CN1898117B - 车辆集成控制系统 - Google Patents

Abstract

一种集成控制系统，包括具有控制驱动系统的驱动系统控制子系统，控制制动系统的制动系统控制子系统和控制转向系统的转向系统控制子系统的子系统(1)，稳定车辆的当前动态状态的子系统(2)，实现诸如自动巡航的驱动支持功能的子系统(3)，以及用于存储共享信号的存储单元。每个子系统包括请求单元、仲裁单元和输出单元。

Description

车辆集成控制系统

技术领域

本发明涉及控制结合在车辆中的多个致动器的系统，并且更具体地，涉及以集成的方式控制具有相互干扰的可能性的多个致动器的系统。

背景技术

近年来有在同一车辆内结合多种类型的运动控制设备以便控制车辆的运动的增加的趋势。由每种不同类型的运动控制设备产生的效果不总是以和车辆上的每个其它运动控制设备无关的方式出现。存在相互干扰的可能性。因此，在开发结合有多种类型的运动控制设备的车辆时，充分地组织各个运动控制设备之间的相互作用和配合是重要的。

例如，当在车辆的开发阶段需要在一个车辆中结合多种类型的运动控制设备时，可以彼此独立地开发各个运动控制设备，并且然后以补充或附加的方式实现各个运动控制设备间的相互作用和配合。

在以上述方式开发多种类型运动控制设备的情况下，各个运动控制设备间的相互作用和配合的组织需要大量时间和努力。

对于将多种类型的运动控制设备结合到车辆中的方案，已知一种在各运动控制设备间共享同一致动器的方案。该方案涉及当在同一时刻需要操作同一致动器时，将如何解决多个运动控制设备间的竞争的问题。

在上述的情况下，其中在彼此独立地开发运动控制设备之后，以补充或附加的方式协调多个运动控制设备间的相互作用和配合，难以精通地解决上面提出的问题。实际上，仅通过选择多个运动控制设备中具有高于其它的运动控制设备的优先权的适当的一个并将致动器专用于所选择的运动控制设备，就可以解决该问题。

在下面的出版物中公开了解决关于上面提出的在车辆中结合多个致动器以便以所希望的方式驱动车辆的问题的方法。

日本待公开专利No.5-85228(文件1)公开了可以减少开发所需时间，并且可以提高车辆的可靠性、可用性和可维护性的车辆电子控制系统。该用于车辆的电子控制系统包括共同合作以便根据引擎功率、驱动功率和制动操作执行控制任务的元件，以及用于协调所述元件的共同合作，以便根据司机的需求实现对汽车的操作性能的控制的元件。各个元件布置为多个级别的形式。在将司机的需要转换为汽车的相应操作性能时，所述级别的配合元件中的至少一个适用于对下一个级别起作用，从而对司机-车辆系统的预先给出的从属系统起作用，同时提供用于该从属系统的级别所需的性能。

通过按照该用于车辆的电子控制系统将整个系统组织为分级配置，可以仅从上级到下级的方向传递指令。以这种方向传递执行司机的要求的指令。因此，实现了彼此独立的元件的易于理解的结构。单个系统的联系可以被减少到相当的程度。各个元件的独立性允许同时并行地开发单个元件。因此，可以按照预定的目标开发每个元件。仅需要考虑关于高级别的很少的接口和用于低级别的少数接口。因此，可以实现关于能源消耗、环境兼容性、安全和舒适的司机和车辆电子控制系统的整体优化。结果，可以在提供车辆电子控制系统的同时使得减少开发时间，并且提高车辆的可靠性、可用性和可维护性。

日本待公开专利No.2003-191774(文件2)公开了一种集成类型的车辆运动控制设备，其以分级的方式采用软件配置，用于以集成方式控制多个致动器的设备，以便执行车辆中的多种不同类型的运动控制，从而从实际使用的角度出发优化该分级结构。该集成的车辆运动控制设备基于关于司机驱动车辆的信息通过计算机以集成方式控制多个致动器，以便执行车辆的多种类型的车辆运动控制。在硬件配置和软件配置中至少软件配置包括在从司机到多个致动器的方向上分级组织的多个元件。所述多个元件包括：(a)控制单元：它基于高级别上的与驾驶相关的信息，确定目标车辆状态量；和(b)执行单元，它接收作为来自控制单元的指令的确定的目标车辆状态量，以便通过低级别的多个致动器中的至少一个致动器执行接收到的指令。控制单元包括高级别控制单元和低级别控制单元，它们中的每一个发出指令以便以集成方式控制多个致动器。高级别控制单元基于与驾驶有关的信息确定第一目标车辆状态量而不考虑车辆的动态行为，并且将确定的第一目标车辆状态量提供给低级别控制单元。低级别控制单元考虑车辆的动态行为基于从高级别控制单元接收到的第一目标车辆状态量确定第二目标车辆状态量，并且将确定的第二目标车辆状态量提供给执行单元。高级别控制单元，低级别控制单元和执行单元中的每一个使得计算机执行该软件配置上的彼此独立的多个模块，以便实现其特有的功能。

根据该集成类型的车辆运动控制设备，硬件配置和软件配置中至少软件配置被组织为分级的结构，从而包括(a)控制单元，它基于从司机到多个致动器的方向上的高级别的与驾驶有关的信息确定目标车辆的状态量；和(b)执行单元，它接收作为来自控制单元的指令的确定的目标车辆状态量，以便通过低级别的多个致动器中的至少一个执行接收到的指令。换言之，至少是软件配置被组织为不同级别，从而在该车辆运动控制设备中控制单元和执行单元被彼此分开。因为从软件配置的角度看控制单元和执行单元彼此独立，可以实现开发，设计，设计修改，调试等的各个阶段而不会影响其它阶段。可彼此并行地执行各个阶段。结果，由于该集成的车辆运动控制设备，可以容易地缩短整个软件配置所需的工作阶段的时间段。

文件1中公开的车辆的电子控制系统的缺点是，由于整个系统采用分级结构，在高级别处出现系统故障的情况下，车辆的整体可控制性下降。

文件2中的集成类型的车辆运动控制设备具体地公开了文件1的分级结构，并且涉及从实际使用角度对该分级结构的优化。具体地，软件配置至少被分为在所述级别中彼此独立的控制单元和执行单元。虽然由于它们的独立性，从开发的并行处理的角度看这种集成类型的车辆运动控制设备是有利的，依赖分级的基本概念的问题仍未被解决。

发明内容

鉴于上述内容，本发明的目的是提供一种车辆集成控制系统，其具有改进的故障保护(fail-safe)能力，和容易接受附加的车辆控制功能的能力，而不用形成在一个位置产生车辆的控制目标的系统。

本发明的车辆集成控制系统至少包括并行地自主地操作的3个子系统。这些子系统包括传感单元，用于检测与关于至少一个子系统的操作请求有关的信息；连接单元，用于连接除了其自己的子系统之外的另一个子系统，和产生单元，用于基于与操作请求有关的检测信息，产生与其自己的子系统的单个控制目标有关的信息。

例如，根据本发明的子系统至少包括控制驱动系统设备的驱动系统控制子系统，控制制动系统设备的制动系统控制子系统，控制转向系统设备的转向系统控制子系统。这些子系统彼此并行地自主地操作。例如，驱动系统控制子系统的传感单元检测作为驾驶员的请求的加速踏板操作。制动系统控制单元的传感单元检测作为驾驶员的请求的制动踏板操作，和/或车辆的行为诸如车辆速度、纵向加速度、横向加速度、偏航速率等。转向系统控制单元的传感单元检测作为驾驶员的请求的转向操作。这些子系统被连接到除了其自己的子系统之外的子系统。这些子系统内的产生单元基于检测到的信息和接收自另一个子系统的信息，产生与其自己的子系统的每个单个控制目标有关的信息(例如，与控制车辆的行为的控制目标有关的信息)。驱动系统控制子系统的产生单元基于使用驱动基本驾驶员模型根据加速踏板的操作计算的信息以及从另一个子系统输入的信息，产生驱动系统的控制目标。制动系统控制子系统的产生单元基于使用制动基本驾驶员模型根据制动踏板的操作计算的信息以及从另一个子系统接收的信息，产生制动系统的控制目标。转向系统控制子系统的产生单元基于使用转向基本驾驶员模型根据转向操作计算的信息以及从另一个子系统接收的信息，产生转向系统的控制目标。在这个阶段，在产生单元进行例如给多个信息中的哪一个信息授予优先级的仲裁。因此，使用包括在所述3个子系统内的连接单元传输请求信息，以便在各个产生单元内产生请求的控制目标(与它自己的子系统的单个控制目标有关的信息)。允许分散方式的控制而不用设置主单元，并且可以改进故障保护能力。另外，由于自治操作，允许基于每个控制单元和处理单元的开发。在要增加新的驱动支持功能的情况下，通过仅在上述提出的3个子系统之外增加新的子系统，并且通过通信单元在新子系统和已存在的子系统间传输请求的信息，可以实现新的功能(例如，驱动支持系统(DSS)诸如巡航控制和/或车辆运动控制系统(VDM：车辆动态管理))。结果，可以提供一种车辆集成控制系统，该车辆集成控制系统具有改进的故障保护能力和易于提供附加的车辆控制功能的能力而不用形成在一个位置处产生车辆的控制目标的系统。

优选地，产生单元包括仲裁单元，用于基于关于操作请求的检测信息，在多个信息间进行仲裁，以便产生与其自己的子系统的单个控制目标有关的信息。

除了上述的3个子系统，即，本发明中的驱动系统控制子系统，制动系统控制子系统和转向系统控制子系统之外，配置实现DSS的子系统，使之自主地并且并行地操作。在将驱动请求信息从实现DSS的子系统传输到这种配置内的驱动系统控制子系统的情况下，实现DSS的子系统的仲裁单元执行仲裁，以便确定是否在车辆的运动控制中反映出除了驾驶员的要求之外输入的从DSS接收的信息，并且如果将要反映出，反映到什么程度。作为该仲裁的结果，产生驱动控制的控制目标。不是从一个子系统传输到另一个子系统的在接收侧的子系统使用的信息来产生运动控制目标，而是在由仲裁单元仲裁之后产生控制目标。由于这些子系统自主地操作，允许基于每个子系统进行开发。同样，在要增加新的驱动支持功能等时，可以仅通过增加一个子系统实现新的功能。结果，可以提供具有改进的故障保护能力和易于接受附加的车辆控制功能的能力而不用形成在一个位置处产生车辆的控制目标的系统的车辆集成控制系统。

根据本发明的另一个方面的车辆集成控制系统包括至少3个自主地并行操作的子系统。这些子系统包括传感单元，用于检测与关于至少一个子系统的操作请求有关的信息；连接单元，用于连接除了其自身的子系统之外的另一个子系统；和仲裁单元，用于基于与操作请求有关的检测信息在多个信息间进行仲裁，以便产生与其自身的子系统的单个控制目标有关的信息。

根据本发明，相应于车辆的基本操作的“行驶”操作的驱动系统控制子系统、相应于“停止”操作的制动系统控制子系统和相应于“转向”操作的转向系统控制子系统被配置为以自主的方式并且彼此并行地操作。另外，在要实现高级别的驱动支持系统(例如，DSS)的情况下，除了上面提到的驱动系统控制子系统、制动系统控制子系统和转向系统控制子系统之外，实现高级别驱动支持的高级别驱动支持子系统被配置为以自主和并行方式操作。当将驱动请求信息从高级别驱动支持子系统传输到这种配置中的驱动系统控制子系统时，高级别驱动支持子系统的仲裁单元执行仲裁，以便确定是否要在车辆的运动控制中反映出除了驾驶员的要求之外输入的从高级别驱动支持系统接收的信息，以及如果要反映，反映到什么程度。作为仲裁的结果，产生驱动控制的控制目标。不是从一个子系统传输到另一个子系统的在接收侧的子系统使用的信息来产生运行控制的目标，而是在仲裁单元进行仲裁之后产生控制目标。因为所述子系统自主地操作，允许基于每个子系统的开发。同样，当要增加新功能等时，可以通过仅增加子系统实现该新功能。在这种情况下，通过子系统的通信单元将子系统彼此连接以便传输请求的信息，可以容易地增加子系统。因为这些子系统自主地并且彼此并行地操作，即使在一个子系统(例如，高级别驱动支持子系统)不起作用的情况下，可以保持车辆的基本操作，只要其它3个子系统(驱动系统控制子系统、制动系统控制子系统和转向系统控制子系统)运行即可。结果，可以提供具有改进的故障保护能力和易于接受附加的车辆控制功能的能力，而不用构成在一个位置处产生车辆的控制目标的系统的车辆集成控制系统。

进一步优选地，仲裁单元确定信息的优先级。

根据本发明，当例如在驱动系统控制子系统处产生控制目标时，在从多个子系统接收信息的情况下，确定将给关于基于加速踏板的操作级别的控制目标值的信息和所述接收的信息中的哪个信息(包括还从另一个子系统接收信息的情况)授予优先权。因为基于确定的优先级产生控制目标，可以做出适当决定，以确定要将优先级给予基于驾驶员的加速操作级别产生驱动控制的目标所需的信息，以及从高级别驱动支持子系统接收的产生驱动控制的目标所需的信息中的哪一个。

进一步优选地，仲裁单元校正信息。

根据本发明，出于在检测到的信息(加速踏板打开和/或制动踏板打开)和从另一个子系统接收的信息之间进行仲裁的目的，可以通过例如加权操作校正控制目标值，以便产生控制目标。

进一步优选地，仲裁单元处理信息。

根据本发明，可以处理诸如危险程度的信息以输出到另一个子系统，从而可将检测到的信息(道路摩擦系数)用于另一个子系统内的仲裁。在接收这种信息的另一个子系统内，该信息可以用于产生控制目标而不用处理同样的信息。

进一步优选地，所述子系统包括驱动系统控制子系统、制动系统控制子系统和转向系统控制子系统。

根据本发明，相应于车辆的基本操作的“行驶”操作的驱动系统控制子系统，相应于“停止”操作的制动系统控制子系统以及相应于“转向”操作的转向系统控制子系统被配置为以自治的方式并且彼此并行地操作。另外，在要实现高级别的驱动支持系统的情况下，可以仅将实现高级别驱动支持系统的操作单元加到这些子系统上。

进一步优选地，所述子系统还包括控制车辆进行车辆的自动巡航或伪自动巡航的自动巡航子系统。

根据本发明，除了所述3个基本子系统(驱动系统控制子系统、制动系统控制子系统和转向系统控制子系统)之外，增加自动巡航子系统。因为这3个基本子系统以及自动巡航子系统自主地并且并行地操作，所以允许独立的进行开发，并且可以容易地增加功能。这种增加的功能使得易于修改每种类型的车辆的内容。伪自动巡航功能包括与自动巡航功能一致的功能，诸如巡航控制功能，车道保持辅助功能等。

进一步优选地，所述子系统还包括控制车辆以实现车辆行为状态的稳定性的动态稳定性子系统。

根据本发明，通过装配在车辆内的各个传感器检测车辆的行为状态。例如，车辆的行为状态包括车辆的纵向或横向的加速度。当通过低的道路摩擦系数检测到车辆的侧滑趋势时，动态稳定性子系统产生关于控制目标值的信息以便防止车辆的侧滑。在驱动系统控制子系统接收到这种产生的信息之后，仲裁单元给予优先级，并且采用该接收的信息而不不考虑驾驶员操作加速踏板的级别。因此，与驾驶员的操作相比，可以容易地配置用于车辆的稳定性的控制系统。

附图说明

图1是车辆的平面图，其中结合有本发明的第一个实施例的车辆集成控制系统；

图2是根据本发明的第一个实施例的车辆集成控制系统的控制配置的示意图；

图3-5表示本发明的第一个实施例的车辆集成控制系统的执行配置(第一个图)；

图6-7是表示在图3的子系统3处执行的程序的控制配置的流程图；

图8-9是表示由图4的子系统2执行的程序的控制配置的流程图；

图10-12是表示在图5中的子系统1处执行的程序的控制配置的流程图；

图13是表示根据本发明的第二实施例的车辆集成控制系统的控制配置的示意图；

图14-16表示根据本发明的第二实施例的车辆集成控制系统的执行配置。

具体实施方式

下面将参考附图详细描述本发明的实施例。相同的元件分配有相同的参考字符，并且它们的名称和功能是相同的。因此，不重复对它们的详细描述。

第一实施例

参考图1的方框图，根据本发明的实施例的车辆集成控制系统具有作为驱动功率源被结合在车辆中的内燃机引擎。该驱动功率源不限于内燃机引擎，并且可以是单独的电动机，或是引擎和电动机的组合。电动机的功率源可以是蓄电池或电池。

该车辆包括各侧的前部和后部处的轮子100。在图1中，“FL”表示左前轮，“FR”代表右前轮，“RL”代表左后轮，并且“RR”代表右后轮。

该车辆结合有引擎140作为功率源。根据驾驶员操作加速踏板(其是由驾驶员进行的关于车辆驾驶的部件的一个例子)的量或级别电学地控制引擎140的操作状态。如果必要，自动控制引擎140的操作状态，而不考虑驾驶员对加速踏板200的操作(此后被称为“驱动操作”或“加速操作”)。

可以通过，例如，电学地控制布置在引擎140的进气歧管内的节流阀的打开角度(即，节流阀的开口)，或通过电学地控制注入引擎140的燃烧室内的燃料量，实现引擎140的电子控制。

本实施例的车辆是后轮驱动的车辆，其中右前轮和左前轮是被驱动轮，而右后轮和左后轮是驱动轮。引擎140通过扭矩变换器220、变速器240、传动轴260和差动齿轮单元280以及与各个后轮一起旋转的驱动轴300连接到每个后轮，它们全部按描述的顺序布置。扭矩变换器220、变速器240、传动轴260和差动齿轮280是右后轮和左后轮共用的功率传输元件。

变速器240包括未示出的自动变速器。该自动变速器电学地控制将引擎140的旋转速度改变为变速器240的输出轴的旋转速度的齿轮比。

该车辆还包括适用于由驾驶员转动的方向盘440。转向反馈力施加设备480电学地向方向盘440施加相应于驾驶员的转弯操作(此后称为“转向”)的转向反馈力。可电学地控制转向反馈力的级别。

由前部转向设备500电学地改变右前轮和左前轮的方向，即，前轮转向角。前部转向设备500基于驾驶员转动方向盘440的角度或方向盘角控制前轮转向角。如果必要，自动地控制前后转向角，而不考虑转向操作。换言之，将方向盘440机械地与右前轮和左前轮隔离开。

类似于前轮转向角，由后部转向设备520电学地改变左轮和右轮的方向，即，后轮转向角。

给每个轮子100提供有制动器560，其被启动时用于限制各个旋转。根据制动踏板580(这是由驾驶员操作的关于车辆制动的元件的一个例子)的操作量电学地控制每个制动器560，并且还自动地为每个轮子100单独地控制每个制动器560。

在该车辆中，每个轮子100通过每个悬架620悬挂到车体(未示出)上。各个悬架620的悬挂特性被电学地单独控制。

上面提出的车辆的组成元件包括适用于进行操作以便电学地激励如下各个元件的致动器：

(1)电学地控制引擎140的致动器；

(2)电学地控制变速器240的致动器；

(3)电学地控制转向反馈力施加设备480的致动器；

(4)电学地控制前部转向设备500的致动器；

(5)电学地控制后部转向设备520的致动器；

(6)与各个制动器560相关联地提供的多个致动器，以便通过相应的制动器560单独地电学地控制施加在每个轮子上的制动扭矩；

(7)与各个悬架620相关联地提供的多个致动器，以便单独地电学地控制相应悬架620的悬挂特性。

如图1所示，车辆集成控制系统被结合在具有上述多个相互连接的致动器的车辆中。通过从未示出的电池(其是车辆能源供应的一个例子)提供的电能激励运动控制设备。

另外，可以为加速踏板200提供加速踏板反馈力施加设备。在该情况下，提供电学地控制这种加速踏板反馈力施加设备的致动器。

图2是根据本实施例的车辆集成控制系统的控制配置的示意图。由子系统1(基本控制功能)，子系统2(车辆的稳定性控制功能)和子系统3(驱动支持功能)构成车辆集成控制系统，子系统1包括相应于车辆的基本操作的“行驶”操作的驱动系统控制子系统，相应于“停止”操作的制动系统控制子系统，和相应于“转向”操作的转向系统控制子系统，子系统2提供车辆的动态运动控制等，诸如VDM，子系统3用于车辆驱动支持，诸如DSS。

在子系统1的驱动系统控制子系统中，基于作为检测到的驾驶员的要求的加速踏板操作和/或手动模式操作，使用驱动基本驾驶员模型产生相应于驾驶员的操作诸如加速踏板操作的驱动系统的控制目标，从而控制致动器。

在驱动系统控制子系统的请求单元，使用驱动基本模型分析来自检测驾驶员启动(opening)加速踏板等的传感器的输入信号，以便计算目标纵向加速度Gx^*(DRV0)。在驱动系统控制子系统的仲裁单元，根据目标纵向加速度Gx^*(DRV0)计算目标驱动扭矩τx^*(DRV0)。在该仲裁单元，在目标驱动扭矩τx^*(DRV0)和从子系统2输入的信息(目标驱动扭矩τx^*(DRV))之间进行仲裁，以便选择任意一个或基于两个值进行操作，从而计算目标驱动扭矩τx^*(DRV)。控制引擎100的致动器和/或变速器240的致动器，以便产生该目标驱动扭矩τx^*(DRV)。

在子系统1的制动系统控制子系统，基于作为检测到的驾驶员的要求的制动踏板操作，使用制动基本驾驶员模型产生相应于驾驶员的操作诸如制动踏板操作的制动系统的控制目标，从而控制致动器。

在制动系统控制子系统的请求单元，使用制动基本模型分析来自检测驾驶员启动制动踏板等操作的传感器的输入信号，以便计算目标纵向加速度Gx^*(BRK0)。在制动系统控制子系统的仲裁单元，根据目标纵向加速度Gx^*(BRK0)计算目标驱动扭矩τx^*(BRK0)。在该仲裁单元，在目标驱动扭矩τx^*(DRV0)和从子系统2输入的信息(目标驱动扭矩τx^*(BRK))之间进行仲裁，以便选择任意一个或基于两个值进行操作，以计算目标驱动扭矩τx^*(BRK)。控制制动器560的致动器以便产生该目标驱动扭矩τx^*(BRK)。

在子系统1的转向系统控制子系统中，基于作为检测到的驾驶员的要求的转向操作，使用转向基本驾驶员模型产生相应于驾驶员的操作诸如转向操作的转向系统的控制目标，从而控制致动器。

在转向系统控制子系统的请求单元，使用转向基本模型分析来自检测驾驶员的转向操作角的传感器的输入信号，以便计算目标轮胎角。在转向系统控制子系统的仲裁单元，在目标轮胎角和从子系统2输入的信息(轮胎角Δ)之间进行仲裁，以便选择任意一个或是基于两个值进行操作，以便计算目标轮胎角。控制使前部转向设备500和后部转向设备520转向的致动器，以便产生该目标轮胎角。

在上面提出的子系统1，将信息输出到子系统2和子系统3。例如，将表示驾驶员的意图的信息从驱动基本驾驶员模型、制动基本驾驶员模型和转向基本驾驶员模型输出到子系统3的请求单元。另外，将分别是驱动基本驾驶员模型、制动基本驾驶员模型和转向基本驾驶员模型的各个输出的目标纵向加速度Gx^*(DRV0)、目标纵向加速度Gx^*(BRK0)和轮胎角提供给子系统2的仲裁单元。分别从驱动系统控制子系统的仲裁单元和制动系统控制子系统的仲裁单元将驱动可用性和制动可用性输出到子系统2的仲裁单元。

包括子系统1处的驾驶员操作信息的各种信息被作为共享信息存储(也称为“共享信号”)。共享信息包括偏航速率γ、纵向车辆速度Vx、纵向加速度Gx、横向加速度Gy、道路摩擦系数μ等。这些共享信息被输入到子系统1-3的请求单元。

子系统2实现稳定车辆运动状态的功能。这些下面将描述的子系统2和子系统3实现了被添加到上面提出的子系统1的基本车辆控制功能上的功能。

子系统2包括请求单元处的基于转向的纵向加速度驾驶员模型和转向驾驶员模型。使用基于转向的纵向加速度驾驶员模型分析共享信息和从子系统1输入的轮胎角(以转向系统控制子系统的转向基本驾驶员模型计算的轮胎角)，以便计算目标纵向加速度Gx1^*。另外，使用转向驾驶员模型分析共享信息和从子系统1输入的轮胎角(以转向系统控制子系统的转向基本驾驶员模型计算的轮胎角)，以便计算目标横向加速度Gy^*和目标偏航速率γ^*。在子系统2的请求单元计算的信息被输入仲裁单元。

子系统2的仲裁单元包括仲裁处理单元、3自由度仲裁单元、道路状况确定单元、基于运动状态的约束和转换单元、制动-驱动-转向分配单元、转换单元、4轮制动-驱动分配单元以及分配和转换单元。

仲裁处理单元在从子系统3的仲裁单元输入的实现驱动支持功能的目标纵向加速度Gx^*(DSS)、以子系统1的驱动系统控制子系统的驱动基本驾驶员模型计算的目标纵向加速度Gx^*(DRV0)，和以子系统1的制动系统控制子系统的制动基本驾驶员模型计算的目标纵向加速度Gx^*(BRK0)间进行仲裁处理。在该阶段，使用从子系统1的驱动系统控制子系统的仲裁单元输入的驱动可用性和从子系统1的制动系统控制子系统的仲裁单元输入的制动可用性。作为仲裁处理单元处的仲裁结果，将目标纵向加速度Gx0^*提供给3自由度仲裁单元。另外，将纵向G可用性输出到子系统3的请求单元。

3自由度仲裁单元在来自请求单元的目标纵向加速度Gx1^*，目标纵向加速度Gy^*和目标偏航速率γ^*，来自仲裁处理单元的目标纵向加速度Gx0^*和来自子系统3的仲裁单元的目标纵向加速度Gx^*(DSS)间进行仲裁处理。作为3自由度仲裁单元的仲裁处理结果，将目标纵向加速度Gx^*，目标横向加速度Gy^*，目标偏航速率γ^*，目标车体侧滑角β^*和车体横向速度的差分目标值dVy^*输出到基于运动状态的约束和转换单元。

将道路摩擦阻力系数(μ值)(其是共享信息中的一个)和从子系统1的转向系统控制子系统的转向基本驾驶员模型输出的车轮速度Vw和轮胎角应用于道路状况确定单元。在道路状况确定单元基于这些输入值执行操作，以便将作为道路阻力值的μ值提供给基于运动状态的约束和转换单元。

在基于运动状态的约束和转换单元，基于从3自由度仲裁单元输出的目标纵向加速度Gx^*，目标横向加速度Gy^*，目标偏航速率γ^*，目标车体侧滑角β^*和车体横向速度差分目标值dVy^*，以及从道路状态确定单元输入的μ值执行操作，以便将目标纵向力Fx^*，目标横向力Fy^*和关于z轴的目标力矩M^*提供给制动-驱动-转向分配单元。将具有转向的运动的纵向值G的上限和下限作为可用性从基于运动状态的约束和转换单元输出到子系统3。

制动-驱动-转向分配单元基于从基于运动状态的约束和转换单元输出的目标纵向力Fx^*，目标横向力Fy^*和关于z轴的目标力矩M^*，在制动系统、驱动系统和转向系统间执行分配处理，以便给转换单元提供轮胎角Δ，并且给4轮制动-驱动分配单元提供目标纵向力Fx^*和关于z轴的目标力矩M^*。4轮制动-驱动分配单元基于从制动-驱动-转向分配单元施加的目标纵向力Fx^*，和关于z轴的目标力矩M^*执行操作，以便将操作结果提供向分配和转换单元。

将从子系统2的转换单元输出的轮胎角Δ提供到子系统1的仲裁单元。将从子系统2的分配和转换单元输出的目标驱动扭矩τx^*(DRV)应用于子系统1的驱动系统控制子系统的仲裁单元。将从子系统2的分配和转换单元输出的目标驱动扭矩τx^*(BRK)应用于子系统1的制动系统子系统的仲裁单元。

在子系统3，将共享信息和环境信息应用于请求单元。此外，从子系统1的驱动基本驾驶员模型、制动基本驾驶员模型和转向基本驾驶员模型输入表示驾驶员意图的信息。在请求单元处执行的处理之后，例如，基于车辆间的距离等，将实现自适应巡航控制(adaptive cruise control)的信息应用于仲裁单元。子系统3的请求单元接收由子系统2的仲裁单元施加的纵向G可用性，以及来自子系统2的基于运动状态的约束和转换单元的与转向相加的运动的纵向G的上限和下限(可用性)。

根据从子系统3的请求单元输出的信息，子系统3的仲裁单元通过驱动支持单元和中断控制单元执行操作。在驱动支持单元，将目标纵向加速度Gx^*(DSS)输出到子系统2的仲裁单元。另外，从中断控制单元将目标纵向加速度Gx^*(DSS)输出到子系统2的3自由度仲裁单元。该子系统3包括自适应巡航控制器等以便实现伪自动巡航。该自适应巡航控制器适用于与前面运行的车辆保持预定距离以及保持当前的运行车道。

图3-5表示图2的车辆集成控制系统的执行配置。具体地，图3，4和5分别表示子系统3，子系统2和子系统1的执行配置。

如图3中所示，实现子系统3以便实现图2中示出的控制配置。子系统3的仲裁器从执行驱动系统的控制的控制器诸如巡航控制控制器接收Gx请求和/或Gx可用性查询。

在图3的仲裁器，基于输入的Gx指令(Gx_sys1)和Gx可用性(Gx_avb)计算将要输出到子系统2的Gx指令和Gx可用性查询。

如图4中所示，子系统2的仲裁器接收来自基于转向的驱动驾驶员模型的Gx请求(Gx_drv1)和Gx可用性查询。子系统2的仲裁器还从转向驾驶员模型接收Gy请求(Gy_drv2)，γ请求(γ_drv)，Gy可用性(Gy_avb)查询，以及γ可用性(γ_avb)查询。

在子系统2的仲裁器，基于从子系统3输入的Gx指令和Gx可用性(Gx_avb)查询，以及在子系统2内输入的Gx请求，Gy请求，γ请求，轮胎角请求以及Gx可用性查询，Gy可用性查询和γ可用性查询执行操作，便计算指令值，该指令值要输出到作为子系统1的驱动系统的仲裁器的驱动仲裁器，作为制动系统的仲裁器的制动仲裁器以及作为转向系统的仲裁器的转向仲裁器。

在该阶段，将驱动扭矩指令(τa)和驱动扭矩可用性(τa_avb)查询从子系统2的仲裁器输出到子系统1的驱动仲裁器。将制动扭矩指令(τb)和制动扭矩可用性(τb_avb)查询从子系统2的仲裁器输出到子系统1的制动仲裁器。将轮胎角指令Δ和轮胎角可用性(Δ_avb)查询从子系统2的仲裁器输出到子系统1的转向仲裁器。

如图5所示，子系统1包括上面提到的驱动控制系统的子系统，制动控制系统的子系统和转向控制系统的子系统。各个子系统采用包括驱动仲裁器、制动仲裁器和转向仲裁器的配置。

图5的驱动仲裁器接收来自驱动基本驾驶员模型的Gx请求(Gx_drv3)和Gx可用性(Gx_avb)查询以及来自子系统2的仲裁器的Gx请求(Gx_a)和Gx可用性(Gx_avb)查询。驱动仲裁器基于从基本由驱动驾驶员模型施加的驾驶员请求以及由子系统2的仲裁器施加的除了驾驶员的操作请求之外的信息仲裁与驱动有关的目标值，以便向传动系统控制器提供驱动扭矩指令(τa_out)和驱动扭矩可用性(τa_avb)查询。

在传动系统控制器处，控制传动系统(引擎100和变速器240)，从而使实际驱动扭矩等于驱动扭矩指令(τa_out)。另外，将Gx请求(Gx_a)和Gx可用性(Gx_avb)回答从驱动仲裁器输出到子系统2的仲裁器。

子系统1的制动控制系统子系统的制动仲裁器从制动基本驾驶员模型接收Gx请求和Gx可用性查询。另外，将制动扭矩指令(τb)和制动扭矩可用性(τb_avb)查询从子系统2的仲裁器输出到制动仲裁器。制动仲裁器基于根据驾驶员的操作的输入信息和除了驾驶员的操作之外的信息进行仲裁，以便向制动控制器输出制动扭矩指令(τb_out)和制动扭矩可用性(τb_avb)查询。制动控制器控制实际的制动扭矩，以便实现从制动仲裁器输出的制动扭矩指令(τb_out)。在该阶段，控制车轮制动。另外，提供控制，以便增加混合式车辆中电动发电机产生的再生功率。另外，将Gx请求(Gx_b)和Gx可用性(Gx_avb)回答从制动仲裁器输出到子系统2的仲裁器。

将轮胎角请求和轮胎角可用性查询从转向基本驾驶员模型输出到子系统1的转向系统子系统的转向仲裁器。另外，将轮胎角指令(Δ)和轮胎角可用性(Δ_avb)查询从子系统2的仲裁器输出到转向仲裁器。转向仲裁器在输入信息间进行仲裁，以便向转向控制器提供轮胎角指令(Δ_out)和轮胎角可用性(Δ_avb)查询。转向控制器控制实际轮胎角，以便实现输入的轮胎角指令(Δ_out)。另外，将轮胎角请求Δ从转向仲裁器输出到子系统2的仲裁器。

下面将参考流程图描述上面提出的车辆集成控制系统的控制配置和通过其执行配置在各个子系统执行的程序的控制配置。

图6相应于实现子系统3的巡航控制控制器的程序的控制配置。

在步骤(此后步骤被缩写为S)100，将Gx可用性(Gx_avb)从子系统3的仲裁器输入到子系统3的巡航控制控制器。在S110，巡航控制控制器基于输入的Gx可用性(Gx_avb)，环境信息，共享信息等产生巡航控制的控制请求(Gx_ACC)。产生的巡航控制的控制请求(Gx_ACC)被施加于子系统3的仲裁器。

图7相应于在子系统3的仲裁器处执行的程序的控制配置。

在S200，将巡航控制的控制请求(Gx_ACC)从巡航控制控制器输出到子系统3的仲裁器。在S210，将另一个控制请求(Gx请求)应用到子系统3的仲裁器。在该阶段，输入来自高级冲突消除控制系统的控制请求等。

在S220，子系统3的仲裁器从子系统2的仲裁器接收Gx可用性(Gx_avb)。在S230，子系统3的仲裁器通过对巡航控制的控制请求(Gx_ACC)和其它控制请求(Gx请求)的仲裁处理产生Gx指令(Gx_sys1)。在该阶段，通过确定来自冲突消除系统的Gx请求的优先级执行仲裁处理。

将参考图8描述子系统2的转向请求产生处理。

在S300，将车辆横向加速度Gy和偏航速率γ的各个可用性(Gy_avb，γ_avb)从子系统2的仲裁器输出到子系统2的转向驾驶员模型。在310，转向驾驶员模型使用驾驶员模型产生转向驾驶员模型请求(Gy_drv2，γ_drv)。将产生的转向驾驶员模型请求(Gy_drv2，γ_drv)提供给所述仲裁器。图8中转向驾驶员模型的转向请求的产生由一个程序执行，该程序类似于基于转向的纵向加速度驾驶员模型的程序。因此，不再重复对它的详细描述。

图9相应于在子系统2的仲裁器执行的程序的控制配置。

在S400，将Gx指令(Gx_sys1)从子系统1输出到子系统2的仲裁器。在S410，将基于转向的纵向加速度驾驶员模型请求(Gx_drv1)施加于子系统2的仲裁器。在S420，将转向驾驶员模型请求(Gy_drv2，γ_drv)从转向驾驶员模型输出到子系统2的仲裁器。

在S430，将驱动扭矩、制动扭矩和轮胎角的各个可用性(τa_avb，τb_avb，Δ_avb)从子系统1的各个仲裁器输出到子系统2的仲裁器。

在S440，子系统2的仲裁器在Gx指令(Gx_sys1)，纵向加速度驾驶员模型请求(Gx_drv1)和转向驾驶员模型请求(Gy_drv2，γ_drv)间执行仲裁处理，并且执行车辆运动稳定性操作处理。通过这些仲裁处理和车辆运动稳定性操作处理，产生驱动扭矩请求(τa)，制动扭矩请求(τb)和轮胎角请求(Δ)。将产生的驱动扭矩请求(τa)输出到子系统1的驱动仲裁器。将产生的制动扭矩请求(τb)输出到子系统1的制动仲裁器。将产生的轮胎角请求(Δ)输出到子系统1的转向仲裁器。

图10相应于在子系统1的驱动仲裁器处执行的程序的控制配置。

在S500，将Gx可用性(Gx_avb)从子系统2的各个仲裁器输出到子系统1的驱动仲裁器。在S510，将驱动基本驾驶员模型请求(Gx_drv3)施加于子系统1的驱动仲裁器。其被从子系统1的驱动控制系统子系统的驱动基本驾驶员模型输出到所述驱动仲裁器。

在S520，子系统1的驱动仲裁器产生将要输出到子系统2的各个仲裁器的Gx请求(Gx_a)。

在S530，将驱动扭矩请求(τa)从子系统2输出到子系统1的驱动仲裁器。在S540，子系统1的驱动仲裁器通过来自子系统2的驱动基本驾驶员请求(Gx_drv3)和驱动扭矩请求(τa)间的仲裁处理，产生对传动系统的请求(τa_out)。将产生的请求(τa_out)提供给传动系统控制器。

图11相应于在子系统1的驱动基本驾驶员模型处执行的转向请求产生处理的控制配置。

在S600，将Gx可用性(Gx_avb)从驱动仲裁器输出到驱动基本驾驶员模型。在S610，驱动基本驾驶员模型使用输入的Gx可用性(Gx_avb)产生转向驾驶员模型请求(Gx_drv3)。将产生的转向驾驶员模型请求(Gx_drv3)输出到驱动仲裁器。

图12相应于在子系统1的传动系统控制器处执行的程序的控制配置。

在S700，将驱动扭矩指令(τa_out)从驱动仲裁器输出到传动系统控制器。

在S710，驱动仲裁器执行控制以便实现驱动扭矩指令(τa_out)。在该阶段，传动系统控制器控制引擎140和变速器140，从而实现驱动扭矩指令(τa_out)。本实施例的车辆集成控制系统包括作为构成子系统的元件的请求单元，仲裁单元和输出单元。另外，存储车辆的各种信息作为共享信息。请求单元基于共享信息计算每个控制请求。仲裁单元在来自多个请求单元的请求和来自另一个子系统的请求间进行仲裁，以便将这些请求最终合并为一个请求。输出单元适用于基于来自仲裁单元的请求向另一个子系统提供输出。将由整个控制系统共享的，在各个请求单元处可得到的信息存储为共享信息。包括请求单元、仲裁单元和输出单元的功能单元被作为子系统1-3给出(子系统1还包括3个子系统，即，驱动系统控制子系统，制动系统控制子系统和转向系统控制子系统)。通过组合这些子系统实现整个功能。每个子系统自主地操作，通过仲裁单元间的信息传递使得其自己的子系统能够操作。

依据这种配置，在需要时，可以仅通过增加具有一种高级别功能的子系统来增加这种功能，诸如自动巡航功能(而不用修改现有的子系统)。具体地，当除了子系统1和2之外要增加实现巡航控制系统的子系统3时，可以通过仅进行简单的增加实现子系统3而不用修改子系统1和子系统2的系统配置。换言之，可以用增加的方式改进功能。

在上述的情况下，现有子系统1和2中要修改的区域可以仅是仲裁单元。根据自主地并且以分散方式操作的子系统，一个子系统的故障不会引起所有功能的失效。例如，即使子系统3和/或子系统2的功能由于故障等失效了，只要子系统1正常地操作，该车辆就可以稳定地运行。

另外，由自主地并且以分散方式操作的子系统构成的本实施例的车辆集成控制系统具有与分散控制技术的有利的类似处。分散控制技术是指不局限于功能的物理布置而实现该功能的方法。在本实施例的车辆集成控制系统内，依靠请求、仲裁和输出中的强独立性以及子系统间的强独立性，在安装的ECU之外，可以任意修改功能的布置配置(功能体系结构)。不必认为将该体系结构从一开始就是固定不变的，并且即使在已确定了硬件配置之后也可以任意修改该体系结构。例如，通过将ECU的请求单元连接到另一个ECU的仲裁单元，并且进一步连接到再另一个ECU的输出单元，可以产生超出这些ECU的子系统。

在各个子系统的仲裁器之间适当地传递信息。优选地，处理所述信息以便在各个子系统中共用该信息。因此，各个子系统的每个仲裁器不必为其自己的仲裁处理信息。

第二实施例

下面将参考相应于一种控制配置的图13描述根据本发明的第二实施例的车辆集成控制系统。图13相应于图2。

如图13中所示，由3个基本控制单元构成第二实施例的车辆集成控制系统，即，作为驱动系统控制单元的主控制系统(1)，作为制动系统控制单元的主控制系统(2)和作为转向系统控制单元的主控制系统(3)。

在被认为是驱动系统控制单元的主控制系统(1)，基于作为检测到的驾驶员请求的加速踏板的操作，使用驱动基本驾驶员模型产生相应于所述加速踏板的操作的驱动系统的控制目标，从而控制致动器。在主控制系统(1)，使用驱动基本模型分析来自检测驾驶员启动加速踏板的传感器的输入信号，以便计算目标纵向加速度Gx^*(DRV0)。基于来自顾问单元的信息由校正功能块校正目标纵向加速度Gx^*(DRV0)。另外，基于来自代理单元(agent unit)的信息由仲裁功能块对目标纵向加速度Gx^*(DRV0)进行仲裁。另外，以主控制系统(2)分配驱动扭矩和制动扭矩，并且计算驱动侧的目标驱动扭矩τx^*(DRV0)。另外，基于来自支持单元的信息由仲裁功能块对目标驱动扭矩τx^*(DRV0)进行仲裁，并且计算目标驱动扭矩τx^*(DRV)。控制引擎100的致动器，以便产生该目标驱动扭矩τx^*(DRV)。

在被标示为制动系统控制单元的主控制系统(2)，基于作为检测到的驾驶员的请求的制动踏板的操作，使用制动基本驾驶员模型产生相应于该制动踏板的操作的制动系统的控制目标，从而控制致动器。

在主控制系统(2)，使用制动基本模型分析来自检测驾驶员启动制动踏板的传感器的输入信号，以便计算目标纵向加速度Gx^*(BRK0)。在主控制系统(2)，基于来自顾问单元的信息由校正功能块校正目标纵向加速度Gx^*(BRK0)。另外，在主控制系统(2)，基于来自代理单元的信息由仲裁功能块对目标纵向加速度Gx^*(BRK0)进行仲裁。另外，在主控制系统(2)，利用主控制系统(1)分配驱动扭矩和制动扭矩，并且计算制动侧的目标制动扭矩τx^*(BRK0)。另外，基于来自支持单元的信息由仲裁功能块对目标制动扭矩τx^*(BRK0)进行仲裁，并且计算目标制动扭矩τx^*(BRK)。控制制动器560的致动器，以便产生该目标制动扭矩τx^*(BRK)。

在标示为转向系统控制单元的主控制系统(3)，基于作为检测到的驾驶员请求的转向操作，使用转向制动基本驾驶员模型产生相应于该转向操作的转向系统的控制目标，从而控制致动器。

在主控制系统(3)，使用转向基本模型分析来自检测驾驶员的转向角的传感器的输入信号，以便计算目标轮胎角。基于来自顾问单元的信息由校正功能块校正目标轮胎角。另外，基于来自代理单元的信息由仲裁功能块仲裁目标轮胎角。另外，基于来自支持单元的信息由仲裁功能块对目标轮胎角进行仲裁，从而计算该目标轮胎角。控制前部转向设备500和后部转向设备520的致动器，以便产生该目标轮胎角。

另外，本车辆集成控制系统包括与主控制系统(1)(驱动系统控制单元)，主控制系统(2)(制动系统单元)和主控制系统(3)(转向系统控制单元)并行的，自主地操作的3个处理单元。第一个处理单元是具有顾问功能的顾问单元。第二个处理单元是具有代理功能的代理单元。第三个处理单元是具有支持器功能的支持单元。

基于车辆周围的环境信息或与驾驶员有关的信息，顾问单元产生并且给各个主控制系统提供要在各个主控制系统处使用的信息。代理单元产生并且给各个主控制系统提供要在各个主控制系统处使用的信息，以便使得车辆实现预定的行为。基于车辆当前的动态状态，支持器单元产生并且给各个主控制系统提供要在各个主控制系统处使用的信息。在各个主控制系统，确定是否要在车辆的运动控制中反映出来自顾问单元，代理单元和支持器单元的这种信息(除了驾驶员的请求之外的信息)，以及如果要反映，反映到何种程度。另外，校正控制目标，和/或在各个控制单元间传输信息。因为每个主控制系统自主地操作，基于以检测到的驾驶员的操作信息，从顾问单元、代理单元和支持器单元输入的信息，以及在各个主控制系统间传输的信息计算的最终驱动目标、制动目标和转向目标，在各个控制单元处最终控制传动系统的致动器，制动设备的致动器和转向设备的致动器。

具体地，顾问单元基于作为车辆周围的环境信息的车辆运行道路的摩擦阻力(μ值)、车外温度等，产生表示关于车辆操作属性的危险程度的信息，和/或在给驾驶员拍摄图像后，基于驾驶员的疲劳程度，产生表示关于驾驶员的操作的危险程度的信息。将表示危险程度的信息输出到每个主控制系统。在顾问单元处理表示危险程度的这种信息，从而可以在任意一个主控制系统使用该信息。在每个主控制系统，除了来自处理单元的驾驶员请求之外，执行是否反映输入的危险的信息以用于车辆运动控制，所述信息要反映到什么程度等的处理。

具体地，代理单元产生信息，以便实现车辆的自动驾驶的自动巡航功能。将实现自动巡航功能的信息输出到每个主控制系统。在每个主控制系统，除了来自处理单元的驾驶员的要求之外，执行是否将反映该输入的信息以便实现自动巡航功能，以及该信息将被反映到什么程度等的处理。

另外优选地，支持器单元识别车辆当前的动态状态，并且产生信息以便修改每个主控制系统处的目标值。将修改目标值的信息输出到每个主控制系统。在每个主控制系统，除了来自处理单元的驾驶员的要求之外，执行是否反映该输入信息以便基于动态状态修改目标值以用于车辆运动控制，以及该信息将被反映到什么程度等的处理。

如图13中所示，主控制系统(1)、主控制系统(2)和主控制系统(3)的基本控制单元，以及顾问单元、代理单元和支持器单元的支持单元全部被配置为自主地操作。主控制系统(1)被指定为PT系统(传动系统)。主控制系统(2)被指定为ECB(电子控制制动)系统。主控制系统(3)被指定为STR(转向)系统。顾问单元的一部分和代理单元的一部分被指定为DSS(驱动支持系统)。顾问单元的一部分和代理单元的一部分和支持器单元的一部分被指定为VDM(车辆动态管理)系统。

图14-16表示实现图13的车辆集成控制系统的执行配置。图14-16分别相应于图3-5。

本发明的车辆集成控制系统由自主地并且并行地操作的多个子系统构成。这些子系统包括具有各个仲裁功能的仲裁单元。图1和13指向不同的控制配置。如分别比较图14-16可以理解的，图3-5实现作为仲裁器中的不同之处的不同的控制配置。每个子系统由基于各种信息向车辆的驱动系统、制动系统和转向系统产生请求的请求单元，仲裁在各个子系统的请求单元处产生的请求的仲裁单元，以及提供仲裁的目标值的输出单元构成。以由软件实现的软件模块实现这些请求单元、仲裁单元和输出单元。

依据上述配置，可将图2的控制配置修改为图13的控制配置，以便使用相同的请求单元和相同的输出单元，通过仅修改仲裁单元，实现不同的控制配置。在将控制功能划分为每个子系统内的请求单元、仲裁单元和输出单元3个部分的情况下，一般地将适当地划分控制功能的标准限定为一对一的对应关系。注意，特别地，请求单元和输出单元的可能性可以被处理为固定的功能单元，这是因为在不同的子系统间它们具有类似的功能。换言之，通过修改仲裁单元的逻辑和/或将仲裁单元彼此连接的方法，可以接受控制配置中的重大修改，诸如从图2到图13的修改。一旦一个系统建立了适当地划分的请求单元、仲裁单元和输出单元，通过仅修改关于仲裁单元的部分，诸如仲裁单元间的连接等，可以接受随后的修改。因此，可以易于进行系统修改。

虽然已经详细图示和说明了本发明，可以清楚地理解，其仅是说明和例示，并且不作为限定，仅以所附的权利要求限定本发明的精神和范围。

Claims (7)

1.一种用于车辆控制的集成控制系统，包括自主地并且并行地操作的至少三个子系统，所述集成控制系统包括，

传感装置，用于检测和存储与车辆状态有关的信息，

其中所述至少三个子系统中的第一子系统提供基本控制功能，并包括，

第一请求装置，用于根据从所述传感装置接收到的检测信息的至少一部份来计算第一控制量，

第一仲裁装置，用于仲裁从所述第一请求装置接收的所述第一控制量，以及从所述至少三个子系统中的第二子系统的第二仲裁装置接收的至少第二控制量，以及

输出装置，用于根据所述第一仲裁装置的仲裁结果控制所述车辆的致动器，

其中所述第二子系统提供稳定性控制功能，并包括，

第二请求装置，用于根据从所述传感装置接收到的检测信息的至少一部份来计算第三控制量，以及

所述第二仲裁装置，用于仲裁所述第三控制量和从所述至少三个子系统的第三子系统的第三仲裁装置接收的第四控制量，以将第二控制量输出到所述第一子系统的第一仲裁装置，

其中所述第三子系统提供驱动支持功能，并包括，

第三请求装置，用于根据从所述传感装置接收到的检测信息的至少一部份来计算第五控制量，以及

所述第三仲裁装置，用于仲裁从所述第三请求装置接收的所述第五控制量，以将第四控制量输出到所述第二子系统的第二仲裁装置，

且其中，所述至少三个子系统各自包括连接装置，连接装置用于连接除了其自身的子系统之外的另一个子系统。

2.根据权利要求1所述的集成控制系统，其中每个所述仲裁装置包括用于确定信息的优先级的装置。

3.根据权利要求1所述的集成控制系统，其中每个所述仲裁装置包括用于校正信息的装置。

4.根据权利要求1所述的集成控制系统，其中每个所述仲裁装置包括用于处理信息的装置。

5.根据权利要求1至4中任一权利要求所述的集成控制系统，其中所述第一子系统包括驱动系统控制子系统(PT)、制动系统控制子系统(ECB)和转向系统控制子系统(STR)。

6.根据权利要求1至4中任一权利要求所述的集成控制系统，其中所述第三子系统还包括自动巡航子系统，用于控制所述车辆以自动巡航，或控制所述车辆的伪自动巡航。

7.根据权利要求1至4中任一权利要求所述的集成控制系统，其中所述第二子系统还包括动态稳定子系统，用于控制所述车辆从而稳定所述车辆的行为状态。

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