CN1817707A - 长形物料运输加固系统 - Google Patents

Abstract

长形物料运输加固系统，它涉及一种长形物料运输中的捆绑用具。本发明的目的是为解决现有技术存在的车辆利用率不高、作业工序复杂、加固捆绑器材不能重复使用、易造成车辆运输不安全隐患的问题。本发明车立柱(70)固定在车厢(30)的左右两侧厢板的内侧上，两个端网(90)分别设置在车厢(30)前后两端的长形物料(40)的端头上，车厢(30)左右两侧相对称的两个车立柱(70)之间的车厢(30)和长形物料(40)的周围分别固定有钢丝绳(100)。本发明的优点是：加固捆绑材料可以重复使用，加固捆绑作业简单、省力、安全、可靠，车辆的有效容积明显增加，提高了车辆的利用率，消除了人为的货损，提高了货主的经济效益，保证了运输的安全。

Description

长形物料运输加固系统

技术领域

本发明涉及一种长形物料运输中的装载加固器材。

背景技术

当前，长形物料(包括原木、塑料管材、基桩)运输过程中的装载加固，尤其是使用铁路敞车运输原木(包括板材、方材)的装载加固，主要使用木制的车立柱以及紧固器、盘圆、铁线和U形钉等材料。这些材料均为一次性使用，浪费现象十分严重。由于木制车立柱的直径、长度较大，占用了车厢的有效容积，使车辆的有效容积减小，从而降低了车辆的净载重，造成车辆利用率不高。对长形货物的加固作业时间长，工序复杂，影响铁路运输效率。冬季加固作业受寒冷条件的影响，易发生人身伤害事故。U形钉的使用对货物本身造成了人为的破坏，降低货物(主要指木材)的利用率，浪费了宝贵的资源，同时影响了货主的利益。加固器材不能重复使用，浪费了有限的资源。

发明内容

本发明的目的是为解决现有技术存在的车辆利用率不高、作业工序复杂、加固器材不能重复使用等问题，提供一种长形物料运输加固系统。本发明具有结构简单、可提高车辆的利用率、简化作业工序、加固器材可以重复使用、消除车辆运输不安全隐患的特点。本发明包含车厢30和长形物料40，长形物料40装载在车厢30内，本发明还包含钢丝绳100、钢丝绳卡101、车立柱70和端网90；车立柱70固定在车厢30的左右两侧厢板的内侧上，两个端网90分别设置在车厢30前后两端的长形物料40的端头上，每个端网90的两端固定在车厢30的左右两侧上，车厢30左右两侧相对称的两个车立柱70之间的车厢30和长形物料40的周围分别设有钢丝绳100，钢丝绳100的两端头由钢丝绳卡101固定连接。本发明的钢丝绳、钢丝绳卡、车立柱和端网与现有的木制车立柱以及紧固器、盘圆、铁线和U形钉等一次性使用的材料相比，其优点是：加固器材可以重复使用，加固作业简单、省力、安全、可靠，车辆的有效容积明显增加，提高了车辆的利用率，消除了人为的货损，提高了货主的经济效益，最重要的是保证了运输的安全。

附图说明

图1是本发明的整体结构示意图，图2是本发明互锁紧固器60的整体结构示意图，图3是具体实施方式二所述紧固件2的结构示意图，图4是具体实施方式二所述紧固体的结构示意图，图5是图4的C-C剖视图，图6是图4的B-B剖视图，图7是图4的A-A剖视图，图8是具体实施方式四所述结构示意图，图9是具体实施方式三所述紧固件2的结构示意图，图10是具体实施方式三所述紧固体的结构示意图，图11是图10的F-F剖视图，图12是图10的E-E剖视图，图13是图10的D-D剖视图，图14是具体实施方式五所述结构示意图，图15是可调锁紧件1中扇形套1-1的俯视图，图16是图15的G-G剖视图，图17是可调锁紧件1的整体结构示意图，图18是U形连接管5的结构示意图，图19是本发明互锁紧固器60的应用状态示意图，图20是车立柱70的结构示意图，图21是具体实施方式八和具体实施方式九的结构示意图，图22是具体实施方式十的结构示意图，图23是图21的A-A剖视图，图24是具体实施方式十一的结构示意图，图25是端网90的结构示意图，图26是互锁紧固器60、车立柱70和端网90与长形物料40和车厢30的连接结构示意图

具体实施方式

具体实施方式一：(见图1)本实施方式由车厢30、长形物料40、钢丝绳100、钢丝绳卡101、车立柱70和端网90组成；长形物料40装载在车厢30内，车立柱70固定在车厢30的左右两侧厢板的内侧上，两个端网90分别设置在车厢30前后两端的长形物料40的端头上，每个端网90的两端固定在车厢30的左右两侧上，车厢30左右两侧相对称的两个车立柱70之间的车厢30和长形物料40的周围分别固定有钢丝绳100，钢丝绳100的两端头由钢丝绳卡101固定连接。

具体实施方式二：(见图2～6、图8～12、图14～17、图26)本实施方式与具体实施方式一的不同点在于，钢丝绳100和钢丝绳卡101由互锁紧固器60替换。本实施方式的互锁紧固器60替换钢丝绳100和钢丝绳卡101，应用于车辆对长形货物运输时在车辆上对长形货物的捆绑固定之用。当车辆运输的货物高度超出车厢的高度时，往往需要在车辆的车厢内侧插入若干根用于阻止货物滑出车外的车立柱70，本实施方式所述互锁紧固器60即是配合车辆上插入的车立柱70而一同工作的。所述互锁紧固器60结构参照图2～6、图8～12、图14～17，它包括不可调锁紧件3、可调锁紧件1、紧固件2和将三者进行连接的紧固线4。所述紧固线4与可调锁紧件1、紧固件2、不可调锁紧件3之间具体的连接关系如下：卡环3-1将紧固线4固定成一紧固套，一根引出线端头通过紧固件2的楔形块2-1与楔形通孔2-3的配合进行固定；另一根引出线从可调锁紧件1内通过，其端头也通过紧固件2的楔形块2-1与楔形通孔2-3相配合进行固定；所述紧固线4的两个端头在紧固件2上的固定位置呈对角；所述紧固线4与可调锁紧件1之间的连接关系为：紧固线4按其长度方向穿在扇形套1-1的通孔1-4内和扇形通槽1-3内，绕过设置在扇形通槽1-3内的扇形块1-2的三个表面即可，所述三个表面包括扇形块1-2的大端头表面。本实施方式所采用的紧固线可以是钢丝绳、尼龙绳、麻绳或其他具有一定强度的线形材料。下面就各部分的结构以及工作状态分别予以说明。

不可调锁紧件3是由卡环3-1将紧固线4固定成一紧固套而形成，参照图2。加工时，控制通过卡环3-1固定成的紧固套直径与车立柱70直径相符，使用时，直接将该紧固套从车立柱70上端套入即可，其套入车立柱70后的位置距离车立柱顶端150～200mm之间，这样可以避免紧固套从车立柱70顶端滑脱。紧固套套入车立柱70后，紧固套两端的线被卡环3-1固定，也就是说，在使用过程中，不可调锁紧件3上的紧固线4是不能在卡环3-1内随意移动的，因此称为“不可调锁紧件”。

所述可调锁紧件1是由扇形套1-1和扇形块1-2组成，参照图15～图17，所述扇形套1-1上设有容纳扇形块1-2的扇形通槽1-3，在所述扇形套1-1上还设有与扇形通槽1-3并列的通孔1-4。紧固线4与可调锁紧件1之间的连接关系如下：紧固线4从通孔1-4的上端进入并从其下端引出，然后绕过车立柱70后从扇形通槽1-3底端进入并从其上端引出，然后，紧固线4绕过扇形块1-2的上表面后再从扇形通槽1-3上端进入并从其下端引出，至此完成紧固线与可调锁紧件1之间的连接。前面提到的“上端”都是指扇形套、扇形块、扇形通槽的大端或大头，“下端”或“底端”即是指小端或小头。该可调锁紧件1的作用原理如下：紧固线4从通孔1-4上端进入并从其下端引出，又从扇形通槽1-3的底端进入并从其上端引出，绕过扇形块后又从扇形通槽1-3的上端进入并从其下端引出，可以看出，该紧固线在可调锁紧件1内经历了三次180度转弯，从而使进入到可调锁紧件1内的紧固线4与最终引出的线之间不能够直接受力，从而初步的保证了可调锁紧件1两端的紧固线4可以承受不同大小的力；紧固线4从扇形通槽1-3的底端进入上端引出，绕过扇形块后又从扇形通槽1-3的上端进入并从其下端引出，由于紧固线是绕过扇形块的大端后又向下引出的，因此扇形块受到紧固线向下的拉力作用从而向下运动；扇形块向下运动过程中进入扇形通槽1-3并挤压扇形通槽1-3的内壁，并同时会挤压处于扇形通槽1-3与扇形块1-2之间的紧固线4，所以紧固线用力越紧，则可调锁紧件1将紧固线4固定得越好，从而使紧固线4与扇形通槽1-3之间不能再进行相对移动。

前面所述不可调锁紧件3和可调锁紧件1是分别与车厢两侧的车立柱70进行固定的，将不可调锁紧件3上引出的一根紧固线即设置成进入到可调锁紧件1上端通孔1-4内的引线，则在不可调锁紧件3和可调锁紧件1之间即形成“腰线”(图19中的a)，由于该腰线两端都是固定的，在实际使用时不直接产生对货物的约束作用，所以不会发生现在经常出现的由于货物装载过满或者受力不均匀而“起拱”的情况，从而保证了装载密度。

本实施方式所述紧固件2是由紧固体、楔形块2-1和绞杆2-2组成，参照图3～图14，所述紧固体为中空结构，横截面为方形，在紧固体上设有与楔形块2-1配合的、里大外小的楔形通孔2-3，楔形通孔2-3设置在紧固体的转角处；所述紧固体上还设有供绞杆2-2通过的孔2-4，孔2-4设置在紧固体的侧壁上。设置在侧壁上的孔2-4可以使绞杆2-2通过，绞杆在转动过程中将力作用于紧固体的侧壁上，这个位置可以使紧固体有较好的受力面，从而尽可能的避免了紧固体的损坏。所述绞杆2-2的一端设有销钉2-5，销钉2-5可以避免绞杆在旋转过程中滑脱。楔形块2-1设置在楔形通孔2-3处。参照图19，从“可调锁紧件1”引出的一根紧固线4绕过位于车厢上方的货物，其端头从紧固件2的楔形通孔2-3进入，绕过楔形块2-1后再从同一孔中引出，此时紧固线4会拉动楔形块2-1挤压楔形通孔2-3，楔形块2-1在挤压楔形通孔2-3的同时即会将紧固线4压紧，从而使紧固线不能再相对于紧固件2的一个端头做相对移动。另一方面，从“不可调锁紧件3”引出另一根紧固线4从车厢的另一个侧面约束住车厢上的货物后向上引至紧固件2处，并使该线的端头从另一楔形孔引入，并进行与前面所述紧固线相同的绕线方式，从而使得该紧固线同样不能相对于紧固件2相对移动。至此，紧固线4通过“不可调锁紧件3”“可调锁紧件1”和“紧固件2”的连接已形成一闭合线路。按上述结构连接之后，绕过货物的紧固线4仍然存在着较松弛的可能，此时，通过穿过紧固件2上的绞杆2-2转动，从而带动紧固件2转动，由于紧固线4已经通过紧固件2形成了闭合结构，所以在紧固件2转动的同时即会带动紧固线4旋转使其在长度方向上变短，从而进一步约束了货物，随着绞杆转动会使紧固线4不停的继续约束车厢内的货物直到不能再旋转为止。

具体实施方式三：本实施方式与具体实施方式二的不同之处在于，参照图3～图14，所述楔形通孔2-3与供绞杆2-2通过的孔2-4都设置在紧固体的转角处。使用的时候，两个楔形块2-1分别设置在紧固体对角线上的两个转角处，绞杆2-2设置在紧固体另一个对角线上的两个转角处。

具体实施方式四：本实施方式是将相邻两组紧固器进行连接的结构。本实施方式所述互锁紧固器60还包括横截面为U形的连接管5，参照图18，在绞杆2-2的一端设有固定孔2-2-1，在连接管5上设有与绞杆固定孔2-2-1相适应的通孔5-1，所述固定孔2-2-1与通孔5-1之间通过销钉连接。上述结构的目的在于，当车厢内有多组紧固器共同使用时，可以将相邻两组紧固器之间通过绞杆2-2进行连接，连接的方式是，将相邻两组紧固器的绞杆旋转后呈一字设置，且将端头都设置在U形的连接管5内，并将连接管5上的通孔与绞杆上的固定孔2-2-1对准后用销钉穿过完成固定。本实施方式用于连接的紧固器上的楔形通孔2-3设置在紧固体的转角处，供绞杆2-2通过的孔2-4设置在紧固体的侧壁上，参照图8，此时绞杆2-2在紧固体的前后表面通过，它具有方便加工及紧固体能够承受较大作用力的优点。本实施方式将相邻两组紧固器进行固定的结构，充分的实现了互锁的目的，即将相邻两组紧固器通过绞杆固定在一起后，如果一端绞杆有发生倒转的趋势，则与之相连的紧固器绞杆即会正转，也就是说，一旦有一组紧固器的紧固线4发生松动，则与之相连接的其他紧固线即会绷紧，从而避免了货物的持续松动。使用的时候，可以将整个车厢的紧固器都如同所述方式进行连接，则整体车厢的紧固器即成为一个整体，环环相扣，所以不会发生货物松动的现象，从而提高了运输质量。

具体实施方式五：本实施方式与具体实施方式三不同之处在于，参照图14，楔形通孔2-3与供绞杆2-2通过的孔2-4都设置在紧固体的转角处。使用的时候，两个楔形块2-1分别设置在紧固体对角线上的两个转角处，绞杆2-2设置在紧固体另一个对角线上的两个转角处。如具体实施方式三所述，当绞棒带动紧固体旋转至一定程度并将相邻两根绞杆连接后，分别通过两个楔形块固定的两端紧固线正好呈直线位置，呈直线位置的紧固线能够更好的受力，同时会更好的束缚货物。

具体实施方式六：本实施方式与前述实施方式不同之处在于，所述紧固体的横截面为圆形。

另外，所述紧固体还可以球形、圆筒形或其他形状，也都可以实现其发明目的，且各零部件满足互换性，因此也都应该在本发明的保护范围之内。

具体实施方式七：(参见图20)本实施方式车立柱70由柱体71组成，柱体71的横断面为正方形、长方形或圆形，材质为金属或非金属。

具体实施方式八：(参见图21)本实施方式与具体实施方式七的不同点在于，它增加了车厢挂钩72，车厢挂钩72固定在柱体71的一侧面上。其它组成和连接关系与具体实施方式七相同。为了运输安全，运输部门对小径原木制作的车立柱的直径都有相应的规定，且小径原木制作的车立柱的下端必须与车厢内底板相接触，因此占用了车厢内一定的有效装载空间。本实施方式在柱体上固定了车厢挂钩，当装载长大件货物时，由于车厢挂钩的悬挂作用，使柱体的下端远离车厢内的底板，解决了以往小径原木制作的车立柱占用车厢内有效装载空间的问题。

具体实施方式九：(参见图21、图23)本实施方式与具体实施方式八的不同点在于，在柱体71的下部增加了内钩73、方轴杆74和螺母75，柱体71的下部开有滑槽76，方轴杆74设置在柱体71的滑槽76内，内钩73固定在方轴杆74上，方轴杆74的两端设有螺母75。其它组成和连接关系与具体实施方式八相同。本实施方式的方轴杆可在柱体71的滑槽76内上下滑动，内钩73的作用在于，当长大件货物装入车厢内的高度高于柱体71的下部时，为防止柱体71向上运动，影响安全运输，而用长形货物压住内钩73，使柱体71牢固地挂在车厢板上，不会向上移动，保证了运输安全。

具体实施方式十：(参见图22)本实施方式与具体实施方式八的不同点在于，在柱体71的下部固定有锯齿形内钩77。其它组成和连接关系与具体实施方式八相同。本实施方式的作用与具体实施方式九相同。

具体实施方式十一：(参见图24)本实施方式与具体实施方式八的不同点在于，它增加了螺纹杆78，螺纹杆78设置在车厢挂钩72的螺纹孔79内。其它组成和连接关系与具体实施方式八相同。本实施方式的工作原理是：当车厢挂钩72挂在车厢板上时，用扳手旋拧螺纹杆78外端的方头或六角头80，将螺纹杆78向车厢板一侧旋紧，顶住车厢板的外沿，使柱体71被固定在车厢板上。

具体实施方式十二：(参见图25)本实施方式的端网90由网体92、网纲94和紧线器93组成，紧线器93的一端与网纲94的一端固定连接，网纲94的中断设置在网体92内。本实施方式的网体可用柔性材料(尼龙绳、钢丝绳)制成网状结构，也可用钢性材料(金属、非金属)制成板状。网纲穿过网体，一端直接固定在车厢的挂钩上，另一端通过紧线器固定在车厢的挂钩上，通过调整紧线器，使端网90将长形物料固定牢固，不发生沿车辆运行方向的滑动。

Claims (10)

1、一种长形物料运输加固系统，它包含车厢(30)和长形物料(40)，长形物料(40)装载在车厢(30)内，其特征在于它还包含钢丝绳(100)、钢丝绳卡(101)、车立柱(70)和端网(90)；车立柱(70)固定在车厢(30)的左右两侧厢板的内侧上，两个端网(90)分别设置在车厢(30)前后两端的长形物料(40)的端头上，每个端网(90)的两端固定在车厢(30)的左右两侧上，车厢(30)左右两侧相对称的两个车立柱(70)之间的车厢(30)和长形物料(40)的周围分别固定有钢丝绳(100)，钢丝绳(100)的两端头由钢丝绳卡(101)固定连接。

2、根据权利要求1所述的长形物料运输加固系统，其特征在于钢丝绳(100)和钢丝绳卡(101)由互锁紧固器(60)替换。

3、根据权利要求2所述的长形物料运输加固系统，其特征在于互锁紧固器(60)包括可调锁紧件(1)、紧固件(2)、不可调锁紧件(3)和将三者进行连接的紧固线(4)，所述可调锁紧件(1)是由扇形套(1-1)和扇形块(1-2)组成，所述扇形套(1-1)上设有容纳扇形块(1-2)的扇形通槽(1-3)，在所述扇形套(1-1)上还设有与扇形通槽(1-3)并列的通孔(1-4)；

所述紧固件(2)是由紧固体、楔形块(2-1)和绞杆(2-2)组成，所述紧固体为中空结构，在紧固体上设有与楔形块(2-1)配合的、里大外小的楔形通孔(2-3)；所述紧固体上还设有供绞杆(2-2)通过的孔(2-4)；

所述不可调锁紧件(3)是由卡环(3-1)将紧固线(4)固定成一紧固套而形成。

4、根据权利要求3所述的长形物料运输加固系统，其特征在于所述紧固体的横截面为方形或圆形，所述楔形通孔(2-3)设置在紧固体的转角处，所述供绞杆(2-2)通过的孔(2-4)设置在紧固体的侧壁上。

5、根据权利要求3所述的长形物料运输加固系统，其特征在于所述紧固体的横截面为方形或圆形，所述楔形通孔(2-3)与供绞杆(2-2)通过的孔(2-4)都设置在紧固体的转角处。

6、根据权利要求3所述的长形物料运输加固系统，其特征在于所述绞杆(2-2)的一端设有销钉(2-5)。

7、根据权利要求3、4、5或6所述的长形物料运输加固系统，其特征在于所述绞杆(2-2)的一端设有固定孔(2-2-1)；所述互锁紧固器(60)还包括横截面为U形的连接管(5)，连接管(5)上设有与绞杆固定孔(2-2-1)相适应的通孔(5-1)；所述固定孔(2-2-1)与通孔(5-1)之间通过销钉连接。

8、根据权利要求4、5或6所述的长形物料运输加固系统，其特征在于所述紧固线(4)与可调锁紧件(1)、紧固件(2)、不可调锁紧件(3)之间具体的连接关系如下：卡环(3-1)将紧固线(4)固定成一紧固套，一根引出线端头通过紧固件(2)的楔形块(2-1)与楔形通孔(2-3)的配合进行固定；另一根引出线从可调锁紧件(1)内通过，其端头也通过紧固件(2)的楔形块(2-1)与楔形通孔(2-3)相配合进行固定；所述紧固线(4)的两个端头在紧固件(2)上的固定位置呈对角；所述紧固线(4)与可调锁紧件(1)之间的连接关系为：紧固线(4)按其长度方向穿在扇形套(1-1)的通孔(1-4)内和扇形通槽(1-3)内，绕过设置在扇形通槽(1-3)内的扇形块(1-2)的三个表面即可，所述三个表面包括扇形块(1-2)的大端头表面。

9、根据权利要求1所述的长形物料运输加固系统，其特征在于车立柱(70)包含柱体(71)，柱体(71)的横断面为正方形或长方形。

10、根据权利要求1所述的长形物料运输加固系统，其特征在于端网(90)由网体(92)、网纲(94)和紧线器(93)组成，紧线器(93)的一端与网纲(94)的一端固定连接，网纲(94)的中断设置在网体(92)内。

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