。因此，可以减少由振动构件例如后部连接构件60撞击后面板13的端部92产生的噪音。

第四，在根据该实施方式的车顶装置中，通过将竖直壁部15插入侧部挡风雨条21的待保持部分24的配合部25的一对突起25a、25b之间，侧部挡风雨条21可被保持至导轨14，从而可增强侧部挡风雨条21的可安装性。此外，在侧部挡风雨条21设有可将侧部挡风雨条21沿向上方向从竖直壁部15上移除的力的状态下，通过将导轨14的竖直壁部15插入配合部25的一对突起25a、25b之间，待保持部分24使竖直壁部15的第一锁定部16和第二锁定部17与突起25a、25b处的第一锁定凸出部25c和第二锁定凸出部25d钩住。因此，可限制侧部挡风雨条21沿向上方向剥落。

第五，在根据该实施方式的车顶装置中，在前面板12进行滑动移动的状态下，通过成对设置的前部连接构件50和后部连接构件60，前面板12的前部和后部被保持至导轨14，从而可改进用于保持前面板12的刚性。

第六，在根据该实施方式的车顶装置中，侧部挡风雨条21附接至导轨14。因此，侧部挡风雨条21不需要例如在车顶10的一部分处附接至车体。类似地，前后部挡风雨条22的前部部件可被附接至前部壳体18。因此，前后部挡风雨条22的前部部件不需要例如在车顶10的一部分处附接至车体。因此，例如，与在车辆厂安装和处理侧部挡风雨条21和前后部挡风雨条22相关的工时可能变成不必要的。此外，与侧部挡风雨条21和前后部挡风雨条22通过双面胶带附接至车体的车顶10的情况不同，防止产生从双面胶带剥离的废纸。

第七，在根据该实施方式的车顶装置中，不需要提供用于面板例如后面板13的挡风雨条。因此，得到的外观可变得令人愉悦，因为前面板12的端部91处的位于车辆宽度方向上的边缘部分12a以及后面板13的端部92的位于车辆宽度方向上的边缘部分13a的边界处的外观可沿前后方向形成大体笔直的线。

可以下列方式对根据该实施方式的车顶装置进行改变。优选地，导轨14的位于边缘部分12a和边缘部分13a下方的部分设有接收水的排水部分，其中，边缘部分12a是前面板12的端部91处的位于车辆宽度方向上的边缘部分，而边缘部分13a是后面板13的端部92处的位于车辆宽度方向上的边缘部分。

在根据该实施方式的车顶装置的前面板12由树脂形成的情况下，该前面板12及端部91可由单一材料一起形成。类似地，在后面板13由树脂形成的情况下，后面板13及端部92可由单一材料一起形成。

在根据该实施方式的车顶装置中，下部前导向表面57形成于由树脂形成的导向件55上，然而，该下部前导向表面57可由形成前部连接构件50的板材直接制成。下部前导向表面57可以台阶的形式相对于上部前导向表面56突出，该台阶形式沿前进方向突出，该前进方向是沿向前方向移动的向前方向。类似地，下部后导向表面65可以台阶的形式相对于上部后导向表面64突出，该台阶形式沿前进方向突出，该前进方向是沿向后方向移动的向后方向。

根据该实施方式的车顶装置的一部分，在前面板12进行滑动移动的状态下与侧部挡风雨条21的下部接触的部分（其或是下部前导向表面57或是下部后导向表面65）可以或可以不沿前部连接构件50和后部连接构件60的前后方向上的移动的前进方向突出。

根据该实施方式的车顶装置的前导向表面58或后导向表面66的一部分，在前面板12进行滑动移动的状态下与侧部挡风雨条21的下部接触的部分可以沿前部连接构件50和后部连接构件60的前后方向上的移动的前进方向突出。

根据该实施方式的车顶装置的上部前导向表面56、下部前导向表面57、或前导向表面58可形成为任意形式，只要该形式能够在上部前导向表面56、下部前导向表面57、或前导向表面58沿前后方向移动（前面板12的滑动移动伴随着该移动）的状态下产生使侧部挡风雨条21沿向上方向弹性变形的分力即可。上部前导向表面56的可替代形式是倾斜的直线形式。下部前导向表面57或前导向表面58的可替代形式是类似于弓形的曲线形式。类似地，上部后导向表面64、下部后导向表面65、或后导向表面66可形成为任意形式，只要该形式能够在上部后导向表面64、下部后导向表面65、或后导向表面66沿前后方向移动（前面板12的滑动移动伴随着该移动）的状态下产生使侧部挡风雨条21沿向上方向弹性变形的分力即可。上部后导向表面64或下部后导向表面65的可替代形式可以是倾斜的直线形式。后导向表面66的可替代形式是类似于弓形的曲线形式。

根据该实施方式的车顶装置中的端部91的第一凸缘部91a可以或可以不沿直线倾斜，只要该第一凸缘部91a能够在向下延伸的同时朝向车辆向内方向延伸即可。类似地，端部92的第二凸缘部92a可以或可以不沿直线倾斜，只要该第二凸缘部92a能够在向下延伸的同时朝向车辆向外方向延伸即可。

根据该实施方式的车顶装置的侧部挡风雨条21附接至天窗装置的一个单元上，该单元为导轨14，然而，侧部挡风雨条21可附接至车体，例如附接至车顶开口11的边缘部分11a。类似地，前后部挡风雨条22可附接至车体，例如附接至车顶开口11的边缘部分11a。

根据该实施方式的车顶装置的侧部挡风雨条21或前后部挡风雨条22的横截面形状可以是任意选择的形状。侧部挡风雨条21的配合部25处的第一锁定凸出部25c和第二锁定凸出部25d可被省略，从而侧部挡风雨条21可设有将配合部25单独地配合至竖直壁部15的结构。此外，侧部挡风雨条21的配合部25可被省略，从而该侧部挡风雨条21的待保持部分24可通过使用例如双面胶带固定地附接至竖直壁部15。

根据该实施方式的车顶装置中的用于使驱动座40与前部连接构件50及后部连接构件60中每一者连接起来的布置是一个示例并且可对该布置进行改变。可替代地，可在前部连接构件50和后部连接构件60上形成具有倒置形式的导向凹槽，该倒置形式的导向凹槽是第一凹槽42和第二凹槽43的形式沿前后方向翻转所成，并且驱动座40可设有配合至相应的可替代的导向凹槽内的前部接合销和后部接合销。

根据该实施方式的车顶装置的前面板12可以是在该面板保持处于向上倾斜状态时进行滑动移动的可移动面板。根据该实施方式的车顶装置的后面板13可以由可移动面板例如进行向上倾斜移动的可移动面板代替。

Claims (4)

1.一种车顶装置，其特征在于包括：

前面板（12），所述前面板（12）构造为打开和关闭形成于车辆的车顶部分（10）上的开口（11）的前部区域；

后面板（13），所述后面板（13）覆盖所述开口（11）的后部区域；

第一端部（91）及第二端部（92），所述第一端部（91）由树脂制成并形成于所述前面板（12）的周缘部分处，所述第二端部（92）由树脂制成并形成于所述后面板（13）的周缘部分处，所述第一端部（91）和所述第二端部（92）构造为：从观察所述车辆的所述车顶部分（10）的设计表面的方向观察时，所述第一端部（91）的位于车辆宽度方向上的边缘和所述第二端部（92）的位于车辆宽度方向上的边缘对齐；

前部连接构件（50）及后部连接构件（60），所述前部连接构件（50）连接至所述前面板（12）的位于车辆宽度方向上的端部区域的前部，所述后部连接构件（60）连接至所述前面板（12）的位于车辆宽度方向上的端部区域的后部，所述前部连接构件（50）及所述后部连接构件（60）构造为沿上下方向相对于所述开口（11）移动所述前面板（12）并构造为在保持所述前面板（12）处于沿向上方向升高的状态下的同时使所述前面板（12）能够滑动移动；以及

挡风雨条（21），在所述前面板（12）处于完全关闭状态的情况下，所述挡风雨条（21）与所述前面板（12）的位于车辆宽度方向上的第一边缘部分（12a）形成液密接触，所述挡风雨条（21）与所述后面板（13）的位于车辆宽度方向上的第二边缘部分（13a）形成液密接触，所述挡风雨条（21）布置成使得：在所述前面板（12）进行滑动移动的状态下，所述前部连接构件（50）和所述后部连接构件（60）在位于所述前面板（12）的所述第一边缘部分（12a）或所述后面板（13）的所述第二边缘部分（13a）外的位置处在所述挡风雨条（21）上滑动，其中，

所述前部连接构件（50）及所述后部连接构件（60）中每一个均包括产生使所述挡风雨条（21）向上弹性变形的分力的前导向表面（56、57、66）及后导向表面（64、65、58），所述前导向表面（56、57、66）及所述后导向表面（64、65、58）布置于所述前部连接构件（50）的端面处及所述后部连接构件（60）的端面处，在所述前部连接构件（50）和所述后部连接构件（60）伴随所述前面板（12）的移动而沿前后方向移动的状态下这些端面首先与所述挡风雨条（21）接触。

2.如权利要求1所述的车顶装置，其中，在所述前面板（12）进行滑动移动的状态下，所述前导向表面（56、57、66）及所述后导向表面（64、65、58）中至少一者在与所述挡风雨条（21）的下部接触的部分处、沿所述前部连接构件（50）和所述后部连接构件（60）的前后方向的移动的前进方向突出。

3.如权利要求1或2所述的车顶装置，其中，

所述第一端部（91）包括第一凸缘部（91a），所述第一凸缘部（91a）在沿车辆宽度方向向内倾斜的同时沿车辆高度方向向下延伸，并且

所述第二端部（92）包括第二凸缘部（92a），所述第二凸缘部（92a）在沿车辆宽度方向向外倾斜的同时沿车辆高度方向向下延伸。

4.一种车顶装置，其特征在于包括：

前面板（12），所述前面板（12）构造为打开和关闭形成于车辆的车顶部分（10）上的开口（11）的前部区域；

后面板（13），所述后面板（13）覆盖所述开口（11）的后部区域；

第一端部（91）及第二端部（92），所述第一端部（91）由树脂制成并形成于所述前面板（12）的周缘部分处，所述第二端部（92）由树脂制成并形成于所述后面板（13）的周缘部分处，所述第一端部（91）和所述第二端部（92）构造为：从观察所述车辆的所述车顶部分（10）的设计表面的方向观察时，所述第一端部（91）的位于车辆宽度方向上的边缘和所述第二端部（92）的位于车辆宽度方向上的边缘对齐；

前部连接构件（50）及后部连接构件（60），所述前部连接构件（50）连接至所述前面板（12）的位于车辆宽度方向上的端部区域的前部，所述后部连接构件（60）连接至所述前面板（12）的位于车辆宽度方向上的端部区域的后部，所述前部连接构件（50）和所述后部连接构件（60）构造为沿上下方向相对于所述开口（11）移动所述前面板（12）并构造为在保持所述前面板（12）处于沿向上方向升高的状态下的同时使所述前面板（12）能够滑动移动；以及

挡风雨条（21），在所述前面板（12）处于完全关闭状态的情况下，所述挡风雨条（21）与所述前面板（12）的位于车辆宽度方向上的第一边缘部分（12a）形成液密接触，所述挡风雨条（21）与所述后面板（13）的位于车辆宽度方向上的第二边缘部分（13a）形成液密接触，所述挡风雨条（21）布置成使得：在所述前面板（12）进行滑动移动的状态下，所述前部连接构件（50）和所述后部连接构件（60）在位于所述前面板（12）的所述第一边缘部分（12a）或所述后面板（13）的所述第二边缘部分（13a）外的位置处在所述挡风雨条（21）上滑动，其中，

所述第一端部（91）包括第一凸缘部（91a），所述第一凸缘部（91a）在沿车辆宽度方向向内倾斜的同时沿车辆高度方向向下延伸，并且

所述第二端部（92）包括第二凸缘部（92a），所述第二凸缘部（92a）在沿车辆宽度方向向外倾斜的同时沿车辆高度方向向下延伸。

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