CN203142793U - 副车架的悬置结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型的目的在于提供一种副车架的悬置结构，以改善副车架和车身地板连接结构的吸振、连接强度等方面的性能。其中，橡胶衬套的内套筒、橡胶体以及车身内置安装头均为变截面结构；内套筒具有径向较大部、径向较小部以及径向较大部和径向较小部之间的渐变段，径向较大部和径向较小部相比，径向较大部的径向大小要更大，渐变段自径向较大部到径向较小部的径向尺寸逐渐变小；车身内置安装头压入在橡胶衬套的内套筒中，车身内置安装头的外周侧面和橡胶衬套的内套筒的内周侧面接触配合，紧固螺栓自内套筒的径向较小部所在侧旋入到车身内置安装头，将车身内置安装头和橡胶衬套紧固在一起。

Description

副车架的悬置结构

技术领域

本实用新型涉及副车架和车身的连接结构。

背景技术

目前轿车底盘用框式副车架多为螺栓直接与车身联接，联接方式多为硬连接，也有部分连接方式为带橡胶衬套的软连接，但软连接结构的横向刚度和横向吸振性能不能做到随着横向载荷增加时按整车所需进行非线性变化，并做到连接结构强度等强度。无论连接套筒还是橡胶衬套，基本都是等截面结构，难以实现整车所需的非线性性能变化要求。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种副车架的悬置结构，以改善副车架和车身地板连接结构的吸振、连接强度等方面的性能。

为实现所述目的的副车架的悬置结构，包括连接副车架和车身地板的橡胶衬套，该橡胶衬套包括内套筒、外套筒以及粘接并被压缩在内套筒和外套筒之间的橡胶体，其中，该悬置结构还包括固定安装在车身上的车身内置安装头以及紧固螺栓，该内套筒、橡胶体以及该车身内置安装头均为变截面结构；内套筒具有径向较大部、径向较小部以及径向较大部和径向较小部之间的渐变段，径向较大部和径向较小部相比，径向较大部的径向大小要更大，渐变段自径向较大部到径向较小部的径向尺寸逐渐变小；相应地，所述橡胶体具有径向较小部、径向较大部以及径向较小部和径向较大部之间的渐变段，橡胶体的径向较小部邻近内套筒的径向较大部，橡胶体的径向较大部邻近内套筒的径向较小部；所述车身内置安装头压入在橡胶衬套的内套筒中，所述车身内置安装头的外周侧面和橡胶衬套的内套筒的内周侧面接触配合，所述紧固螺栓自内套筒的径向较小部所在侧旋入到所述车身内置安装头，将所述车身内置安装头和所述橡胶衬套紧固在一起。

所述的悬置结构，其中，该外套筒为直筒体。

所述的悬置结构，其中，该橡胶衬套压入在副车架的筒体中，该筒体的一端具有径向向内的翻边，另一端具有径向向外的翻边，相应地所述橡胶体的外套筒的一端具有向外的翻边，外套筒的该翻边与该筒体的向外的该翻边搭接，从而能对橡胶衬套的变形起到限位作用；外套筒的另一端内置于该筒体的向内的该翻边内，从而该筒体的向内的该翻边对外套筒的另一端起到限位作用。

所述的悬置结构，其中，车身地板面向该橡胶衬套的侧面设置有橡胶垫。

所述的悬置结构，其中，所述紧固螺栓和所述橡胶衬套之间垫有橡胶衬套变形限位板。

所述的悬置结构为变横向断面的结构，能更多更好地隔振和吸振，以实现整车所需的非线性性能变化要求，同时为了悬置结构等强度采用了变截面等强度的“车身内置安装头”，因此，本实用新型可以有效改善副车架和车身地板连接结构的吸振、连接强度等方面的性能。

附图说明

图1为前副车架总成的平面图。

图2为沿图1中A－A线的剖面图。

图3为悬置结构的简化示意图。

图4为受力和吸收震动的分析示意图。

具体实施方式

下面结合具体实施例和附图对本实用新型作进一步说明，在以下的描述中阐述了更多的细节以便于充分理解本实用新型，但是本实用新型显然能够以多种不同于此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本实用新型内涵的情况下根据实际应用情况作类似推广、演绎，因此不应以此具体实施例的内容限制本实用新型的保护范围。

如图1所示，前副车架上设置有四个连接点，用来与车身连接，四个连接点可以采用如图2所示的悬置结构与车身连接。

如图2所示，悬置结构包括连接副车架2和车身地板1的橡胶衬套3，该橡胶衬套3包括内套筒32、外套筒35以及粘接并被压缩在内套筒32和外套筒35之间的橡胶体36，内套筒32具有径向较大部321、径向较小部322以及径向较大部321和径向较小部322之间的渐变段323，径向较大部321和径向较小部322相比，径向较大部321的径向尺寸大小要更大，渐变段323自径向较大部321到径向较小部322的径向尺寸逐渐变小。因此，内套筒32为变截面结构，相应地，橡胶体36和车身内置安装头38也为变截面结构，即橡胶体36具有径向较小部（图中上段）、径向较大部（图中下段）以及径向较小部和径向较大部之间的渐变段（图中中段），橡胶体36的径向较小部邻近内套筒32的径向较大部321，橡胶体36的径向较大部邻近内套筒32的径向较小部322。车身内置安装头38压入在橡胶衬套3的内套筒32中，安装头38和内套筒32的形状是互补的，这样车身内置安装头38的外周侧面和橡胶衬套3的内套筒32的内周侧面接触配合。

紧固螺栓34自内套筒32的径向较小部所在的端部旋入到车身内置安装头38，将所述车身内置安装头38和橡胶衬套3紧固在一起，而橡胶衬套3与副车架2上的筒体33是压入配合，因此车身内置安装头38和橡胶衬套3紧固在一起后，副车架2是连接于车身地板1了。

在本实用新型的较佳实施例中，外套筒35为直筒体。

在本实用新型的较佳实施例中，筒体33的一端具有径向向内的翻边332，另一端具有径向向外的翻边331，相应地橡胶衬套3的外套筒35的一端具有向外的翻边351，外套筒35的该翻边351与该筒体33的向外的该翻边331搭接，从而能对橡胶衬套3的变形起到限位作用；同时，外套筒35的另一端内置于该筒体33的向内的该翻边332内，从而该筒体33的向内的该翻边332对外套筒35的另一端352起到限位作用。

在本实用新型的较佳实施例中，车身地板1面向该橡胶衬套3的侧面设置有橡胶垫31。

在本实用新型的较佳实施例中，紧固螺栓34和橡胶衬套3之间垫有橡胶衬套变形限位板37。

如图3所示，悬置结构从受力分析的角度，可以简化为一个悬臂梁，相应地，车辆运行产生的载荷简化为F，如图4所示，横轴为车身内置安装头（其本身不弯曲，借助于橡胶衬套3可以进行弯曲变形）的完全变形量对应橡胶衬套需要过滤的振幅，纵轴为车身内置安装头长度，可以看出橡胶衬套和车身内置安装头横向变形曲线为非线性。当R1大于R2时，图3所示的梁接近于等强度梁，同时因为梁根部的橡胶逐渐增多，吸收横向振动的能力也逐渐加强。

本实用新型虽然以较佳实施例公开如上，但其并不是用来限定本实用新型，任何本领域技术人员在不脱离本实用新型的精神和范围内，都可以做出可能的变动和修改。因此，凡是未脱离本实用新型技术方案的内容，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何修改、等同变化及修饰，均落入本实用新型权利要求所界定的保护范围之内。

Claims (5)

1.副车架的悬置结构，包括连接副车架和车身地板的橡胶衬套，该橡胶衬套包括内套筒、外套筒以及粘接并被压缩在内套筒和外套筒之间的橡胶体，其特征在于，该悬置结构还包括固定安装在车身上的车身内置安装头以及紧固螺栓，该内套筒、橡胶体以及该车身内置安装头均为变截面结构；内套筒具有径向较大部、径向较小部以及径向较大部和径向较小部之间的渐变段，径向较大部和径向较小部相比，径向较大部的径向大小要更大，渐变段自径向较大部到径向较小部的径向尺寸逐渐变小；相应地，所述橡胶体具有径向较小部、径向较大部以及径向较小部和径向较大部之间的渐变段，橡胶体的径向较小部邻近内套筒的径向较大部，橡胶体的径向较大部邻近内套筒的径向较小部；所述车身内置安装头压入在橡胶衬套的内套筒中，所述车身内置安装头的外周侧面和橡胶衬套的内套筒的内周侧面接触配合，所述紧固螺栓自内套筒的径向较小部所在侧旋入到所述车身内置安装头，将所述车身内置安装头和所述橡胶衬套紧固在一起。

2.如权利要求1所述的悬置结构，其特征在于，该外套筒为直筒体。

3.如权利要求1所述的悬置结构，其特征在于，该橡胶衬套压入在副车架的筒体中，该筒体的一端具有径向向内的翻边，另一端具有径向向外的翻边，相应地所述橡胶体的外套筒的一端具有向外的翻边，外套筒的该翻边与该筒体的向外的该翻边搭接，从而能对橡胶衬套的变形起到限位作用；外套筒的另一端内置于该筒体的向内的该翻边内，从而该筒体的向内的该翻边对外套筒的另一端起到限位作用。

4.如权利要求1所述的悬置结构，其特征在于，车身地板面向该橡胶衬套的侧面设置有橡胶垫。

5.如权利要求1所述的悬置结构，其特征在于，所述紧固螺栓和所述橡胶衬套之间垫有橡胶衬套变形限位板。

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