CN1252377C - 内燃机的阀正时控制装置和方法 - Google Patents

Abstract

在使发动机停止的过程中，可调阀正时机构(24)的正时提前侧液压室(69)内的油压和正时延迟侧液压室(70)内的油压被调节到使进气凸轮轴(21)的相对旋转相位改变到与发动机起动正时相相应的相位(预定提前状态)的正时提前侧上。在相对旋转相位已经改变到预定提前状态的提前侧上之后，将负载比D，即用来调节油压的控制量固定到保持相对旋转相位的值上。在这种状态期间，进气凸轮轴(21)的相对旋转相位保持在这样的状态：该状态接近预定提前相位并且处在其提前侧上。

Description

内燃机的阀正时控制装置和方法

本发明的领域

本发明涉及内燃机的阀正时控制装置和阀正时控制方法。

现有技术的描述

内燃机如车辆上安装的发动机等设有阀正时控制装置，这些阀正时控制装置用来改变发动机的阀正时，从而提高输出、改善排放等。这种阀正时控制装置的例子描述在日本专利申请公开平No.11-210424中。

上述公开专利申请所描述的阀正时控制装置包括可调阀正时机构，根据正时提前侧压力室内的流体压力和正时延迟侧压力室内的流体压力，该机构改变凸轮轴相对于内燃机曲轴的相对旋转相位。根据预定的控制量，油控制阀进行工作从而调节两个液压室内的油压，并且锁紧机构和止动机构把凸轮轴的相对旋转相位固定在预定提前相位上，而在该预定提前相位时，相对旋转相位从最大延迟相位提前一个预定量。在怠速工作期间，阀正时控制装置执行控制，从而使进气凸轮轴的相对旋转相位靠近最大延迟相位，因此可以实现合适的进气阀正时。此外，使用锁紧机构和止动机构，阀正时控制装置把阀正时控制的控制范围设定成使阀正时达到起动正时。通过锁紧机构和止动机构，阀正时控制装置把相对旋转相位固定在发动机起动时，并且在正常的发动机工作期间中断相对旋转相位的这种固定，因此可以防止减少阀正时控制的控制范围，同时使发动机起动时的阀正时最佳化。

在使内燃机停止的过程期间，在该期间内发动机旋转速度从怠速旋转速度处逐渐减少，上述阀正时控制装置把进气凸轮轴的相对旋转相位从适合于怠速工作的、接近最大延迟相位的相位改变到与起动正时相一致的相位的附近，即把它改变到预定范围中，该预定范围稍稍向着与起动正时相一致的相位的提前侧。在改变相对旋转相位之后，借助于使用锁紧机构和止动机构，阀正时控制装置可以把相对旋转相位固定到适合于起动工作的相位上。在使发动机停止的过程期间，借助于把油控制阀的控制量设定成使正时提前侧液压室内的油压最大的值，阀正时控制装置把进气凸轮轴的相对旋转相位改变到提前侧上，即改变到与起动正时相一致的相位上。

就在发动机停止过程期间设定控制量而言，相对旋转相位首先改变成与起动正时相一致的相位的提前侧上的相位(预定提前相位)上。然后，当正时提前侧液压室内的油压随着发动机旋转速度的减小而减小时，相对旋转相位向着与起动正时相一致的相位沿着延迟侧的方向进行改变，因为包含在打开和关闭进气阀中的反作用力作为向着延迟侧的旋转扭矩而作用在进气凸轮轴上。因此，在发动机停止过程期间，阀正时控制装置把相对旋转相位改变到与起动正时相一致的相位上，从而形成了这样的相位：在该相位时，可以实现锁紧机构和止动机构的上述固定。

此外，根据怠速工作期间影响正时提前侧液压室内的油压的参数如怠速旋转速度等，阀正时控制装置把紧接在发动机的停止开始之前(怠速工作期间)的相对旋转相位首先改变成适合的相位，因此在实现使发动机停止的时间时，相对旋转相位到达与起动正时相一致的相位的附近。当发动机的停止完成时，通过以上述方式首先改变怠速工作时的相对旋转相位，可以精确地使相对旋转相位到达与起动正时相一致的相位的附近。

但是，如果相对旋转相位如上所述一样在怠速工作期间发生了改变，那么发动机的怠速工作变得不稳定，因为改变后的相对旋转相位不是怠速工作时的最佳相。

本发明的概述

本发明的目的是提供一种内燃机阀正时控制装置，在使发动机停止的过程期间，该控制装置可以把凸轮轴的相对旋转相位改变到预定提前相位(与起动正时相一致的相)的附近，而不会使怠速工作期间的相对旋转相位不同于合适的相位。

根据本发明的一个方面，内燃机阀正时控制装置包括：可调阀正时机构、固定装置、流体压力调整装置和控制量设定装置。根据正时提前侧液压室内的流体压力和正时延迟侧液压室内的流体压力，可调阀正时机构改变凸轮轴相对于内燃机曲轴的相对旋转相位。固定装置至少相对于正时延迟侧把凸轮轴的相对旋转相位固定在预定提前相位上，而该预定提前相位从最大延迟相位处提前一个预定量。根据预定控制量控制流体压力调整装置，从而调整正时提前侧液压室内的流体压力和正时延迟侧液压室内的流体压力。控制量设定装置把控制量设定成使凸轮轴的相对旋转相位变成这样的相位：在使内燃机停止的过程期间，该相位处于预定提前相位的提前侧上，并且然后把控制量设定成保持凸轮轴的相对旋转相位的值上。

根据上述的结构，在使内燃机停止的过程期间，在相对旋转相位已改变到预定提前相位的提前侧上之后，用来控制流体压力调节装置的控制量设定(固定)成保持凸轮轴的相对旋转相位的值。在这个相位期间，凸轮轴的相对旋转相位保持靠近预定提前相位，并且位于提前侧上。因此，在使发动机停止的过程期间，凸轮轴的相对旋转相位改变到预定提前相位的附近处，而与产生于开始使发动机停止之前的怠速工作期间的相位的相位无关。因此，在发动机停止之前的怠速工作期间，控制装置可以把凸轮轴的相对旋转相位设定成适合于怠速工作的相，并且在使发动机停止的过程期间，把凸轮轴的相对旋转相位精确地改变到预定提前相位的附近处。

在开始使发动机停止和开始使发动机独立工作之间的预定期间及在使发动机停止过程中的预定期间中，实现控制量的设定。根据相对旋转相位的实际测量值或者根据开始使发动机停止之前所过去的时间，可以决定在使发动机停止的过程期间凸轮轴的相对旋转相位是否已经变成从预定提前相位处提前的相位。如果根据过去的时间来执行该决定，那么控制装置可以得到这样的优点：即使相对旋转相位的实际测量值不准确，但可以精确地把相对旋转相位设定成位于预定提前相位的提前侧上的相位。此外，如果在使内燃机停止的过程期间，采用恒定值作为用来把相对旋转相位设定成位于预定提前相位的提前侧上的相位的控制量，直到凸轮轴的相对旋转相位到达位于预定提前相位的提前侧上的相位为止，那么可以使控制量设定装置所执行的设定控制量更加简化。

就设定控制量从而把凸轮轴的相对旋转相位设定成位于预定提前相位的提前侧上的相位而言，可以根据相对旋转相位的实际测量值和目标值之间的偏差来设定控制量。这基本上可以防止凸轮轴的相对旋转相位变成这样的相位：该相位过度向着预定提前相位的提前侧。

在使内燃机停止的过程期间，当把控制量设定成使凸轮轴的相对旋转相位到达位于预定提前相位的提前侧上的相位时，控制量设定装置可以把控制量设定成使凸轮轴的相对旋转相位到达这样的相位：该相位向着提前侧偏离出预定提前相位至少一个与相对旋转相位的波动量相一致的量，该相对旋转相位的波动量由产生于凸轮轴旋转时的扭矩波动所引起的。

在使发动机停止的过程期间，当保持凸轮轴的相对旋转相位时，相对旋转相位由于产生于凸轮轴旋转期间的扭矩波动而产生波动，同时，相对旋转相位由于凸轮轴旋转时所产生的反作用力的作用而逐渐改变到正时延迟侧。此外，如果凸轮轴的相对旋转相位连续处于预定提前相位的延迟侧上，那么固定装置不能实现固定工作的相位到来了。因此，如果凸轮轴的相对旋转相位由于相对旋转相位的波动而连续处于预定提前相位的提前侧上，同时在使发动机停止的过程期间在保持相对旋转相位时，由于扭矩波动而逐渐改变到延迟侧上，那么可能妨碍固定装置的固定工作。但是，在上述结构中，在使发动机停止的过程期间，凸轮轴的相对旋转相位改变到预定提前相位的提前侧上。因此，即使凸轮轴的相对旋转相位逐渐向着延迟侧改变，同时在使发动机停止的过程期间保持相对旋转相位时，它进行波动，但是这种妨碍固定装置的固定工作得到了控制。

此外，控制量设定装置可以是这样的装置：它使控制量增加和减少，因此在内燃机的工作期间，凸轮轴的相对旋转相位的实际测量值等于相对旋转相位的目标值，并且把下面这样的控制量作为保留数据而储存起来：该控制量产生于实际测量值和目标值之间的偏差等于或者小于预定值的时候，并且把控制量设定成由保留数据所决定的值上，而控制量的值可以保持凸轮轴的相对旋转相位。

因此，当控制量设定成可以固定凸轮轴的相对旋转相位的值时，那种设定的控制量容易由内燃机工作期间所储存起来的保留数据来确定。

例如，紧接在开始使发动机停止之前的发动机工作期间所储存起来的保留数据可以用作决定设定控制量的值的保留数据。在这种情况下，用来设定控制量的值由最新的保留数据来决定，因此根据控制量的设定可以精确地保持凸轮轴的相对旋转相位。

设定成可以保持凸轮轴的相对旋转相位的值的控制量不局限于由保留数据所决定的值。

此外，阀正时控制装置还包括流体喷射装置，它用来喷射供给到正时提前侧液压室和正时延迟侧液压室中的流体，其中当正时提前侧液压室内的流体压力等于或者小于预定值时，固定装置进行工作，从而把凸轮轴的相对旋转相位固定到预定提前相位，并且如果在使发动机停止的过程期间，设定了控制量之后，流体喷射装置所喷射出来的流体压力等于或者小于预定标准值，那么控制量设定装置把控制量设定成这样的值，以致正时提前侧液压室内的流体压力向着预定值减少。

还有，阀正时控制装置还包括油压检测器，它设定在流体喷射装置的下游侧处，油压检测器检测由流体喷射装置所喷射出来的流体压力，其中在把控制量的值设定成可以保持凸轮轴的相对旋转相位之后，油压检测器所检测到的油压等于或者小于预定值时，控制量设定装置将控制量改变成使正时提前侧液压室内的流体压力减少。

如果控制量设定成使正时提前侧液压室内的流体压力减少，同时在使内燃机停止的过程期间保持凸轮轴的相对旋转相位，那么正时延迟侧液压室内的流体压力变得高于正时提前侧液压室内的流体压力。如果这时流体喷射装置所喷射出来的流体压力(喷射流体压力)较高，那么凸轮轴的相对旋转相位倾向于向着延迟侧变化，因此正时提前侧液压室内的流体被压缩。因此，延迟了正时提前侧液压室内的流体压力减少，因此固定装置不容易实现固定工作。但是，在上述结构中，在使内燃机停止的过程期间，当喷射流体压力等于或者小于预定标准值时，控制量设定成使正时提前侧液压室内的流体压力减少。因此，即使由于该控制量的设定使凸轮轴的相对旋转相位倾向于向着延迟侧改变，以致正时提前侧液压室内的流体被压缩，但是没有使正时提前侧液压室内的流体压力减少延迟。其结果是，正时提前侧液压室内的流体压力很快向着预定值减少，而在该预定值处，固定装置可以实现固定工作，并且在使内燃机停止的过程期间，固定装置可以精确地实现固定工作。

在开始使发动机独立工作之前的预定时期期间及在使发动机停止的过程中的预定时期期间，可以设定用来减少正时提前侧液压室内的流体压力的控制量。此外，例如，根据检测装置如上所述一样直接检测压力所得到的检测结果来决定喷射流体压力是否等于或者小于预定标准值。如果流体喷射装置是这样的一种装置：它以发动机旋转速度所决定的量把供给的流体喷射到正时提前侧液压室和正时延迟侧液压室中，那么根据与喷射流体压力相对应地进行变化的参数如发动机旋转速度等是否等于或者小于与上述标准值相一致的值，也可以实现上述决定。至于说标准值，在使内燃机停止的过程期间并且在正时提前侧液压室内的流体压力减少到上述预定值或者小于上述预定值之前，保持凸轮轴的相对旋转相位时，它可以采用与流体喷射装置所喷射出来的流体压力相一致的值。在固定装置进行固定工作之前，这使得可以向着上述的预定值精确地减少正时提前侧液压室内的流体压力。

还有，当使内燃机停止的命令输出时，控制量设定装置可以把控制量设定成使凸轮轴的相对旋转相位变成位于预定提前相位的提前侧上的相位，并且阀正时控制装置还包括发动机停止开始装置，根据控制量的设定，在凸轮轴的相对旋转相位变成位于预定提前相位的提前侧上的相位之后，该装置开始使内燃机停止。

因此，在这样的条件下：紧接在使发动机停止的命令输出之前，内燃机处于正常工作并且正时提前侧液压室和正时延迟侧液压室内的流体压力稳定，那么凸轮轴的相对旋转相位设定成位于预定提前相位的提前侧上的相位。之后，控制量设定成保持相对旋转相位的值。在这个相位形成之后，内燃机的停止开始了，因此正时提前侧液压室和正时延迟侧液压室内的流体压力开始减少。因此，在正时提前侧液压室和正时延迟侧液压室内的流体压力稳定的情况下，在使内燃机停止的过程期间，凸轮轴的相对旋转相位可以精确地向着预定提前相位的提前侧上的相位改变。

本发明还提供一种控制内燃机阀正时控制装置的方法，包括如下步骤，根据正时提前侧液压室内的流体压力和正时延迟侧液压室内的流体压力，利用可调阀正时机构改变凸轮轴相对于内燃机曲轴的相对旋转相位，其中，正时提前侧液压室内的流体压力和正时延迟侧液压室内的流体压力通过以预定控制量为基础的控制器来调节；

利用流体喷射装置喷射供给正时提前侧液压室和正时延迟侧液压室中的流体；

当正时提前侧液压室内的流体压力等于或者小于预定值时，利用固定装置将凸轮轴的相对旋转相位固定到预定提前相位；及

在把控制量设定到保持凸轮轴的相对旋转相位的值之后，当流体喷射装置所喷射的流体压力等于或者小于预定标准值时，利用控制量设定装置以使正时提前侧液压室内的流体压力减小的方式，改变被设定到可以保持凸轮轴的相对旋转相位的值的控制量，

该控制方法还包括如下步骤：

第一步，当停止内燃机运转的命令输出时，设定控制量，使用来调节进气阀和排气阀中的至少一个的凸轮轴设定到这样的相位：该相位从最大正时延迟相位提前一个预定量；

第二步，在第一步之后，把控制量设定到这样的值：该值把凸轮轴的相对旋转相位保持到处于预定提前相位的提前侧上的相位；及

第三步，在第二步之后，至少相对于预定提前相位的延迟侧固定该凸轮轴。

附图的简短说明

参照附图，下面优选实施例的描述使本发明的上述目的、特征和优点及其它目的、特征和优点变得显而易见，在附图中相同的标号用来表示相同的元件，其中：

图1是图解发动机总体结构的示意图，其中本发明实施例的阀正时控制装置应用到该发动机中；

图2是示出了把液压油施加到可调阀正时机构中的结构的剖视图；

图3是示出了可调阀正时机构的内部结构的剖视图；

图4是沿着图3的箭头D-D方向看去的锁紧机构的剖视图；

图5是沿着图3的箭头B-B方向看去的止动机构的剖视图；

图6是图示了这样的一种相位的剖视图：在该相位时，止动机构退回到壳体孔内；

图7是图解阀正时控制装置的电结构的方框图；

图8图解计算负载比D的过程的流程图；

图9A-9B是正时图，它们示出了在使发动机停止的过程期间负载比D、提前量、发动机旋转速度NE和正时提前侧液压室内的油压的变化；及

图10是图解了发动机停止处理过程的流程图。

优选实施例的详细描述

在下文中，参照图1到10描述把本发明应用到汽车发动机中的优选实施例。

参照图1，发动机11的缸体11a共设定有四个活塞12(图1中只示出了它们中的一个)，这些活塞设定成以一对一的关系在气缸内进行往复运动。活塞12通过相应的连杆13连接到曲轴14即发动机11的输出轴上。活塞12的往复运动通过连杆13转变成曲轴14的旋转。发动机11起动时，起动器25强制曲轴14进行旋转，而起动器25根据点火开关26上所执行的操作来驱动。

曲轴14设定有信号转子14a。信号转子14a的外边缘部分设定有若干突出部14b，这些突出部14b绕着曲轴14的轴线每隔预定的角度而形成。曲柄位置传感器14c设定在信号转子14a的旁边。当信号转子14a的突出部14b在曲轴14的旋转过程中顺序地通过曲柄位置传感器14c时，曲柄位置传感器14c响应每个突出部14b的通过而输出脉冲形的检测信号。较大的突出部14d也设定在信号转子14a上，并且借助于曲柄位置传感器14c来检测，从而检测出曲轴14什么时候位于原来位置。

在每个活塞12和缸盖15之间限制出燃烧室16，而该缸盖15设定在缸体11a的上端上。形成于缸盖15中的进气17和排气18与燃烧室16连通。进气口17和排气口18还分别与进气通道32和排气通道33连通。每个进气口17和每个排气口18分别设定有进气阀19和排气阀20。

分别用来打开和关闭进气阀19和排气阀20的进气凸轮轴21和排气凸轮轴22通过缸盖15来进行可旋转支撑。通过齿轮、链条等把旋转从曲轴14传递到进气和排气凸轮轴21、22中。当进气凸轮轴21旋转时，进气阀19打开和关闭，从而使进气口17和燃烧室16之间的连通打开和关闭。当排气凸轮轴22旋转时，排气阀20打开和关闭，从而使排气口18和燃烧室16之间的连通打开和关闭。

凸轮位置传感器21b设定在进气凸轮轴21旁边处的缸盖15上，该传感器21b在检测到突出部21a时输出检测信号，而该突出部21a设定在进气凸轮轴21的外边缘表面上。当进气凸轮轴21旋转时，凸轮轴21的突出部21a顺序地通过凸轮位置传感器21b。凸轮位置传感器21b响应突出部21a的通过而每隔预定间隔输出检测信号。

用来检测发动机11的进气压力的真空传感器36设定在进气通道32内。用来把燃料喷射到进气口17中的燃料喷射阀37设定在进气通道32的下游端处。在发动机11的进气冲程期间，当空气从进气通道32吸到相应的燃烧室16中时，每个喷射阀37把燃料喷射到一个相应的进气口17中，从而形成燃料和空气的混合物。

缸盖15还设定有火花塞38，该火花塞用来点燃填充到相应燃烧室16中的混合气。当空气-燃料混合气在燃烧室16内点火燃烧时，燃烧能量使活塞12进行往复运动，从而使曲轴14旋转，因此驱动了发动机11。每个燃烧室16内的混合气燃烧之后，在发动机11的排气冲程中，借助于活塞12的上行使废气排出到排气通道33中。

接下来，参照图2描述用来改变发动机11的进气阀19的打开-关闭正时(阀正时)的可调阀正时机构24。

如图2所示，进气凸轮轴21具有轴颈21c，缸盖15的轴承15a可旋转支撑该轴颈，而可调阀正时机构24安装在该进气凸轮轴21上。可调阀正时机构24也包括：齿轮24a，通过链条和类似物把旋转从曲轴14传递到该齿轮中；及旋转件41，借助于螺栓42把该旋转件固定到进气凸轮轴21的未端表面上。齿轮24a相对于进气凸轮轴21可以旋转，该凸轮轴21延伸通过齿轮24a的中心部分。

齿轮24a的未端表面(图2的左手侧表面)接触环形盖44，该环形盖以环绕旋转件41的方式进行设定。环形盖44的未端开口借助于封闭板45来关闭。齿轮24a、环形盖44和封闭板45借助于螺栓46来固定，因此它们可以一起进行旋转。因此，进气凸轮轴21和旋转件41可以绕着进气凸轮轴21的轴线L一起进行旋转。齿轮24a、环形盖44和封闭板45相对于进气凸轮轴21和旋转件41绕着轴线L进行旋转。

可调阀正时机构24供给有液压油，这些液压油分别来自形成于进气凸轮轴21和类似物中的正时提前侧油通道47和正时延迟侧油通道48中，如图2所示。当可调阀正时机构24通过如上所述那样供给的液压油来进行工作时，进气凸轮轴21相对于曲轴14的相对旋转相位变成了提前正时侧或者延迟正时侧，因此进气阀19的阀正时改变了。

正时提前侧油通道47和正时延迟侧油通道48连接到油控制阀(0CV)49中。供给通道50和排出通道51连接到OCV49中。供给通道50通过油泵52连接到油底壳11c中，而该油底壳设定在发动机11的下部上，当曲轴14旋转时该油泵52被驱动。排出通道51排出到油底壳11c中。油泵52下游处的部分供给通道50内的压力借助于油压传感器34来检测。油泵52所喷射的液压油量随着发动机旋转速度的增加而增加。因此，油压传感器34所检测到的压力值随着发动机旋转速度的增高而增高。

OCV49具有阀柱63，该阀柱具有四个阀部分64，盘簧62沿一个方向推动该阀柱，而电磁线圈65沿相反方向推动该阀柱。在OCV49中，根据通过电子控制元件(下文中称为ECU)92施加到电磁线圈65中的电压的负载控制来控制阀柱63的位置(阀位置)。

更加具体地说，如果施加到电磁线圈65中的电压的负载比借助于ECU92设定成100％，那么阀柱63设定到端侧上(图2的左手侧)，从而克服了盘簧62的弹簧力。在这种情况中，正时提前侧油通道47和供给通道50设定成相互连通，因此借助于油泵52使液压油从油底壳11c输送到正时提前侧油通道47中。此外，正时延迟侧油通道48和排出通道51设定成相互连通，因此液压油从正时延迟侧油通道48返回到油底壳11c中。

如果施加到电磁线圈65中的电压的负载比设定成0％，那么阀柱63移到相对的端侧上(图2的右手侧)。在这种情况下，正时延迟侧油通道48和供给通道50设定成相互连通，因此借助于油泵52使液压油从油底壳11c输送到正时延迟侧油通道48中。同时，正时提前侧油通道47和排出通道51设定成相互连通，因此液压油从正时提前侧油通道47返回到油底壳11c中。

旋转件41和可调阀正时机构24的环形盖44的结构下面将参照图3来详细描述。

如图3所示，环形盖44具有四个径向向内伸出的部分66，这些伸出部分66从环形盖44的内边缘表面44a向着进气凸轮轴21的轴线L伸出(图2)。突出部分66沿着环形盖44的圆周以预定间隔形成。槽部分67沿着环形盖44的圆周以预定的间隔形成于突出部分66之间。旋转件41具有四个叶片68a-68d，这四个叶片以这样的方式从旋转件41的外边缘表面向外伸出：叶片68a-68d插入到槽部分67中。借助于一个相应的叶片使安放叶片68a-68d的每个槽部分67分成正时提前侧液压室69和正时延迟侧液压室70。每个槽部分67的正时提前侧液压室69和正时延迟侧液压室70设定成使相应叶片68a-68d从相对侧沿着旋转件41的圆周方向插入。每个正时提前侧液压室69与正时提前侧油通道47连通，而油通道47在旋转件41内进行延伸。每个正时延迟侧液压室70与正时延迟侧油通道48连通，而油通道48在齿轮24a内进行延伸。

当施加到OCV49的电磁线圈65中的电压的负载比借助于ECU92设定成100％时，液压油从正时提前侧油通道47供给到可调阀正时机构24的正时提前侧液压室69中，并且同时液压油从正时延迟侧液压室70通过正时延迟侧油通道48排出。其结果是，叶片68a-68d沿着图3的箭头AY所示的方向进行相对移动，因此，旋转件41沿图3的顺时针方向进行相对转动。因此进气凸轮轴21相对于齿轮24a(曲轴14)的相对旋转相位改变了。这里应该注意到，当曲轴14的旋转通过链条和类似物传递到齿轮24a时，齿轮24a和进气凸轮轴21沿着图3的顺时针方向进行转动。因此，叶片68a-68d沿着箭头AY方向进行相对移动使进气凸轮轴21相对于曲轴14前进了，因此使进气阀19的阀正时提前了。

当施加到OCV49的电磁线圈65中的电压的负载比借助于ECU92设定成0％时，液压油从正时延迟侧油通道48供给到正时延迟侧液压室70中，并且同时使液压油从正时提前侧液压室69通过正时提前侧油通道47排出。其结果是，叶片68a-68d沿着与箭头AY方向相反的方向进行相对移动，因此，旋转件41沿图3的反时针方向进行转动。因此进气凸轮轴21相对于齿轮24a(曲轴14)的相对旋转相位沿着与上述方向相反的方向进行改变。在这种情况下，可调阀正时机构24使进气凸轮轴21相对于曲轴14的角度位置延迟了，因此延迟了进气阀19的阀正时。

因此，借助于改变通过ECU92施加到电磁线圈65的电压的负载比，使正时提前侧液压室69和正时延迟侧液压室70的液压油的供给和排出得到控制，因此液压室69、70内的油压得到了控制。因此，借助于控制正时提前侧液压室69和正时延迟侧液压室70的油压，使进气阀19的阀正时进行改变或者使它固定在预定的相位中。

但是，在发动机11起动时，正时提前侧液压室69和正时延迟侧液压室70处于排油相位。因此，在液压油开始供给到液压室69、70之后，在实际获得可以控制和确定阀正时的油压之前，需要一预定时间。因此，直到发动机11起动之后预定时间过去为止，通过下面所要描述的止动机构56和锁紧机构76使进气阀19的阀正时固定到适合于发动机11起动的正时(下文中称为“起动正时”)。止动机构56邻近可调阀正时机构24内的叶片68a而设定在与正时提前侧液压室69相一致的位置上。锁紧机构76设定在叶片68c和类似物上。

参照图4，下面详细描述锁紧机构76的结构。图3是沿图3的箭头D-D所示的方向看去的、锁紧机构76的剖视图。

如图4所示，锁紧机构76具有：锁销78，该销设定在叶片68c内，并且借助于盘簧80向着齿轮24a来推动它；及孔79，它形成于齿轮24a内，从而安放锁销78的未端。锁销78和盘簧80设定在形成于叶片68c内的壳体孔81内。法兰78a形成于锁销78的外边缘表面上。在从法兰78a向着锁销78的未端的位置上，法兰78a在壳体孔81内局部限制出液压室82。液压室82通过通道83与正时延迟侧液压室70连通，因此液压室82供给有来自正时延迟侧液压室70的液压油。用来安放锁销78未端的孔79具有液压室84，该液压室84在孔79的底部限制出。液压室84通过通道85与正时提前侧液压室69连通，因此液压室84供给有来自正时提前侧液压室69的液压油。

因此而构造成的锁紧机构76固定了进气凸轮轴21的相对旋转相位，并且根据供给到正时提前侧液压室69和正时延迟侧液压室70的液压油的压力即液压室69、70内的油压来中断该相对旋转相位的这种固定。

当正时提前侧液压室69和正时延迟侧液压室70中的至少一个在发动机11的工作期间供给有液压油，锁销78保持这样的相位：借助于液压室82、84中的至少一个的油压使锁销78从孔79中缩回以克服盘簧80的弹簧力。在这种情况下，可以实现这样的相位：在该相位中，锁紧机构76所固定的、进气凸轮轴21沿着正时提前侧和正时延迟侧的方向的相对旋转相位(进气阀19的阀正时)被调动了。

如果在发动机11的停止过程中曲轴14的旋转速度逐渐减少，那么借助于油泵52输送到正时提前侧液压室69和正时延迟侧液压室70的液压油量逐渐减少了。其结果是，正时提前侧液压室69和正时延迟侧液压室70内的油压减少了，并且锁紧机构76的液压室82、84内的油压相应地减少了。然后，当油压减少到这样的值时：该值不可能使锁销78反抗盘簧80的弹簧力而保持压下在壳体孔81内，锁销78由于盘簧80的弹簧力的作用而倾向于从壳体孔81中伸出来。如果在这个时候阀正时是起动正时并且壳体孔81精确地与孔79对准，那么锁销78从壳体孔81中伸出来从而进入孔79中，因此进气凸轮轴21的相对旋转相位相对于正时提前侧的方向和正时延迟侧的方向这两者是固定的。

在通过上述锁紧机构76使进气凸轮轴21的相对旋转相位固定的相位期间，进气阀19的阀正时的控制范围设定成使进气凸轮轴21的相对旋转相位变成与起动正时和预定提前相位相一致的相位，而在该预定提前相位时，相对旋转相位从最大的延迟相位中提前了一个预定量。因此，进气阀19的阀正时的控制范围的延迟侧极限设定成起动正时的延迟侧上的正时。因此，进气阀19的阀正时的控制范围变宽了，因此可以在发动机11的整个工作区域内最佳地控制进气阀19的阀正时。

参照图5和6，下面详细描述止动机构56的结构。图5是沿图3的箭头B-B所示方向看去的止动机构56的剖视图。

如图5所示一样，止动机构56具有止动销58，借助于盘簧57把该销从齿轮24a推向正时提前侧液压室69的内部。盘簧57和止动销58设定在壳体孔60内，该壳体孔60形成于齿轮24a并且沿着平行于进气凸轮轴21的轴线L的方向进行延伸(参见图3)。止动销58具有大直径部分58a。壳体孔60具有小直径部分60a。小直径部分60a的内径小于大直径部分58a的外径。

当正时提前侧液压室69内的油压大于预定值时，油压所产生的力反作用于盘簧57的弹簧力，因此止动销58被压入到壳体孔60中，如图6所示。相反，当正时提前侧液压室69内的油压减少到或者低于预定值时，只有在进气凸轮轴21的相对旋转相位处于与起动正时相一致的相的正时提前侧相位的条件下，借助于盘簧57的弹簧力使止动销58从壳体孔60伸出到正时提前侧液压室69中，如图5所示。在这种情况下，止动销58的大直径部分58a由壳体孔60的小直径部分60a止住，因此止动销58不会过度伸进到正时提前侧液压室69内。

在止动销58伸进到正时提前侧液压室69内的相位期间，止动销58限制叶片68a向着延迟侧运动，因此进气阀19的阀正时变成了起动正时的延迟侧。因此，进气凸轮轴21的相对旋转相位相对于延迟侧方向固定在与起动正时相一致的相上(在预定提前相位时)。

根据正时提前侧液压室69内的油压是否等于或者小于上述的预定值来执行由止动销58的伸出所实现的止动机构56的固定工作。这个预定值根据盘簧57的弹簧力、止动销58上的压力承受区域等来改变，而该压力承受区域承受正时提前侧液压室69内的油压。在这个实施例中，盘簧57的弹簧力、止动销58的压力承受区域和类似物被调整成使预定值变成这样的值：例如在发动机11的停止过程中，使止动机构56的固定工作领先于锁紧机构76所执行的固定。

参照图7，下面描述本实施例的阀正时控制装置的电结构。

阀正时控制装置包括控制发动机11的工作相位的ECU92。该ECU92形成为运算器，该运算器具有ROM93、CPU94、RAM95、备用RAM96等。

ROM93是储存各种控制程序、图像等的存储器，这些图像是指执行各种控制程序的过程。CPU94根据控制程序和储存在ROM93中的图像来执行处理过程。RAM95是用来暂时储存由CPU94所执行的处理结果、由各种传感器所输入的数据等的存储器。备用RAM96是非易失性存储器，该存储器在发动机11的停止期间可以保留储存起来的数据和类似物。ROM93、CPU94、RAM95和备用RAM96相互连接起来并且通过总线97连接到外部输入电路98和外部输出电路99中。

外部输入电路98连接到曲柄位置传感器14c、凸轮位置传感器21b、点火开关26、油压传感器34、真空传感器36等上。外部输出电路99连接到喷射阀37、OCV49等中。

借助于下面方法使如上述所构造成的ECU92控制进气阀19的阀正时：根据发动机11的工作相位所计算出来的负载比D，执行施加到OCV49的电磁线圈65的电压的负载控制。在这种阀正时控制中，进气阀19的阀正时的提前量得到了控制。提前量是这样的一个值：该值示出了参照阀正时的最大延迟相位(定义为“0”)而使阀正时提前了多少。

下面参照图8的流程图描述计算上述负载比D的过程，图8图解了负载比计算程序。负载比计算程序通过ECU92执行成每隔预定时间作为时间中断。

在负载比计算程序中，根据来自点火开关26的信号，ECU92确定停止发动机11的命令是否已经输出，而该信号与操作该机动车的人所执行的使发动机停止的工作相一致，这个作为步骤S101的处理过程。如果停止命令已经输出，那么ECU92转到步骤S106，在该步骤中，ECU92执行使发动机11停止的过程所需要的处理过程。如果停止命令没有输出，那么ECU92执行步骤S102到S105的处理过程。执行步骤S102到S105的处理过程从而计算出发动机11正常工作时的负载比D。负载比D由控制增益P和下面所描述的保持负载比H计算出来，如公式(1)一样。

D＝P+H               …(1)

在步骤S102的处理过程中，ECU92计算出控制增益P。控制增益P是一种增大和减少的值，因此进气阀19的实际阀正时达到了适合于发动机11的工作相位的阀正时。为了计算出控制增益P，ECU92根据来自曲柄位置传感器14c和凸轮位置传感器21b的检测信号来决定实际提前量θr即进气阀19的阀正时的实际提前量。此外，ECU92根据来自曲柄位置传感器14c的检测信号来决定发动机旋转速度NE，并且根据来自真空传感器36的检测信号来决定发动机11的进气压力PM。然后，根据发动机旋转速度NE和进气压力PM，ECU92计算出目标提前量θt即阀正时的提前量的目标值。

根据目标提前量θt和实际提前量θr，ECU92计算出控制增益P。如果实际提前量θr进一步超过目标提前量θt、即如果实际提前量θr进一步移向目标提前量θt的正时提前侧，那么因此而计算出的控制增益P变成了这样的值：该值进一步向着0％(向着阀正时延迟侧)而改变负载比D。如果实际提前量θr进一步小于目标提前量θt、即进一步移向目标提前量θt的正时延迟侧，那么控制增益P变成了这样的值：该值进一步向着100％(向着阀正时提前侧)改变负载比D。在以这种方式计算出控制增益P之后，ECU92转到步骤S103中。

在步骤S103的处理过程中，ECU92计算出负载比D，如公式(1)一样。在不同于图3程序的程序中，根据负载比D借助于负载控制施加到OCV49的电磁线圈65上的电压，ECU92把进气阀19的阀正时控制成适合于发动机11的工作相位的阀正时。在公式(1)中用来计算出负载比D的保留负载比H是这样的负载比D值：在该负载比D值处，实际提前量θr和目标提前量θt之间的差值Δθ变成小于预定值，并且该负载比D值作为保留数据而储存。通过步骤S104和S105的后面处理过程来实现储存保留数据。

作为步骤S104的处理过程，ECU92决定差值Δθ是否小于预定值a。如果“Δθ＜a”保留，那么在步骤S105的处理过程中ECU92储存负载比D作为保留负载比H。如果“Δθ＜a”没有保留，那么ECU92暂时结束负载比计算程序。因此而储存的保留负载比H是这样的值：当根据控制增益P增加或者减少负载比D时，该值用作增加和减少负载比D的中心。尽管保留负载比H应该是“50％”，但是保留负载比H常常稍稍大于或者小于“50％”，因为可调阀正时机构24分别改变了等。

参照图9A到9D的正时图来描述这样的操作：在步骤S101中，在决定使发动机11停止的命令已经输出之后，执行S106的止动过程。图9A到9D示出了负载比D的渐变段、进气阀19的阀正时的提前量的渐变段、发动机旋转速度NE的渐变段和产生于停止发动机11过程中的、正时提前侧液压室69内的油压的渐变段。

在使发动机11停止下来的命令输出之前，发动机11怠速，并且发动机旋转速度NE是怠速，如图9C所示。在这种情况期间，进气凸轮轴21的相对旋转相位设定成最大的延迟相位，因此进气阀19的阀正时变成了适合于怠速运转的相位(最大延迟正时)。其结果是，阀正时的提前量变成了“0”，如图9D所示。

然后，当使发动机11停止的命令输出时，ECU92把负载比D固定到这样的值(如80％)上：该值向着提前侧改变进气凸轮轴21的相对旋转相位，如图9A所示。ECU92把负载比D的固定相位保持一个时间t(如0.1秒)，因此进气凸轮轴21的相对旋转相位变成了与起动正时相一致的相的提前侧上的相位。直到时间t过去为止，正时提前侧液压室69内的油压逐渐升高，如图9D所示一样，并且正时提前量逐渐增加，如图9B所示一样。

时间t是事先通过实验或者类似方法确定的值，因此进气凸轮轴21的相对旋转相位达到这样的相位：该相位从与起动正时相一致的相向着提前侧移动一个大小，该大小等于进气凸轮轴21的相对旋转相位的波动量，而该波动量涉及打开和关闭进气阀19所引起的进气凸轮轴21的扭矩波动(下文中，简单地称为“相波动量”)。因此，在时间t过去时，进气凸轮轴21的相对旋转相位设定成这样的相位：该相位从与起动正时相一致的相向着提前侧移动一个大小，该大小等于相波动量，或者设定成这样的相位：该相位从上述的相位中稍稍提前。同时，图9B所示的提前量变成了这样的值：该值大于与起动正时相一致的提前量θ1。

当时间t过去时，借助于下面方法ECU92开始使发动机11停止：把负载比D固定到通过把预定值A加到加到保留负载比H中或者从保留负载比H中减少值A所得到的值(H±A)，如图9A所示，并且使喷射阀37所进行的燃料喷射停止。在发动机11开始停止时，发动机旋转速度NE逐渐减少了，如图9C所示一样。随着发动机旋转速度NE的减少，从油泵52中所喷射出来的液压油量减少了，因此供给通道50中的油压减少了。因此，正时提前侧液压室69和正时延迟侧液压室70内的油压也减少了。

当负载比D固定到“H±A”％(该值可以保留进气凸轮轴21的相对旋转相位)，进气凸轮轴21承受由于打开和关闭进气阀19所产生的扭矩波动，并且沿着正时延迟方向受到作为包含在打开和关闭进气阀19的反作用力的旋转扭矩作用。旋转扭矩随着发动机旋转速度NE的减少而逐渐增加。进气凸轮轴21的相对旋转相位由于上述的扭矩波动而变动到提前侧和延迟侧，并且由于旋转扭矩的作用而逐渐地改变到延迟侧。其结果是，图9D所示的提前量(更加精确地说，是随着相对旋转相位的波动而改变的提前量的平均值)逐渐变成更小的值。

接着，当发动机旋转速度NE减少到小于预定值b时，如图9C所示一样，ECU92把负载比D设定成如0％，如图9A所示一样，因此正时提前侧液压室69内的油压向着允许止动机构56执行固定工作的值减少。当负载比D固定到“H±A”％时，正时提前侧液压室69内的油压随着供给通道50内的油压的减少而倾向于减少，即随着发动机旋转速度NE的减少而减少。预定值b设定成与发动机旋转速度NE(供给通道50内的油压)相一致的值，该发动机速度NE产生于正时提前侧液压室69内的油压到达这样的值之前：当发动机旋转速度NE减少，同时负载比D固定到“H±A”％上，该值允许止动机构56执行固定工作。在止动机构56执行固定工作之前，这使得可以精确地减少正时提前侧液压室69内的油压。

如果负载比D设定成0％，那么正时延迟侧液压室70内的油压增加并且正时提前侧液压室69内的油压减少了，因此叶片68a-68d倾向于移向正时延迟侧，因此压缩剩余在正时提前侧液压室69内的液压油。上述压缩引起正时提前侧液压室69内的油压减少延迟。这种延迟倾向于随着产生于压缩开始时的、供给通道50内的油压的增加而增加，即随着产生于压缩开始时的发动机旋转速度NE的增加而增加。因此，上述预定值b(该值用作把负载比D设定成0％的标准)设定成与发动机旋转速度NE(供给通道50内的油压)相一致的值，该值避免了这种情况：延迟正时提前侧液压室69内的油压减少妨碍了止动机构56的固定工作，而这种延迟是由上述压缩液压油所引起的。所采用的上述值例如可以是200rpm。

当通过如上所述那样把负载比D设定成0％从而使正时提前侧液压室69内的油压很快减少到0时，图9D所示一样，止动机构56倾向于执行固定工作，即止动销58倾向于伸入到正时提前侧液压室69中。这时，尽管由于作用在进气凸轮轴21上的上述旋转扭矩使提前量逐渐减少，但是图9B所示的提前量(与进气凸轮轴21的相对旋转相位相一致)还是保持大于提前量θ1。

进气凸轮轴21的相对旋转相位由于上述扭矩波动的作用而波动。因此，在相波动期间，当进气凸轮轴21的相对旋转相位处于与起动正时相一致的相的提前侧上的相位时，止动机构56的止动销58伸入到正时提前侧液压室69内。即使在止动机构56即将执行固定工作时图9B所示的提前量小于提前量θ1，但是，当进气凸轮轴21的相对旋转相位借助于上述波动变成与起动正时相一致的相的提前侧上的相位时，止动销58同样也伸入到正时提前侧液压室69中。

在负载比D设定成0％时，进气凸轮轴21的相对旋转相位很快向着与起动正时相一致的相改变，这归因于剩余在正时延迟侧液压室70内的油压及打开和关闭进气阀19时作为反作用力的、作用在进气凸轮轴21上的上述旋转扭矩。借助于止动机构56的止动销58来限制相对旋转相位变成与起动正时相一致的相的延迟侧。因此，进气凸轮轴21的相对旋转相位只相对于延迟侧而固定在与起动正时相一致的相上，因此可以暂时保持在上述相上。

接着，当正时延迟侧液压室70内的油压进一步减少时，锁紧机构76的锁销78倾向于从壳体孔81伸向孔79。这时，通过止动机构，进气凸轮轴21的相对旋转相位已经保持在与起动正时相一致的相上，并且壳体孔81和孔79已经精确地对准了。因此，伸出的锁紧销78精确地安装在孔79内。因此，在发动机11将要停止的过程中，进气凸轮轴21的相对旋转相位借助于止动机构56和锁紧机构76而被精确地固定住了。

参照图10的流程图来描述上述的停止过程，图10图解了停止过程的程序。每当到达负载比计算程序(图8)的步骤S106时，停止过程的程序由ECU92来执行。即，当执行使发动机11停止的过程时，停止过程程序开始了。

在停止过程程序中的步骤S201的处理过程中，ECU92把负载比D固定到80％。接着，在步骤S202的处理过程中，在使发动机11停止的命令输出之后，ECU92确定时间t是否已过去。如果确定时间t已过去了，那么在步骤S203的处理过程中ECU92把负载比D固定到值“H±A”％中。接着，在步骤S204的处理过程中，ECU92输出命令从而开始使发动机11停止。根据命令，喷射阀37的燃料喷射停止了，因此发动机11开始停止了。在发动机11的停止开始之后，发动机旋转速度NE逐渐减少了。在步骤S 205的处理过程中，ECU92决定发动机旋转速度NE是否小于预定值b。如果“NE＜b”保留，那么在步骤S206的处理过程中，ECU92把负载比D固定到0％上。接着在步骤S207的处理过程中，ECU92决定发动机旋转速度NE是否是“0”。如果“NE＝0”保留，那么ECU92结束停止过程程序。

上述实施例可以实现下面的优点。

(1)当发动机11处于停止过程时，进气凸轮轴21的相对旋转相位变成了与起动正时相一致的相的提前侧，接着使负载比D固定到可以保留上述相对旋转相位的值上。在这种相位期间，相对旋转相位保持靠近与起动正时相一致的相并且处于该相的提前侧上。因此，在发动机11的停止过程中，进气凸轮轴21的相对旋转相位在与起动正时相一致的相附近进行变化，而与产生在开始使发动机11停止之前的怠速工作期间的相位无关。因此，在使发动机11停止的过程中，进气凸轮轴21的相对旋转相位可以变化到与起动正时相一致的相的附近，同时在怠速运转期间，发动机11的停止开始之前，进气凸轮轴21的相对旋转相位设定成适合于怠速工作的相(最大延迟相)。因此，在使发动机11停止的过程期间，进气凸轮轴21的相对旋转相位变成了这样的相位：在该相位时，止动机构56和锁紧机构76的固定工作可以执行在与起动正时相一致的相上。

(2)在使发动机11停止的过程期间，进气凸轮轴21的相对旋转相位借助于下面方法来保留：把负载比D的值固定到由保留负载比H所决定的值“H±A”％上。保留负载比H是发动机11工作期间所储存的值。因此，当负载比D固定到上述的值上时，发动机11工作期间所储存的保留负载比H容易决定固定值(“H±A”％)。

(3)保留负载比H是负载比D值，在该值处，实际提前量θr和目标提前量θt之间的差值Δθ变成小于预定值，并且该负载比D值作为保留数据储存起来。只要差值Δθ小于预定值a，那么保留负载比H每隔预定期间进行更新。因此，即使在发动机11停止开始之前的怠速工作期间，保留负载比H也被更新。潜伏的保留负载比H用来决定值(“H±A”％)，而在使发动机11停止的过程中把负载比D固定到该值上。由于值“H±A”％可以由最新的保留负载比H来决定，因此借助于把负载比D固定到“H±A”％可以精确地保留进气凸轮轴21的相对旋转相位。

(4)在负载比D已经固定到“H±A”％之后，当发动机旋转速度NE减少到小于预定值b(如200rpm)时，负载比D设定成0％，从而把正时提前侧液压室69内的油压减少到使止动机构56执行固定工作的值上。在响应时，正时延迟侧液压室70内的油压升高，并且正时提前侧液压室69内的油压下降，因此叶片68a-68d倾向于移向延迟侧，因此压缩剩余在正时提前侧液压室69内的液压油。使正时提前侧液压室69内的油压减少的延迟随着产生于压缩开始时的、供给通道50内的油压增加而增加，即随着产生于压缩开始时的发动机旋转速度NE增加而增加。预定值b设定成与发动机旋转速度NE(供给通道50内的油压)相一致的值，该值可以避免这样的情况：由上述液压油的压缩所引起的、使正时提前侧液压室69内的油压减少的延迟妨碍止动机构56的固定工作。因此，借助于把负载比D设定成0％，正时提前侧液压室69内的油压向着这样的值很快地减少：该值引起止动机构56执行固定工作。因此，在使发动机11停止的过程中可以精确地使止动机构56执行固定工作。

(5)预定值b设定成与产生在正时提前侧液压室69内的油压到达下面这样的值之前的发动机旋转速度NE(供给通道50内的油压)相一致的值：当发动机旋转速度NE减少时，同时负载比D固定到“H±A”％上时，该值允许止动机构56执行固定工作。在止动机构56执行固定工作之前，通过把负载比D设定成0％，可以精确地减少正时提前侧液压室69内的油压。

(6)如果在使发动机11停止的过程期间，负载比D固定到值“H±A”％上，那么进气凸轮轴21的相对旋转相位由于上述扭矩波动的作用而波动到提前侧和延迟侧，并且由于上述旋转扭矩的作用而逐渐变化到延迟侧。假设进气凸轮轴21的相对旋转相位延续到与起动正时相一致的相的延迟侧上。在那种情况下，叶片68a妨碍了止动销58伸出，因此不能执行止动机构56的固定工作。但是，在使发动机11停止的过程期间，相对旋转相位改变成这样的相位：该相位从与起动正时相一致的相向着提前侧移到了一个与相波动量相一致的量。因此，即使进气凸轮轴21的相对旋转相位逐渐变化到延迟侧，同时在负载比D接着固定到值“H±A”％上时进行波动，但是可以防止上述的妨碍止动机构56进行固定工作。

(7)在使发动机11停止的过程中，紧接在输出使发动机11停止的命令之后，发动机11的停止不会开始，但是进气凸轮轴21的相对旋转相位变化成与起动正时相一致的相的提前侧上的相位。之后，负载比D设定成值“H±A”％。在形成这个相位之后，发动机11的停止开始了，因此正时提前侧液压室69和正时延迟侧液压室70内的油压开始随着发动机旋转速度NE的减少而减少。因此，在使发动机11停止的过程期间，在正时提前侧液压室69和正时延迟侧液压室70内的油压稳定的情况下，可以精确地执行把进气凸轮轴21的相对旋转相位改变到与起动正时相一致的相的提前侧上的过程。

上述实施例可以改进，例如，可以进行下面的改进。

·在使发动机11停止的过程期间，时间t过去时(在该时间t期间，负载比D固定到80％上)，该实施例决定了进气凸轮轴21的相对旋转相位处于与起动正时相一致的相(预定提前相)的提前侧上的相位，然后把负载比D设定成“H±A”％。本发明不局限于那个实施例。例如，当实际提前量θr超过提前量θ1一个与上述相波动量相一致的量时，可以决定进气凸轮轴21的相对旋转相位处于与起动正时相一致的相(预定提前相)的提前侧上的相位，并且把负载比D设定成“H±A”％。

·在使发动机11停止的过程期间，在进气凸轮轴21的相对旋转相位已改变到与起动正时相一致的相(预定提前相位)的提前则上之后，在使发动机11停止的命令输出之后的至少时间t过去时，该实施例开始使发动机11停止。本发明不局限于那个实施例。例如，在使发动机11停止的命令已输出之后，发动机11的停止可以开始于进气凸轮轴的相对旋转相位到达与预定提前相位(在时间t过去之前)的提前侧上的相位。发动机11的停止还可以与使发动机11停止的命令输出同时开始。

·在使发动机11停止的过程期间，在时间t期间，该实施例把负载比D设定成80％并且把负载比D保持在80％上，因此进气凸轮轴21的相对旋转相位到达这样的相位：该相位从与起动正时相一致的相(预定提前相位)向着提前侧移动一个与相波动量相一致的量。本发明不局限于那个实施例。例如还可以把负载比D设定成不是80％的值，例如，可以设定成100％，并且相应地改变时间t。

·就把进气凸轮轴21的相对旋转相位改变到提前侧上的方法而言，上述方法(在该方法中把负载比D固定到80％、100％或者类似情况下一个时间t)可以用不同的方法来取代。例如，可以采用这样的方法：在该方法中，目标提前量θt设定为与相对旋转相位从预定提前相位提前一个相波动量的相位相一致的提前量，并且负载比D(控制增益P)减少和增加，从而减少目标提前量θt和实际提前量θr之间的差值Δθ，因此相对旋转相位改变到这样的相位：该相位处于与相波动量相一致的量，从而到达预定提前相位的提前侧上。采用该方法(在该方法中负载比D固定到固定值上，如80％或者100％)可以实现使负载比D的设定更加简单的优点。此外，如果在该实施例中，借助于使负载比D固定到80％或者100％的相位持续一个时间t来改变相对旋转相位，那么即使实际提前量θr在使发动机11停止的过程期间不准确，但相对旋转相位可以如上所述那样精确地进行改变。

·在使发动机11停止的过程期间，该实施例把进气凸轮轴21的相对旋转相位改变到这样的相位中：该相位从与起动正时相一致的相(预定提前相位)向着提前侧移动一个与上述相波动量相一致的量，然后把负载比D固定到“H±A”％上。但是，还可以把进气凸轮轴21的相对旋转相位改变到这样的相位：该相位进一步向提前侧移动，然后把负载比D设定成“H±A”％。在这种情况下，当负载比D从“H±A”％变成0％时，进气凸轮轴21的相对旋转相位沿着延迟侧的方向改变成与起动正时相一致的相。

·在使发动机11停止的过程期间，还可以把负载比D固定成保留负载比H或者例如“50％”的固定值，而不是把负载比D固定成由保留负载比H所决定的值“H±A”％。例如，负载比D还可以固定到通过把预定不变量A加入到固定值“50％”中或者从固定值“50％”中减去不变量A所得到的值“50±A”％。

·在完成使发动机11停止和开始使发动机11独立工作之间的预定期间及在使发动机11停止的过程期间，实现把负载比D固定到保持进气凸轮轴21的相对旋转相位的值(例如“H±A”％)上。

·在使发动机11停止的过程期间，负载比D设定成这样的值(0％)：该值在本实施例中减少了正时提前侧液压室69内的油压。在本实施例中，根据发动机旋转速度NE是否小于预定值b来决定是否把负载比D设定成0％。但是，可以根据由来自油压传感器34的检测信号所决定的油压是否小于与预定值b相一致的预定标准来实现是否把负载比D设定成0％的决定。

·就减少上述的正时提前侧液压室69内的油压而言，不完全需要把负载比D设定成0％，还可以把负载比D设定成小于50％的值。

·在完成使发动机11停止和开始使发动机11独立工作之间的预定期间及在使发动机11停止的过程期间，实现把负载比D设定成0％或者类似值。例如，如果在完成使发动机11停止和开始使发动机11独立工作之间的预定期间，把负载比D固定到保持进气凸轮轴21的相对旋转相位的值(“H±A”％)上，那么接着可以把负载比D设定成0％或者类似值。

·还可以把锁紧机构76设定成与止动机构56相类似从而执行固定工作，从而省去了止动机构56。

在图解的实施例中，控制器(ECU92)执行成总目的是进行编程的计算机。本领域普通技术人员应该知道，使用一个特殊目的的集成电路(如专用集成电路)来执行该控制器，该集成电路具有用于总体系统级控制的主处理器部分或者中央处理器部分和独立部分，这些独立部分在中央处理器部分的控制下用来执行各种不同的具体计算、功能和其它处理。该控制器是若干独立的专用的或者可编程的、集成的或者其它电子元件或者装置(例如，硬接线电路或者布线逻辑电路如离散元素电路或者可编程逻辑装置如PLD、PLA、PAL或者类似物)。该控制器可以使用合适的、总目的是可进行编程的计算机来执行，例如，该计算机可以是微处理器、微控制器或者其它处理器装置(CPU或者MPU)，这些装置可以单独使用或者结合一个或者多个外围(如合成电路)数据和信号处理装置使用。总之，下面这样的任何装置或者装置的组件可以用作控制器：在该装置或者装置的组件上有限相位机可以执行上述的程序。分布处理结构可以用来使数据/信号处理能力和速度最大化。

参照优选的实施例描述了本发明，但是应该知道，本发明不局限于这些优选的实施例或者结构。相反，本发明覆盖了各种变形和等同布置。此外，在示例性的各种结合和形状中示出了优选实施例的各种元件，但是包括更多、更少或者只有一个元件的其它结合和形状也落入本发明的精神实质和范围内。

Claims (11)

1.一种内燃机阀正时控制装置，它包括：可调阀正时机构，根据正时提前侧液压室(69)内的流体压力和正时延迟侧液压室(70)内的流体压力，该可调阀正时机构改变凸轮轴(21、22)相对于内燃机曲轴(14)的相对旋转相位；固定装置(76)，至少相对于正时延迟侧把凸轮轴的相对旋转相位固定在预定提前相位上，而该预定提前相位从最大延迟相位提前一个预定量，该阀正时控制装置的特征在于还包括：

流体压力调节装置(49)，它通过以预定控制量为基础的控制器进行工作，从而调整正时提前侧液压室内的流体压力和正时延迟侧液压室内的流体压力；

控制量设定装置，它把控制量设定成使凸轮轴(21、22)的相对旋转相位变成这样的相位：在使内燃机停止过程中，该相位处于预定提前相位的提前侧上，然后把控制量设定在保持凸轮轴(21、22)的相对旋转相位的值上；及

流体喷射装置，它用来喷射供给正时提前侧液压室和正时延迟侧液压室中的流体，

当正时提前侧液压室内的流体压力等于或者小于预定值时，固定装置进行工作，从而把凸轮轴的相对旋转相位固定到预定提前相位，及

在把控制量设定到保持凸轮轴的相对旋转相位的值之后，当流体喷射装置所喷射的流体压力等于或者小于预定标准值时，控制量设定装置以使正时提前侧液压室内的流体压力减小的方式，改变被设定到可以保持凸轮轴的相对旋转相位的值的控制量。

2.一种按权利要求1所述的内燃机阀正时控制装置，其特征在于还包括：

发动机停止起始装置，根据由所述控制量设定装置完成的控制量设定，在凸轮轴的相对旋转相位变成处于预定提前相位的提前侧上的相位之后，该装置开始停止内燃机运动。

3.如权利要求1或2所述的内燃机阀正时控制装置，其特征在于：控制量设定装置将控制量设定在恒定值，在使内燃机停止过程中，该控制量引起凸轮轴的相对旋转相位到达位于预定提前相位的提前侧上的相位。

4.如权利要求1或2所述的内燃机阀正时控制装置，其特征在于：控制量设定装置增加和减少控制量，在使内燃机停止的过程中，该控制量使凸轮轴的相对旋转相位到达位于预定提前相位的提前侧上的相位，因此在相对旋转相位的目前提前量和预定提前相位的提前量之间的偏差减少了。

5.如权利要求1或2所述的内燃机阀正时控制装置，其特征在于：在使内燃机停止的过程中，当把控制量设定成使凸轮轴的相对旋转相位到达预定提前相位的提前侧上的相位时，控制量设定装置把控制量设定成使凸轮轴的相对旋转相位到达这样的相位：该相位向提前侧偏离出预定提前相位至少一个与相对旋转相位的波动量相应的量，该波动量是由凸轮轴旋转时产生的扭矩波动所引起的。

6.如权利要求1或2所述的内燃机阀正时控制装置，其特征在于：控制量设定装置为保持凸轮轴的该相对旋转相位将控制量设定的值是一恒值。

7.如权利要求1或2所述的内燃机阀正时控制装置，其特征在于：控制量设定装置增加和减少控制量，使在内燃机工作期间凸轮轴的相对旋转相位的实际测量值等于该相对旋转相位的目标值，把实际测量值和目标值之间的偏差变成等于或者小于预定值时的控制量作为保留数据储存起来，并且把控制量设定到可以保持凸轮轴的相对旋转相位的值上、设定到由保留数据所决定的值上。

8.如权利要求1或2所述的内燃机阀正时控制装置，其特征在于还包括油压检测器，它设定在流体喷射装置的下游侧，其中：

该油压检测器检测由流体喷射装置所喷出的流体压力，

当油压检测器所检测到的油压等于或者小于预定值时，控制量设定装置将控制量改变控制量，使正时提前侧液压室内的流体压力减少。

9.如权利要求1或2所述的内燃机阀正时控制装置，其特征在于：

流体喷射装置以按内燃机转速决定的量把供给的流体喷射到正时提前侧液压室和正时延迟侧液压室中，及

当内燃机的旋速等于或者小于预定值时，控制量设定装置改变控制量，使正时提前侧液压室内的流体压力减少。

10.一种控制按权利要求1所述的内燃机阀正时控制装置的方法，包括如下步骤，根据正时提前侧液压室内的流体压力和正时延迟侧液压室内的流体压力，利用可调阀正时机构改变凸轮轴相对于内燃机曲轴的相对旋转相位，其中，正时提前侧液压室内的流体压力和正时延迟侧液压室内的流体压力通过以预定控制量为基础的控制器来调节；

利用流体喷射装置喷射供给正时提前侧液压室和正时延迟侧液压室中的流体；

当正时提前侧液压室内的流体压力等于或者小于预定值时，利用固定装置将凸轮轴的相对旋转相位固定到预定提前相位；及

在把控制量设定到保持凸轮轴的相对旋转相位的值之后，当流体喷射装置所喷射的流体压力等于或者小于预定标准值时，利用控制量设定装置以使正时提前侧液压室内的流体压力减小的方式，改变被设定到可以保持凸轮轴的相对旋转相位的值的控制量，

该控制方法还包括如下步骤：

第一步，当停止内燃机运转的命令输出时，设定控制量，使用来调节进气阀和排气阀中的至少一个的凸轮轴设定到这样的相位：该相位从最大正时延迟相位提前一个预定量；

第二步，在第一步之后，把控制量设定到这样的值：该值把凸轮轴的相对旋转相位保持到处于预定提前相位的提前侧上的相位；及

第三步，在第二步之后，至少相对于预定提前相位的延迟侧固定该凸轮轴。

11.一种按权利要求10所述的控制内燃机阀正时控制装置的方法，其特征在于还包括如下步骤：

当停止内燃机运转的命令输出时，利用控制量设定装置设定控制量，使凸轮轴的相对旋转相位变成处于预定提前相位的提前侧上的相位；

根据由所述控制量设定装置所完成的控制量的设定，在凸轮轴的相对旋转相位变成处于预定提前相位的提前侧上的相位之后，利用发动机停止起始装置，开始停止内燃机运动。

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