CN112429090A - 车身和副车架的连接结构及其紧固件的选型方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种车身和副车架的连接结构及其紧固件的选型方法，该选型方法包括如下步骤：S1、确定紧固件的初始参数，所述初始参数包括初定公称直径、预紧力衰退量、材料类型、螺栓等级和拧紧力矩范围；根据所述初始参数计算紧固件不出现旋转松动的临界滑动量；S2、选取所述临界滑动量的预设倍数作为紧固件的初选公称直径，并结合紧固件的预留范围确定紧固件的目标公称直径；S3、根据所述目标公称直径确定所需紧固件。该选型方法能够根据副车架与车身的受载情形对紧固件进行选型，选型更精确，能够改善车身和副车架连接结构的连接性能，并降低成本。

Description

车身和副车架的连接结构及其紧固件的选型方法
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，特别是涉及一种车身和副车架的连接结构及其紧固件的选型方法。
背景技术
目前，汽车的副车架与车身的连接一般采用螺栓螺母等紧固件的硬连接方式。其中，对于紧固件(比如螺栓螺母)的选型方法基本如下：确定工作载荷，根据工作载荷确定紧固件的基本规格参数，之后确定连接结构(紧固件及被连接件)的预载损失，确定装配载荷和拧紧力矩，计算啮合长度，接着进行强度校核，最后可进行仿真验证。
其中，在确定装配载荷和拧紧力矩时，通常考虑设置抗滑动安全系数来确保连接结构的可靠性；在计算啮合长度时，通常是以剪切强度按抗拉强度的50％计算。
然而，该种紧固件的选型方式并不精确，后续对汽车的碰撞公开的评估也不准确。
发明内容
为解决上述技术问题，本发明提供一种车身和副车架的连接结构的紧固件的选型方法，所述选型方法包括如下步骤：
S1、确定紧固件的初始参数，所述初始参数包括初定公称直径、预紧力衰退量、材料类型、螺栓等级和拧紧力矩范围；根据所述初始参数计算紧固件不出现旋转松动的临界滑动量；
S2、选取所述临界滑动量的预设倍数作为紧固件的初选公称直径，并结合紧固件的预留范围确定紧固件的目标公称直径；
S3、根据所述目标公称直径确定所需紧固件。
本发明提供紧固件的选型方法，该紧固件用于车身和副车架的连接结构，该选型方法能够根据副车架与车身的受载情形对紧固件进行选型，选型更精确，能够改善车身和副车架连接结构的连接性能，并降低成本。
如上所述的选型方法，步骤S1中紧固件初始参数的确定包括如下步骤：
S11、根据工作载荷获取紧固件的所述初定公称直径，确定紧固件的刚度及被连接件的刚度，并据此计算非旋转松动下的预紧力衰退量；
S12、基于预紧力-强度-紧固扭矩-摩擦系数曲线图选取紧固件的等级及拧紧力矩范围。
如上所述的选型方法，步骤S12中，强度参数选用剪切疲劳极限及剪切屈服强度。
如上所述的选型方法，所述步骤S3具体包括：选择若干个符合所述目标公称直径的紧固件作为第一待选紧固件，对各所述第一待选紧固件进行性能比对，以确定所需紧固件。
如上所述的选型方法，所述步骤S3中，对各所述第一待选紧固件进行性能比对的具体方法为：
对各所述第一待选紧固件进行横向振动试验，以获取各自的预紧力衰退曲线，并与步骤S11中计算得到的预紧力衰退量进行对标计算，将满足评估指标的第一待选紧固件标记为第二待选紧固件；
在各所述第二待选紧固件中，根据成本要求确定所需紧固件；
所述评估指标包括紧固性能指标和安全性能指标。
如上所述的选型方法，所述步骤S3中，对标计算后，若第一待选紧固件不满足评估指标，则返回步骤S2，调整所述预设倍数重新获取所述目标公称直径。
如上所述的选型方法，所述横向振动试验中，对所述第一待选紧固件施加的预紧力为手册载荷的50％、60％、70％和80％，以得到四条预紧力衰退曲线。
如上所述的选型方法，获取所述预紧力衰退曲线后，对前设定数目个周期的衰退量与步骤S11中计算得到的预紧力衰退量进行对标计算。
如上所述的选型方法，步骤S2中，还根据内外螺纹不脱扣计算出紧固件的最小啮合长度；
步骤S3中，根据所述目标公称直径和所述最小啮合长度确定所需紧固件。
本发明还提供一种车身和副车架的连接结构，包括与所述副车架固接的套筒和紧固件，所述紧固件包括螺栓和螺母，所述套筒具有与所述螺栓配合的螺纹孔，所述车身具有与所述套筒对应的安装孔，所述车身和所述套筒通过所述紧固件固定连接；所述螺栓的型号通过上述任一项所述的选型方法确定。
该车身和副车架的连接结构的紧固件选用上述选型方法选型确定，具有相似的技术效果，此处不再重复论述。
如上所述的连接结构，所述螺母为楔形螺母。
附图说明
图1为本发明所提供车身和副车架的连接结构的一种具体实施例的结构示意图；
图2为具体实施例中螺栓与楔形螺母的配合结构示意图；
图3为本发明所提供紧固件的选型方法的一种具体实施例的流程图。
图1和图2中：
车身100，副车架200，套筒300，螺栓410，楔形螺母420。
具体实施方式
对于长时间处于复杂载荷的副车架与车身的连接结构来说，被连接件之间的滑移不可避免，滑移导致的夹紧力衰减反过来会加剧滑移，从而导致螺栓松动。通过一定的安全系数来保证连接结构的可靠性并不准确，且考虑安全系数会让结构设计结果变得不确定，往往会造成紧固件规格增大而引发设计空间的问题。
为解决此问题，本发明提供一种紧固件的选型方法，该紧固件用于车身和副车架的连接结构，该选型方法对紧固件的选型更精确，能够在承受相同载荷情况下选取更小尺寸的紧固件，或在相同尺寸下选取提供更大预紧力的紧固件。
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。
请参考图1和图2，图1为本发明所提供车身和副车架的连接结构的一种具体实施例的结构示意图，图2为具体实施例中螺栓与楔形螺母的配合结构示意图。
汽车的副车架200为支承前后车桥、悬挂的支架，通过副车架200使车桥、悬挂与车身100相连，副车架200的作用是阻隔振动和噪声，因此其与车身100的连接结构的设计尤为重要。
如图1所示，实际设置时，副车架200与车身100通常采用螺栓410和螺母的硬连接方式。
具体地，副车架200上焊接有套筒300，套筒300具有与螺栓410配合的螺纹孔，车身100上设有与套筒300对应的安装孔，连接时，螺栓410自上而下(以图1所示方位)穿过车身100的安装孔和套筒300，螺母旋紧于螺栓410穿过套筒300的下端部分，从而将车身100和副车架200连接。
螺栓410和螺母构成该连接结构的紧固件。
在实际设置时，需要根据应用需求对紧固件进行选型。
具体的方案中，在确定螺栓410的型号后，对应的螺母选用楔形螺母420，楔形螺母420为螺纹根部具有30°楔形斜面的螺母，具体可参考图2理解。
普通螺母与螺栓配合时，螺纹牙之间的接触为面面接触，选用楔形螺母420后，如图2所示，螺纹牙之间的接触为线面接触，这样，每一牙的承载能力下降，第一牙在承受相应载荷后，就得继续向下传递载荷，如此使得螺纹牙承受载荷情况为近似均匀分布，从而消除受力不均的现象，防松效果好，在承受相同载荷情况下可以选择更小公称直径的楔形螺母420，在相同公称直径下的楔形螺母420可以提供更大的预紧力。
请一并参考图3，图3为本发明所提供紧固件的选型方法的一种具体实施例的流程图。
该实施例中，用于车身100和副车架200的紧固件的选型方法包括：
步骤S1、确定紧固件的初始参数，根据初始参数计算紧固件不出现旋转松动的临界滑动量。
具体地，上述初始参数包括初定公称直径、预紧力衰退量、材料类型、螺栓等级和拧紧力矩范围等。
具体的方案中，紧固件不出现旋转松动的临界滑动量Scr通过下式计算得到：
Figure BDA0002179962230000051
式中：
ΔT——外、内螺纹在垂直于轴线方向允许的运动间隙；
Leng——螺纹的啮合长度；
μωs——支承面横向滑动过程的摩擦系数；
Lc——被连接件的厚度；
EB——螺栓材料的弹性模量；
IB——螺栓截面的转动惯量，IB＝πd4/64，d为初定公称直径；
Fmin——轴向预紧力的最小值。
其中，螺栓材料的弹性模量可选取常规参数210GPa，不管螺栓材料具体确定为哪种，其弹性模量的值的变化范围很小，实际选型计算中可以当做常量来设定。
可以理解，该步骤中确定的初始参数应当能够计算出紧固件不出现旋转松动的临界滑动量；也就是说，根据紧固件的初始参数能够获知螺纹的啮合长度Leng、支承面横向滑动过程的摩擦系数、螺栓截面的转动惯量及轴向预紧力的最小值。比如，轴向预紧力与拧紧力矩相关，可选用业内常规的转化公式进行确定。
其中，对于内螺纹，螺纹啮合长度Leng应当满足下述公式：
Figure BDA0002179962230000061
式中：
AS——螺纹应力截面面积；
σBB——螺栓最大抗拉强度；
d——螺纹公称直径；
P——螺纹的螺距；
d2——螺纹的中径；
α——牙型半角；
αBN——内螺纹材料的抗拉强度；
τBN——内螺纹材料的剪切强度；
ρ——螺纹表面的摩擦角度。
对于外螺纹，螺纹啮合长度Leng应当满足下述公式：
Figure BDA0002179962230000062
式中：
D1——内螺纹的小径；
τBB---螺栓剪切强度，τBB＝0.65σBB。
具体地，该步骤中紧固件初始参数的确定包括如下步骤：
S11、根据工作载荷获取紧固件的初定公称直径，确定紧固件的刚度及被连接件的刚度，并据此计算非旋转松动下的预紧力衰退量；
该步骤中，紧固件的初定公称直径可采用的传统选型方式获得，即在确定连接结构为硬连接的基础上，根据工作载荷来确定初定公称直径。
计算紧固件的刚度及被连接件的刚度，并基于该刚度计算非旋转松动下的预紧力衰退量。
可以理解，刚度的计算除了需要确定初定公称直径外，还需要知道被连接件的几何尺寸(比如长度、厚度)与弹性模量等参数，这些参数均可根据被连接件的具体情形来确定。
预紧力衰退量△F的计算公式如下：
△F＝Zgδs；
其中，Z和δs可通过下述计算公式确定：
Figure BDA0002179962230000071
Figure BDA0002179962230000072
Figure BDA0002179962230000073
Figure BDA0002179962230000074
式中：
KB——螺栓的弹簧常数；
KC——被连接件的弹簧常数；
LN＝0.7d，LB＝0.6d；
Z——松弛系数；
δs——内嵌量。
S12、基于预紧力-强度-紧固扭矩-摩擦系数曲线图选取紧固件的等级及拧紧力矩范围。
具体地，该预紧力参数为工作时所需预紧力与预紧力衰退量之和，其简单计算方法为50％～70％比例的材料的屈服强度参数*公称直径代表圆的面积，如此结合步骤S11中计算得到的预紧力衰退量及初定公称直径可以确定螺栓等级，此处，螺栓等级为离散的屈服强度和抗拉强度。
强度参数具体选为剪切疲劳极限及剪切屈服强度，因为作为被连接件的车身100和副车架200属于剪切失效形式的连接结构，这样能够使紧固件的选型更精确，且对于后续车辆碰撞工况的评估更精确。
因摩擦系数的不同，拧紧力矩并非确定值，可通过确定拧紧力矩范围保证预紧力能够满值施加。
步骤S2、根据步骤S1中计算得到的临界滑动量确定初选公称直径，该初选公称直径为预设倍数的临界滑动量，并结合紧固件的预留范围确定紧固件的目标公称直径；
具体地，预设倍数可以在20～25范围内选取。
可以理解，步骤S1中的初定公称直径相当于对紧固件公称直径的第一次选取，该步骤中的初选公称直径相当于对紧固件公称直径的第二次选取，也就是说，与现有技术相比，该选型方法在第一次选取紧固件的公称直径后，还基于临界滑动量对公称直径进行第二次选取。
因螺栓为标准件，计算得到的预设倍数的临界滑动量实际并不一定为标准值，实际选型时可根据计算值选取其临近的标准值作为目标公称直径，比如，若计算得到的预设倍数的临界滑动量为10.4，则目标公称直径可选取为10和12。
此处的预留范围实际与计算值相关，可以理解，实际计算值为初选公称直径，根据该初选公称直径确定的标准值为目标公称直径。
进一步的方案中，该步骤中还根据内外螺纹不脱扣计算出紧固件的最小啮合长度。当然，实际设置时，只考虑目标公称直径，不考虑最小啮合长度也是可行的。
其中，紧固件的最小啮合长度可通过下述公式计算得到：
Figure BDA0002179962230000081
式中：C1为螺母膨胀修正系数，C2为螺栓螺纹弯曲修正系数，τb为螺栓螺纹的剪切强度，AS为螺栓螺纹的应力面积。
上述计算最小啮合长度的公式与现有一致，不再做过多重复。
步骤S3、根据步骤S2中获取的目标公称直径确定所需紧固件。
在步骤S2中考虑最小啮合长度的基础上，该步骤中确定所需紧固件也需要考虑最小啮合长度。
具体地，选择若干个符合目标公称直径及最小啮合长度的紧固件作为第一待选紧固件，对各第一待选紧固件进行性能比对，以确定所需紧固件。
如前述步骤S2中说明，目标公称直径值可能为一个或者两个或者更多，那么相应地符合要求的第一待选紧固件至少为一个。
具体地，对各第一待选紧固件进行性能对比的方法具体为：
对各第一待选紧固件进行junker横向振动试验以获取各自的预紧力衰退曲线，并与前述步骤S11中计算得到的预紧力衰退量进行对标计算，将满足评估指标的第一待选紧固件标记为第二待选紧固件，在各第二待选紧固件中，根据成本要求确定所需紧固件。
其中，评估指标包括紧固性能指标和安全性能指标，各性能指标可由使用者根据实际使用需求进行确定。
具体地，在进行junker横向振动试验时，施加的预紧力为手册载荷的50％、60％、70％和80％，对应得到四条预紧力衰退曲线，在进行对比计算时，对前设定数目个周期(比如前10个周期)的衰退量进行对标计算。
可以理解，经过性能对比后，第二待选紧固件符合紧固性能指标和安全性能指标，最终可根据成本需求来确定最终选用的紧固件。
具体的方案中，在性能对比过程中，可能存在第一待选紧固件均不符合评估指标的情形，对标计算后，若第一待选紧固件不满足评估指标，那么返回步骤S2，调整预设倍数重新获取目标公称直径，并进入步骤S3。
以上对本发明所提供的车身和副车架的连接结构及其紧固件的选型方法均进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。

Claims (11)

1.车身和副车架的连接结构的紧固件的选型方法，其特征在于，所述选型方法包括如下步骤：
S1、确定紧固件的初始参数，所述初始参数包括初定公称直径、预紧力衰退量、材料类型、螺栓等级和拧紧力矩范围；根据所述初始参数计算紧固件不出现旋转松动的临界滑动量；
S2、选取所述临界滑动量的预设倍数作为紧固件的初选公称直径，并结合紧固件的预留范围确定紧固件的目标公称直径；
S3、根据所述目标公称直径确定所需紧固件。
2.根据权利要求1所述的选型方法，其特征在于，步骤S1中紧固件初始参数的确定包括如下步骤：
S11、根据工作载荷获取紧固件的所述初定公称直径，确定紧固件的刚度及被连接件的刚度，并据此计算非旋转松动下的预紧力衰退量；
S12、基于预紧力-强度-紧固扭矩-摩擦系数曲线图选取紧固件的等级及拧紧力矩范围。
3.根据权利要求2所述的选型方法，其特征在于，步骤S12中，强度参数选用剪切疲劳极限及剪切屈服强度。
4.根据权利要求2所述的选型方法，其特征在于，所述步骤S3具体包括：选择若干个符合所述目标公称直径的紧固件作为第一待选紧固件，对各所述第一待选紧固件进行性能比对，以确定所需紧固件。
5.根据权利要求4所述的选型方法，其特征在于，所述步骤S3中，对各所述第一待选紧固件进行性能比对的具体方法为：
对各所述第一待选紧固件进行横向振动试验，以获取各自的预紧力衰退曲线，并与步骤S11中计算得到的预紧力衰退量进行对标计算，将满足评估指标的第一待选紧固件标记为第二待选紧固件；
在各所述第二待选紧固件中，根据成本要求确定所需紧固件；
所述评估指标包括紧固性能指标和安全性能指标。
6.根据权利要求5所述的选型方法，其特征在于，所述步骤S3中，对标计算后，若第一待选紧固件不满足评估指标，则返回步骤S2，调整所述预设倍数重新获取所述目标公称直径。
7.根据权利要求5所述的选型方法，其特征在于，所述横向振动试验中，对所述第一待选紧固件施加的预紧力为手册载荷的50％、60％、70％和80％，以得到四条预紧力衰退曲线。
8.根据权利要求5所述的选型方法，其特征在于，获取所述预紧力衰退曲线后，对前设定数目个周期的衰退量与步骤S11中计算得到的预紧力衰退量进行对标计算。
9.根据权利要求1-8任一项所述的选型方法，其特征在于，步骤S2中，还根据内外螺纹不脱扣计算出紧固件的最小啮合长度；
步骤S3中，根据所述目标公称直径和所述最小啮合长度确定所需紧固件。
10.车身和副车架的连接结构，包括与所述副车架固接的套筒和紧固件，所述紧固件包括螺栓和螺母，所述套筒具有与所述螺栓配合的螺纹孔，所述车身具有与所述套筒对应的安装孔，所述车身和所述套筒通过所述紧固件固定连接；其特征在于，所述螺栓通过权利要求1-9任一项所述的选型方法确定。
11.根据权利要求10述的连接结构，其特征在于，所述螺母为楔形螺母。
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