CN201633485U - 全轮转向多支点液压式重力分配系统 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种全轮转向多支点液压式重力分配系统，至少由分别安装于左前部桥、右前部桥、左后部桥和右后部桥的四组独立悬架机构构成，独立悬架机构由自控空气减震器和独立液压支撑臂连接构成，自控空气减震器和独立液压支撑臂之间由密封互动压力油管连接。本实用新型结构简单合理，该重力分配系统根据路面状况以及弯道状况及时的对车辆进行实时重力分配，让每根车桥和车轮可以平均分担车体的重量，调整车辆转弯时的姿态，尤其适合全轮转向车辆，全轮转向使每个车轮在转弯时都产生角度变化，有效解决了多桥车轮的车辆在弯道转弯时引起的非滚动磨损，提高了车轮的耐磨性、车辆的安全性，弯道的铜鼓性，动力的输出率也得到了很大的提高。
Description
技术领域
本实用新型涉及一种汽车车辆的液压式悬架机构，具体来讲是涉及一种多桥车轮车俩的全轮转向多支点液压式重力分配系统。
背景技术
众所周知，现有市面常见的机动车辆基本上为前轮转向、四轮行驶；而大型载货车辆为了增加载货的承重量，一般都是采用增加前部桥和后部桥的车轮数量构成多桥车轮以达到增加载重的目的。因这些车辆受到现有车桥结构的制约，车辆在高低不平的路面进行转弯以及急弯弯道转弯时，由于重心偏移以及离心力的缘故，汽车一般会发生侧倾现象，造成汽车车轮受力不均，引起车轮的非滚动磨损，降低车轮的耐用性和安全性，同时也降低了车辆在弯道转弯时的通过性和安全性。
近年来也曾研发过四轮转向的汽车，如公开号为CN 1754741A、CN201042971Y的专利，此类专利文献中公开的技术主要是以利于汽车在狭窄的街道进行原地掉头操作或者狭小停车车位进行停车操作，但是上述专利文献中所公开的技术只适合仅有四轮的小型车辆或小型载货车辆，然而对于四轮以上的多桥车轮的大型载货车辆则无法应用上述专利中所公开的技术，究其原因是没有解决多桥车轮的车辆重力分配的问题，仍然会引起车轮的非滚动磨损，无法提高车辆在弯道转弯时的通过性和安全性。
发明内容
本实用新型所要解决的技术问题是提供一种结构简单合理、能有效进行车辆重力分配的全轮转向多支点液压式重力分配系统。
本实用新型所提出的技术问题是这样解决的：一种全轮转向多支点液压式重力分配系统，所述系统至少由分别安装于汽车车桥的左前部桥、右前部桥、左后部桥和右后部桥的四组独立悬架机构构成，其中安装于左前部桥和右前部桥的独立悬架机构构成前组悬架机构，安装于左后部桥和右后部桥的独立悬架机构构成后组悬架机构；所述每一组独立悬架机构主要由自控空气减震器以及至少两个或两个以上连接轮胎和汽车车架的独立液压支撑臂连接构成，自控空气减震器和独立液压支撑臂之间由密封互动压力油管相连接。
所述位于汽车车桥左侧的独立液压支撑臂与位于汽车车桥右侧的独立液压支撑臂之间呈“八”字形设置。左、右独立液压支撑臂呈“八”字形设置的作用是汽车在动态时减缓其横向摇摆和转弯时的离心力，使其通过液压支撑臂到达自控空气减震器。
所述汽车前组悬架机构的独立液压支撑臂与汽车后组悬架机构的独立液压支撑臂之间呈“八”字形设置。前、后独立液压支撑臂呈“八”字形设置是解决汽车起步或停车时的纵向惯性力，使其能经过液压支撑臂到达自控空气减震器，减缓其冲击力。
所述左前部桥和右前部桥的独立悬架机构之间、左后部桥和右后部桥的独立悬架机构之间还连接有主动油泵。
所述自控空气减震器的一端设置有减震活塞，另一端设置有气压调节活塞。
所述独立液压支撑臂的一端与汽车车轮相连接，连接有密封互动压力油管的另一端与汽车车架相连接。
所述自控空气减震器和独立液压支撑臂与密封互动压力油管之间的连接管路上均设置有油管阀门。
本实用新型结构简单合理，该重力分配系统可根据路面状况以及弯道状况及时的对车辆进行实时重力分配，让每根车桥和车轮可以平均分担车体的重量，调整车辆转弯时的姿态，尤其适合全轮转向车辆，全轮转向使每个车轮在转弯时都产生角度变化，有效解决了多桥车轮的车辆在弯道转弯时引起的非滚动磨损，提高了车轮的耐磨性、车辆的安全性，弯道的铜鼓性，动力的输出率也得到了很大的提高。
附图说明
图1是本实用新型以车辆车身为正视方向的结构示意图；
图2是本实用新型以车辆车头为正视方向的结构示意图；
图3是本实用新型安装于车辆上的结构示意图；
其中：1-前组悬架机构、2-油管阀门、3-减震活塞、4-自控空气减震器、5-气压调节活塞、6-后组悬架机构、7-独立液压支撑臂、8-密封互动压力油管、9-主动油泵。
具体实施方式
下面结合附图对本实用新型作进一步描述：
如图1～3所示，一种全轮转向多支点液压式重力分配系统，所述系统至少由分别安装于汽车车桥的左前部桥、右前部桥、左后部桥和右后部桥的四组独立悬架机构构成，其中安装于左前部桥和右前部桥的独立悬架机构构成前组悬架机构1，安装于左后部桥和右后部桥的独立悬架机构构成后组悬架机构6；所述每一组独立悬架机构主要由自控空气减震器4以及至少两个或两个以上连接轮胎和汽车车架的独立液压支撑臂7连接构成，自控空气减震器4和独立液压支撑臂7之间由密封互动压力油管8相连接。
如图2所示，所述位于汽车车桥左侧的独立液压支撑臂与位于汽车车桥右侧的独立液压支撑臂之间呈“八”字形设置。
如图1、3所示，所述汽车前组悬架机构1的独立液压支撑臂与汽车后组悬架机构6的独立液压支撑臂之间呈“八”字形设置。
如图1～3所示，所述左前部桥和右前部桥的独立悬架机构之间、左后部桥和右后部桥的独立悬架机构之间还连接有主动油泵9。
如图1所示，所述自控空气减震器4的一端设置有减震活塞3，另一端设置有气压调节活塞5。
如图1、3所示，所述独立液压支撑臂7的一端与汽车车轮相连接，连接有密封互动压力油管8的另一端与汽车车架相连接。
如图1、3所示，所述自控空气减震器4和独立液压支撑臂7与密封互动压力油管8之间的连接管路上均设置有油管阀门2。
Claims (7)
1.一种全轮转向多支点液压式重力分配系统，其特征在于：所述系统至少由分别安装于汽车车桥的左前部桥、右前部桥、左后部桥和右后部桥的四组独立悬架机构构成，其中安装于左前部桥和右前部桥的独立悬架机构构成前组悬架机构(1)，安装于左后部桥和右后部桥的独立悬架机构构成后组悬架机构(6)；所述每一组独立悬架机构主要由自控空气减震器(4)以及至少两个或两个以上连接轮胎和汽车车架的独立液压支撑臂(7)连接构成，自控空气减震器(4)和独立液压支撑臂(7)之间由密封互动压力油管(8)相连接。
2.根据权利要求1所述的全轮转向多支点液压式重力分配系统，其特征在于：所述位于汽车车桥左侧的独立液压支撑臂与位于汽车车桥右侧的独立液压支撑臂之间呈“八”字形设置。
3.根据权利要求1所述的全轮转向多支点液压式重力分配系统，其特征在于：所述汽车前组悬架机构(1)的独立液压支撑臂与汽车后组悬架机构(6)的独立液压支撑臂之间呈“八”字形设置。
4.根据权利要求1所述的全轮转向多支点液压式重力分配系统，其特征在于：所述左前部桥和右前部桥的独立悬架机构之间、左后部桥和右后部桥的独立悬架机构之间还连接有主动油泵(9)。
5.根据权利要求1所述的全轮转向多支点液压式重力分配系统，其特征在于：所述自控空气减震器(4)的一端设置有减震活塞(3)，另一端设置有气压调节活塞(5)。
6.根据权利要求1所述的全轮转向多支点液压式重力分配系统，其特征在于：所述独立液压支撑臂(7)的一端与汽车车轮相连接，连接有密封互动压力油管(8)的另一端与汽车车架相连接。
7.根据权利要求1所述的全轮转向多支点液压式重力分配系统，其特征在于：所述自控空气减震器(4)和独立液压支撑臂(7)与密封互动压力油管(8)之间的连接管路上均设置有油管阀门(2)。
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