CN1818364A - 用于控制可变气门致动机构的装置和方法 - Google Patents

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Abstract

在备有改变进气门升程量的可变气门致动机构的内燃机中，当将所述升程量强制控制为最小以获悉此时该升程量的检测结果时，修正节气门开度、点火正时以及燃料喷射量，从而使发动机转矩不会与升程量的减小相关联地大大降低。

Description

用于控制可变气门致动机构的装置和方法
技术领域
本发明涉及一种用于控制可变气门致动机构的装置，该可变气门致动机构改变发动机气门的操作特性。
背景技术
日本未审专利特开平11-82073号公报公开了一种内燃机，其设有用于调节凸轮轴相对于曲轴的相位差的装置，并设有当凸轮轴的提前位置量的目标设为零时获悉该凸轮轴的最大延迟位置的可变气门正时控制装置。
日本未审专利特开2000-8894号公报公开了一种发动机，其设有电磁驱动气门，利用电磁线圈来吸引和驱动发动机气门，并设有当发动机气门在发动机启动的时刻停止时获悉升程传感器(lift sensor)的输出值以作为对应于基准位置的值的控制装置。
如上所述，在用于可变地致动发动机气门的传统机构(即，传统可变气门致动机构)中，基准位置的获悉是在基于发动机操作条件的请求在基准位置对可变气门致动机构进行控制的条件下执行的。
因此，会遇到这样的问题，其中获悉的条件局限于具体的操作状态，从而难以确保足够的获悉频率。
在此阶段，若在基准位置强制驱动可变气门致动机构，就不会发生获悉条件的限制。
然而，若在基准位置强制驱动可变气门致动机构，发动机的进气量就会由于发动机气门操作特性的变化而发生变化。因而，驾驶员所需的发动机转矩与实际的发动机转矩有差别。
因此，在传统可变气门致动机构中，在基准位置强制驱动可变气门致动机构的同时进行获悉实际上是不可能的。
发明内容
鉴于以上所述，本发明的目的在于提供一种用于结合在发动机内的可变气门致动机构的改进了的控制技术，该技术能够防止与可变气门致动机构的基准位置获悉相关的发动机可操作性变差，并能够改善基准位置的获悉频率。
为实现上述目的，本发明提供了一种用于发动机的可变气门致动机构的控制技术，该技术控制要设定在基准位置的可变气门致动机构，并且在控制期间当获悉发动机气门操作特性的检测结果时，根据所需的发动机转矩对发动机的控制量而不是发动机气门的操作特性进行控制。
从以下参考附图的描述中将理解本发明的其它目的和特征。
附图说明
图1是表示根据一实施例的可变气门致动机构的立体图；
图2是表示图1的可变操作角控制机构的剖面图；
图3是表示图1的可变相位控制机构的剖面图；
图4是表示修正节气门开度的同时获悉最小升程位置的实施例的流程图；
图5是表示修正节气门开度的同时获悉最大升程位置的实施例的流程图；
图6是表示修正点火正时的同时获悉最小升程位置的实施例的流程图；
图7是表示修正点火正时的同时获悉最大升程位置的实施例的流程图；
图8是表示修正燃料喷射量的同时获悉最小升程位置的实施例的流程图；以及
图9是表示修正燃料喷射量的同时获悉最大升程位置的实施例的流程图。
具体实施方式
图1示出根据本发明的实施例的可变气门致动机构及其控制装置。
其上安装有该实施例的可变气门致动机构的发动机(汽油内燃机)为每一汽缸设有一对进气门2。
在进气门2上方的部分处，进气驱动轴3被可旋转地支撑以沿着设置汽缸列的方向布置。进气驱动轴3通过曲轴(未示出)转动。
进气驱动轴3上装配有摇摆凸轮4，该摇摆凸轮相对于驱动轴3转动以与进气门2的气门挺杆2a保持接触，从而各摇摆凸轮4经由气门挺杆2a对应于进气门2实行开闭。
在进气驱动轴3和各摇摆凸轮4之间设置可变操作角控制机构10，以持续改变各进气门2的操作角和气门升程量。这时，应当了解，为简洁起见仅在图1中示出了用于该对进气门2中的一个的一个可变操作角控制机构10，但是该对进气门2中的另一个设有另一可变操作角控制机构10。
在进气驱动轴3的一个端部布置有可变相位控制机构20。可变相位控制机构20通过改变进气驱动轴3相对于曲轴的转动相位而持续改变各进气门2的操作角的中心相位。
如图1和图2所示，可变操作角控制机构10包括圆形驱动凸轮11、环状连接件12、控制轴13、圆形控制凸轮14、摇臂15，以及杆状连接件16。驱动凸轮11偏心于进气驱动轴3固定安装于其上。驱动凸轮11还装配有环状连接件12，从而该环状连接件12可关于驱动凸轮11相对转动。控制轴13大致平行于进气驱动轴3沿汽缸列的方向延伸。控制凸轮14偏心于控制轴13固定安装于其上。在控制凸轮14上装配有摇臂15，从而摇臂15可相对于控制凸轮14相对转动，且摇臂15的一端连接到环状连接件12的一端。杆状连接件16连接到摇臂15的另一端以及摇摆凸轮4。
控制轴13通过电机17经过齿轮系18在预定控制范围内转动。
在上述结构中，当进气驱动轴3与曲轴相关联地转动时，环状连接件12经由驱动凸轮11驱动作大致平移运动，并且摇臂15还绕控制凸轮14的轴线摇摆。这使得摇摆凸轮4能够经由杆状连接件16摇摆，从而开闭进气门2。
控制凸轮14的轴线是摇臂15的摇摆中心，当控制轴13的转动角通过电机17发生变化时，该轴线发生变化，从而改变摇摆凸轮4的姿态。因此，在各进气门2的操作角的中心相位保持基本恒定的同时，各进气门2的操作角和气门升程量持续变化。
图3示出可变相位控制机构20。
可变相位控制机构20包括第一转动体21、第二转动体22，以及柱状中间齿轮23。第一转动体21固定到与曲轴同步转动的链轮25上，从而第一转动体21和链轮25一体转动。第二转动体22通过螺栓22a固定到进气驱动轴3的一端，从而第二转动体22和进气驱动轴3一体转动。中间齿轮23通过设置在第一转动体21的内圆周表面和第二转动体22的外圆周表面之间的外螺旋花键26和内螺旋花键26与该内圆周表面和该外圆周表面都接合。
卷筒27通过三线螺钉28连接到中间齿轮23，且扭力弹簧29经由转动体21的插入位置插设在卷筒27和中间齿轮23之间。
中间齿轮23通过扭力弹簧29沿着朝向延迟角位置(图3中的左侧)的方向被偏置。当给电磁延迟器24施加电压以产生磁力时，中间齿轮23通过卷筒27和三线螺钉28沿着朝向提前角位置(图3中的右侧)的方向运动。
转动体21和22之间的相对相位根据中间齿轮23轴线方向的位置发生变化以改变进气驱动轴3相对于曲轴的相位。
上述电机17和电磁延迟器24通过来自发动机控制单元(ECU)30的控制信号根据发动机操作状态进行驱动和控制。
各检测信号自各种传感器输入到其内结合有微型计算机的发动机控制单元30。
多种传感器的示例可包括驱动轴传感器31、角度传感器32、曲柄角传感器33、气流计34，以及加速器传感器35。驱动轴传感器31在进气驱动轴3的预定转角位置处输出检测脉冲信号。角度传感器32是电位计，其持续检测控制轴13的转角。每当曲轴转过预定角度(例如，10度)时，曲柄角传感器33输出检测脉冲信号。气流计34检测发动机的进气流量。加速器传感器35检测加速器踏板(未示出)的压下量(depressingamount)。
发动机控制单元30根据来自上述各种传感器的检测信号操作并控制可变操作角控制机构10以及可变相位控制机构20，可变操作角控制机构10和可变相位控制机构20组成可变气门致动机构。发动机控制单元30控制布置在进气门2上游侧上的电子控制型节气门36的开度、由点火装置37执行的点火正时，以及由燃料喷射阀38执行的燃料喷射的量及正时。
在可变操作角控制机构10中，可通过控制轴13的转角检测各进气门2的升程量和操作角，控制轴13的转角由角度传感器32检测。
发动机控制单元30以这样的方式对可变操作角控制机构10进行反馈控制，即，使控制轴13的转角与发动机操作状态要求的目标值一致。
然而，角度传感器32输出特性的变化、角度传感器32安装位置的不稳定等会引起角度传感器32的输出与控制轴13的角度之间相关性的变化。
当产生角度传感器32的输出与控制轴13的角度之间的相关性变化时，就会降低基于角度传感器32的输出对控制轴13的转角进行检测的精确度。结果，各进气门2的升程量和操作角不能被精确控制到它们的目标值。
因此，当控制轴13在其基准转动位置被驱动时，发动机控制单元30获悉角度传感器32的输出，并且发动机控制单元30基于获悉结果对根据角度传感器32的输出检测到的控制轴13的转动角的检测特性进行修正。
通过设在各进气门2的最大升程侧和最小升程侧的各止动件调整控制轴13的转动，从而发动机控制单元30分别在控制轴13与最大升程侧上的止动件接触的状态下以及在控制轴13与最小升程侧上的止动件接触的状态下获悉角度传感器32的输出。
图4是表示最小升程位置的获悉控制的流程图。
在步骤S1中，确定最小升程侧获悉许可条件是否成立。
对于最小升程侧获悉许可条件而言，其确定下列所有条件是否成立：
(1)发动机转速≤预定值A1；
(2)加速器开度≤预定值B1；
(3)每单位时间发动机转速及加速器开度的改变不超过预定量C；以及
(4)可变操作角控制机构10、可变相位控制机构20、以及电子控制节气门36处于正常操作。
条件(1)和条件(2)确定可在最小升程执行操作的低载荷、低转速操作区域。条件(3)确定空气量变化很小的稳定状态。
由于除非各装置都处于正常操作，否则就不能执行获悉和用于调节转矩的转矩修正控制，因此将条件(4)设成获悉许可的条件。
对于图4的流程图，当最小升程侧的获悉许可条件成立时，流程从步骤S1转到步骤S2。
在步骤S2中，将可变操作角控制机构10的目标值强制设置在最小升程量，并执行反馈控制。
在步骤S3中，确定由角度传感器32检测到的控制轴13的转动角是否达到并保持在可执行最小升程侧获悉的预定范围内。
当角度传感器32的检测结果达到可执行获悉的所述范围时，流程转到步骤S11，执行最小升程侧的获悉。
在最小升程侧的获悉中，将控制轴13控制到最小升程量的状态持续预定时间以得到预先设定的最小升程时的传感器输出与此时角度传感器32的输出之间的差异。更新并存储先前最小升程侧的获悉值和在步骤S11中得到的当前差异的加权平均值，作为新的最小升程侧的获悉值。
最小升程侧的获悉值以在最小升程量时传感器输出的变化的形式显示角度传感器32的输出与控制轴13之间关于基准相关性(设计值)的实际相关性。
因此，在最小升程侧的获悉中，将控制轴13被强制控制在最小升程量的状态持续预定时间。然而，当通过强制降低升程量而使发动机转矩降低时，必然会使发动机的操作特性变差。因此，步骤S4之后的转矩控制过程与步骤S11的获悉过程并行执行。
在步骤S4中，从加速器开度获得驾驶员所需的发动机转矩，并执行获得与所需的发动机转矩对应的所需空气量的过程。
在步骤S5中，将由气流计34检测到的进气量和在步骤S4中获得的所需空气量相比较。当进气量大致等于所需空气量时，确定修正进气量的过程不是必须的，程序结束。
另一方面，当由气流计34检测到的进气量和在步骤S4中获得的所需空气量之间存在的偏差不低于预定值时，流程转到步骤S6。
在步骤S6中，确定由气流计34检测到的进气量是否低于在步骤S4中获得的所需空气量。
当由气流计34检测到的进气量低于在步骤S4中获得的所需空气量时，即，当实际转矩低于所需发动机转矩时，流程转到步骤S7。
在步骤S7中，确定节气门开度是否为完全打开。
当节气门开度不是完全打开时，修正节气门开度使其增加从而消除进气量的缺乏。因此，流程转到步骤S8，在步骤S8电子控制型节气门36的目标开度增加预定值α1。
因此，可弥补由将控制轴13强制控制在最小升程量导致的进气量的减少，从而防止发动机操作特性变差。
另一方面，当在步骤S7中确定节气门开度是完全打开时，由于进气量不能通过增加节气门开度增加，流程转到步骤S10。在步骤S10中，通过使可变相位控制机构20的提前角位置的目标值减少预定值α2，从而使进气门2的关闭正时在进气下死点前延迟(这实现了进气量的增加)来执行修正。
在以上描述中，假定在进气下死点之前通过所谓的早期关闭控制减少进气量。相反，在进气下死点之后通过延迟进气门2的关闭正时来减少发动机的进气量的情况下，可通过将进气门2的关闭正时改变到提前位置从而使进气门2的关闭正时接近下死点来增加进气量。
在步骤S6中，当确定由气流计34检测到的进气量不低于在步骤S4中获得的所需空气量时，流程转到步骤S9。
在步骤S9中，通过使电子控制型节气门36的目标开度减小预定值α1来减少大于所需转矩当量的进气量，从而产生所需的发动机转矩。
因而，在将控制轴13强制控制在最小升程量以执行最小升程位置获悉的情况下，控制电子控制型节气门36和/或可变相位控制机构20以确保获得对应于所需发动机转矩的进气量，从而即使在由于进气门2的升程量发生改变而使进气量改变的情况下也能获得所需的发动机转矩。
图5是表示最大升程位置的获悉的流程图。获悉过程的基本流程与上述最小升程位置的获悉相似。
在步骤S21中，对于最大升程侧获悉许可条件，确定下列条件是否完全成立。
(1)发动机转速≥预定值A2(＞A1)；
(2)加速器开度≥预定值B2(＞B1)；
(3)每单位时间发动机转速及加速器开度的改变不超过预定量C；以及
(4)可变操作角控制机构10、可变相位控制机构20、以及电子控制节气门36处于正常操作。
条件(1)和条件(2)确定可在最大升程执行操作的高载荷、高转速操作区域。
当最大升程侧获悉许可条件成立时，流程转到步骤S22。在步骤S22中，将目标值设置在最大升程，从而执行可变操作角控制机构10的反馈控制。
在步骤S23中，确定由角度传感器32检测到的控制轴13的转角是否达到并保持在可执行最大升程侧获悉的预定范围内。
当进气门2的升程量达到可执行最大升程侧获悉的范围时，流程转到步骤S41。在步骤S41中，执行最大升程侧获悉。
在最大升程侧获悉中，将控制轴13控制在最大升程量的状态持续预定时间，从而得到此时在预先设定的最大升程的传感器输出与角度传感器32的输出之间的差异。更新并存储先前最大升程侧的获悉值与在步骤S41中确定的当前偏差的加权平均值，作为新的最大升程侧获悉值。
最大升程侧获悉值以在最大升程位置时传感器输出的变化的形式显示在角度传感器32的输出与控制轴13之间关于基准相关性的实际相关性。
传感器的实际输出特性从最小升程位置的实际输出线性变化到最大升程位置的实际输出，传感器的实际输出特性可通过基于最小升程侧获悉值和最大升程侧获悉值修正基准相关性来设定，从而即使存在传感器变化也可高精度地检测出实际升程量。
在步骤S24后按照将控制轴13强行控制在最大升程量来执行进气量的修正控制。
在步骤S24中，确定对应于所需发动机转矩的所需空气量。
在步骤S25中，将由气流计34检测到的进气量和在步骤S24中确定的所需空气量互相比较。当进气量大致等于所需空气量时，确定修正进气量的过程不是必须的，程序结束。
另一方面，当由气流计34检测到的进气量和在步骤S24中确定的所需空气量之间存在的偏差不低于预定值时，流程转到步骤S26。
在步骤S26中，确定由气流计34检测到的进气量是否不低于在步骤S24中获得的所需空气量。
当由气流计34检测到的进气量不低于在步骤S24中获得的所需空气量时，即，当实际转矩相对于所需发动机转矩增加时，流程转到步骤S27。
在步骤S27中，确定节气门开度是否为最小值。
当节气门开度不是完全关闭时，修正节气门开度从而使其减小，这使得能抵消与升程量的增加相关联的进气量的增加。从而，流程转到步骤S28，电子控制型节气门36的目标开度减小预定值α1。
因此，可抵消由将控制轴13强制控制在最大升程量导致的进气量增加，从而防止操作特性变差。
另一方面，当在步骤S27中确定节气门开度是完全关闭时，由于不能通过减小节气门开度减少进气量，流程转到步骤S30。在步骤S30中，通过使可变相位控制机构20的提前位置的目标值增加预定值α2来执行修正，从而可通过使进气门2的关闭正时在进气下死点前改变到提前角位置而减少进气量。
在步骤S26中，当确定由气流计34检测到的进气量低于在步骤S24中获得的所需空气量时，流程转到步骤S29。
在步骤S29中，通过使电子控制型节气门36的目标开度增加预定值α1来增加小于所需转矩当量的进气量，从而产生所需的发动机转矩。
因而，在将控制轴13强制控制在最大升程量以执行最大升程位置获悉的情况下，控制电子控制型节气门36和/或可变相位控制机构20以确保对应于所需发动机转矩的进气量，从而即使在由于各个进气门2的升程量发生改变而使进气量改变的情况下也能获得所需的发动机转矩。
在上述实施例中，为获悉最小升程位置和最大升程位置，通过由电子控制型节气门36和可变相位控制机构20执行的进气量修正抵消与目标升程的改变相关的发动机转矩的改变。还可通过修正点火正时的提前位置和延迟位置来抑制发动机转矩的改变。
图6是表示在获悉最小升程位置的同时通过修正点火正时来抑制发动机转矩改变的实施例的流程图。
在图6的流程图中，步骤S1至步骤S6以及步骤S11的过程分别与图4所示的流程图中的步骤S1至步骤S6以及步骤S11的过程相似。
在步骤S6中，当确定由气流计34检测到的进气量低于在步骤S4中获得的所需空气量时，流程转到步骤S101。
在步骤S101中，根据由气流计34检测到的进气量与在步骤S4中获得的所需空气量之间的差异设置点火正时的提前角位置修正量β1，其通过弥补进气量的减少以增加发动机转矩来修正发动机转矩。
在步骤S102中，通过提前角位置修正量β1朝提前角位置修正点火正时，这会增加发动机转矩。
另一方面，在步骤S6中，当确定由气流计34检测到的进气量不低于在步骤S4中获得的所需空气量时，流程转到步骤S103。
在步骤S103中，根据由气流计34检测到的进气量与在步骤S4中获得的所需空气量之间的差异设置点火正时的延迟位置修正量β1，其通过抵消进气量的增加以降低发动机转矩来修正发动机转矩。
在步骤S104中，通过延迟角位置修正量β1朝延迟角位置修正点火正时，这会降低发动机转矩。
图7是表示在获悉最大升程位置的同时通过修正点火正时抑制发动机转矩变化的实施例的流程图。
在图7的流程图中，步骤S21至步骤S26以及步骤S41的过程与图5所示的流程图的步骤S21至步骤S26以及步骤S41的过程相似。
在步骤S201至步骤S204中，与图6的流程图中的步骤S101至步骤S104类似，通过根据由气流计34检测到的进气量和在步骤S24中确定的所需空气量之间的偏差的修正量β1修正点火正时的提前位置和延迟位置也可抑制与最大升程位置获悉相关联的发动机转矩的变化。
就抑制与最小升程位置获悉和最大升程位置获悉关联的发动机转矩变化的方法而言，除了通过电子控制节气门36和可变相位控制机构20修正进气量的上述方法以及通过修正点火正时的提前位置和延迟位置而提高和降低发动机转矩的上述方法外，还有通过增加和减小空气燃料比来提高和降低发动机转矩的方法。
图8是表示获悉最小升程位置的同时通过修正空气燃料比抑制发动机转矩变化的实施例的流程图。
在图8的流程图中，步骤S1至步骤S6以及步骤S11的过程和图4所示的流程图中的步骤S1至步骤S6以及步骤S11的过程类似。
在步骤S6中，当确定由气流计34检测到的进气量低于在步骤S4中获得的所需空气量时，流程转到步骤S301。
在步骤S301中，根据由气流计34检测到的进气量与在步骤S4中获得的所需空气量之间的差异设置燃料喷射量的增量修正量γ1，其通过弥补进气量的减少以提高发动机转矩来修正发动机转矩。
在步骤S302中，通过增量修正量γ1增加空气燃料比来对燃料喷射量进行修正以使其增加，这会提高发动机转矩。
另一方面，在步骤S6中，当确定由气流计34检测到的进气量不低于在步骤S4中获得的所需空气量时，流程转到步骤S303。
在步骤S303中，根据由气流计34检测到的进气量和在步骤S4中获得的所需空气量之间的差异设置燃料喷射量的减量修正量γ1，其通过抵消进气量的增加以降低发动机转矩来修正发动机转矩。
在步骤S304中，通过减量修正量γ1以减小空气燃料比来对燃料喷射量进行修正以使其降低，这会降低发动机转矩。
图9是表示在获悉最大升程位置的同时通过修正空气燃料比来抑制发动机转矩变化的实施例的流程图。
在图9的流程图中，步骤S21至步骤S26以及步骤S41的过程与图5所示的流程图的步骤S21至步骤S26以及步骤S41的过程类似。
在步骤S401至步骤S404中，与图8的流程图中的步骤S301至步骤S304类似，通过根据由气流计34检测到的进气量和在步骤S24中获得的所需空气量之间的差异的修正量γ1执行燃料喷射量的增加修正和降低修正也可抑制与最大升程位置获悉相关联的发动机转矩的变化。
在上述这些实施例中，执行基准位置获悉的可变气门致动机构示例为图1和图2所示的角度改变机构10。可选地，可变相位控制机构20的基准位置获悉可与发动机转矩变化的抑制控制关联执行。所述可变气门致动机构并不局限于图1至图3所示的机构。
所述基准位置获悉并不局限于在可变气门致动机构控制范围内两端的每一端处执行基准位置获悉的配置。例如，可在最小升程位置或最大升程位置处执行可变操作角控制机构10的基准位置获悉。
可通过结合由电子控制型节气门36进行的进气量修正、由点火装置37执行的点火正时修正、以及由燃料喷射阀38进行的燃料喷射量(空气燃料比)修正来执行与基准位置获悉相关联的发动机转矩变化的抑制。
在点火正时和燃料喷射量的修正控制的情况下，优选是设置点火正时和燃料喷射量的修正界限。
这里引入于2005年2月10日提交的日本专利申请NO.2005-034779的全文作为参考。
尽管仅选择选定的实施例来例示本发明，然而本领域的技术人员从本公开应当明了，在不背离所附权利要求限定的本发明的范围的情况下可做出各种变化和修改。
此外，根据本发明优选实施例的上述说明仅用作例示，并不旨在限制本发明，本发明由所附权利要求及其等价物限定。

Claims (21)

1、一种用于控制可变气门致动机构的装置，该可变气门致动机构可改变发动机气门的操作特性，该装置包括：
检测器，其根据发动机气门的操作特性输出检测信号，该发动机气门的操作特性通过所述可变气门致动机构改变；
获悉单元，其在该获悉单元控制所述可变气门致动机构到达其基准位置时获悉所述检测器的检测信号；以及
转矩控制单元，当执行所述获悉单元的获悉时，该转矩控制单元根据所需的发动机转矩控制发动机控制量而不是控制所述发动机气门的操作特性。
2、根据权利要求1所述的用于控制可变气门致动机构的装置，其特征在于，
当获悉条件成立时，所述获悉单元强制控制所述可变气门致动机构到达所述基准位置。
3、根据权利要求2所述的用于控制可变气门致动机构的装置，其特征在于，
所述可变气门致动机构包括能够改变所述发动机气门升程量的机构，并且
由所述获悉单元控制的所述基准位置是使所述发动机的所述气门升程量最小化的位置。
4、根据权利要求3所述的用于控制可变气门致动机构的装置，其特征在于，
当所述发动机处于低载荷、低转速范围内的正常操作时，所述获悉单元确定获悉条件成立。
5、根据权利要求2所述的用于控制可变气门致动机构的装置，其特征在于，
所述可变气门致动机构包括能够改变所述发动机的所述气门升程量的机构，并且
由所述获悉单元控制的所述基准位置是使所述发动机气门升程量最大化的位置。
6、根据权利要求5所述的用于控制可变气门致动机构的装置，其特征在于，
当所述发动机处于高载荷、高转速范围内的正常操作时，所述获悉单元确定获悉条件成立。
7、根据权利要求1所述的用于控制可变气门致动机构的装置，其特征在于，
所述可变气门致动机构包括能够改变进气门操作特性的机构；
所述发动机包括进气门上游侧上的节气门；并且
所述转矩控制单元根据所需发动机转矩控制所述节气门的开度。
8、根据权利要求1所述的用于控制可变气门致动机构的装置，其特征在于，
所述可变气门致动机构包括能够改变进气门操作特性的机构；
所述发动机包括致使燃料在燃烧室内燃烧的点火装置；并且
所述转矩控制单元根据所需发动机转矩控制所述点火装置的点火正时。
9、根据权利要求1所述的用于控制可变气门致动机构的装置，其特征在于，
所述可变气门致动机构包括能够改变进气门操作特性的机构；
所述发动机包括燃料喷射阀；并且
所述转矩控制单元根据所需发动机转矩控制所述燃料喷射阀的燃料喷射量。
10、根据权利要求1所述的用于控制可变气门致动机构的装置，其特征在于，
所述可变气门致动机构包括能够改变进气门升程量的机构；
所述装置还包括持续改变所述进气门的操作角中心相位的可变相位控制机构；并且
所述转矩控制单元根据所需的发动机转矩控制所述可变相位控制机构。
11、一种用于控制可变气门致动机构的装置，该可变气门致动机构改变发动机气门的操作特性，该装置包括：
检测装置，其根据发动机气门的操作特性输出检测信号，发动机气门的操作特性通过所述可变气门致动机构改变；
获悉装置，其用于在该获悉装置控制所述可变气门致动机构到达基准位置时获悉所述检测装置的检测信号；以及
转矩控制装置，其用于当执行所述获悉装置的获悉时根据所需发动机转矩控制发动机控制量而不是控制所述发动机气门的操作特性。
12、一种用于控制可变气门致动机构的方法，该可变气门致动机构改变发动机气门的操作特性，所述方法包括下列步骤：
控制所述可变气门致动机构到达基准位置；
检测被所述可变气门致动机构改变的所述发动机气门的操作特性；
获悉所述操作特性的检测结果，该结果为对应于所述基准位置的值；以及
当控制所述可变气门致动机构到达基准位置时，根据所需发动机转矩控制发动机控制量而不是控制所述发动机气门的操作特性。
13、根据权利要求12所述的用于控制可变气门致动机构的方法，其特征在于，
控制所述可变气门致动机构到达基准位置的步骤包括下列步骤：
判定获悉条件是否成立；以及
当所述获悉条件成立时，强制控制所述可变气门致动机构到达所述基准位置。
14、根据权利要求13所述的用于控制可变气门致动机构的方法，其特征在于，
所述可变气门致动机构包括能够改变所述发动机气门升程量的机构；并且
强制控制所述可变气门致动机构到达基准位置的步骤包括控制所述可变气门致动机构到达使所述升程量最小化的位置的步骤。
15、根据权利要求14所述的用于控制可变气门致动机构的方法，其特征在于，
确定所述获悉条件是否成立的步骤包括当所述发动机处于低载荷、低转速范围内的正常操作时确定获悉条件成立的步骤。
16、根据权利要求13所述的用于控制可变气门致动机构的方法，其特征在于，
所述可变气门致动机构包括能够改变所述发动机气门的升程量的机构；并且
强制控制所述可变气门致动机构到达基准位置的步骤包括控制所述可变气门致动机构到达使所述升程量最大化的位置的步骤。
17、根据权利要求16所述的用于控制可变气门致动机构的方法，其特征在于，
确定所述获悉条件是否成立的步骤包括当所述发动机处于高载荷、高转速范围内的正常操作时确定获悉条件成立的步骤。
18、根据权利要求12所述的用于控制可变气门致动机构的方法，其特征在于，
所述可变气门致动机构包括能够改变进气门操作特性的机构；并且
根据所需发动机转矩控制所述发动机控制量的步骤包括根据所述所需发动机转矩控制节气门开度的步骤，该节气门布置在所述进气门的上游侧上。
19、根据权利要求12所述的用于控制可变气门致动机构的方法，其特征在于，
所述可变气门致动机构包括能够改变进气门操作特性的机构；并且
根据所需发动机转矩控制所述发动机控制量的步骤包括根据所述所需发动机转矩控制点火装置的点火正时的步骤，所述点火装置致使燃料在所述发动机的燃烧室内燃烧。
20、根据权利要求12所述的用于控制可变气门致动机构的方法，其特征在于，
所述可变气门致动机构包括能够改变进气门操作特性的机构；并且
根据所需发动机转矩控制所述发动机控制量的步骤包括根据所述所需发动机转矩控制所述发动机的燃料喷射阀的燃料喷射量的步骤。
21、根据权利要求12所述的用于控制可变气门致动机构的方法，其特征在于，
所述可变气门致动机构包括能够改变进气门操作特性的机构；并且
根据所需发动机转矩控制所述发动机控制量的步骤包括根据所述所需发动机转矩控制可变相位控制机构的步骤，该可变相位控制机构使得所述进气门的操作角中心相位持续改变。
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