CN1733515A - 车辆用后悬架的安装结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用后悬架的安装结构，在通过解决导致车体重量的增加的问题点，谋求减轻车体重量的同时，还通过解决压迫车厢内的空间的问题点，将车厢内空间设定得大。减震器支架(50)为细长状部件，其上形成有从截面上看大致呈礼帽状的第1、第2凸部(57、58)，使该减震器支架的长度方向与外壁(37)垂直并使其沿着外壁的曲面，在该状态下将减震器支架安装在外壁上，使双头螺栓(53、54)分别从第1、第2凸部的底面平坦部(61、62)伸出并焊接在该底面平坦部上；在减震器(43)的上端(49)上设置沿车体前后方向延伸的安装配件(47)，使双头螺栓与该安装配件的两端嵌合，由此将减震器的上端安装在减震器支架上。

Description

车辆用后悬架的安装结构

技术领域

本发明涉及车辆用后悬架的安装结构，其能够通过后悬架将后轮悬架在车体上，使该后悬架的减震器支撑在车体侧。

背景技术

作为车辆用后悬架的安装结构，如下结构已经投入实用，即，在车轮罩的上部近旁设置支撑减震器的减震器支撑部。

作为实用的车辆用后悬架的安装结构，只要能够通过车体承接减震器的上端，在实用方面就足够了。

作为象这样的车辆用后悬架的安装结构，在车轮罩的上面近旁，支撑着使压缩弹簧(螺旋弹簧)围在减震器主体的外周的减震器的结构，已经为人所知(例如，参照日本专利公开公报特开2003-54440号(第7页，图4))。

图9是说明以往的基本结构的图，车辆用后悬架的安装结构200为如下结构，即，减震器(damper)201由压缩弹簧(螺旋弹簧)202和减震器主体(shock absorber)203构成，其中，压缩弹簧202吸收后轮(未图示)的冲击，减震器主体203在该压缩弹簧202挠曲时使之迅速挠曲(将衰减力设定得小)，而在压缩弹簧202伸展时使之缓慢地返回(将衰减力设定得大)；形成于车轮罩204上的纵壁部205内的大致平面部206承接减震器201的上端。

但是，就车辆用后悬架的安装结构200而言，由于是以车轮罩204的纵壁部205内的大致平面部206承接减震器201的上端，故而应力集中于大致平面部206。因此存在以下的问题，即，为了牢固地形成纵壁部205内的大致平面部206，需要使用厚度厚的板金，导致车体重量的增加。

而且，就车辆用后悬架的安装结构而言，由于减震器是在减震器主体(shock absorber)203的外周配置压缩弹簧(螺旋弹簧)202的结构，因此减震器的外径变大，需要将减震器靠近车体中心配置，存在压迫车厢内的空间的缺点。

即，在能够谋求减轻车体的重量的同时，还能够将车厢内的空间设定得大的车辆用后悬架的安装结构被人们所期待。

发明内容

本发明的课题为提供一种车辆用后悬架的安装结构，该安转结构不仅可解决导致车体重量的增加的问题，够谋求减轻车体重量，而且可解决压迫车厢内的空间的问题，能够将车厢内的空间设定得大。

技术方案1的发明的车辆用后悬架安装结构为：，在后部框架外侧设置用于覆盖后轮的车轮罩，在该车轮罩的下方配置用于支撑后轮的后悬架，为了支撑该后悬架的减震器而在车轮罩上设置减震器支架，其特征在于，车轮罩形成为，其覆盖后轮的外壁在主视截面图中呈弓形曲面状；减震器支架为细长状部件，其上形成有第1、第2凸部两条凸部，该第1、第2凸部从截面上看大致呈礼帽状，使该减震器支架的长度方向与外壁垂直并使其沿着外壁的曲面，在该状态下将减震器支架安装在外壁上，使双头螺栓分别从第1、第2凸部的底面平坦部伸出，并在该状态下将该双头螺栓焊接在该底面平坦部上；在减震器上端设置沿车体前后方向延伸的安装配件，在该安装配件的两端设置供双头螺栓嵌合用的嵌合孔；使减震器的侧面进入到第1、第2凸部之间，并使双头螺栓嵌入嵌合孔，再将螺母拧在双头螺栓上，由此将减震器的上端安装在减震器支架上。

例如，只要能够谋求减轻车体重量，就能够谋求减少燃料消耗，因此是受欢迎的。

因此，减震器支架为细长状部件，其上形成有第1、第2凸部两条凸部，该第1、第2凸部从截面上看大致呈礼帽状，使该减震器支架的长度方向与车轮罩的外壁垂直并使其沿着外壁的曲面，在该状态下将减震器支架安装在外壁上，将减震器的上端安装在第1、第2凸部上。

即，减震器支架为细长状部件，其上形成有第1、第2凸部两条凸部，该第1、第2凸部从截面上看大致呈礼帽状，使该减震器支架的长度方向与车轮罩的外壁垂直并使其沿着外壁的曲面，在该状态下将减震器支架安装在外壁上，将减震器的上端安装在第1、第2凸部上，由此，减震器支架可以使用厚度薄的材料。

而且，减震器支架为细长状部件，其上形成有第1、第2凸部两条凸部，该第1、第2凸部从截面上看大致呈礼帽状，使该减震器支架的长度方向与车轮罩的外壁垂直并使其沿着外壁的曲面，在该状态下将减震器支架安装在外壁上，由此，车轮罩的外壁能够平滑地承受由减震器传导来的负荷。

进而，使减震器的侧面进入到第1、第2凸部之间，并使双头螺栓嵌入嵌合孔，再将螺母拧在双头螺栓上，将减震器的上端安装在减震器支架上，由此能够使安装配件与第1、第2凸部紧密接合。

例如，只要能够将车厢内空间设定得大，就能使车厢更易于使用，是合乎理想的。

技术方案2的发明的特征为，减震器与第1、第2凸部大致平行配置。

减震器与第1、第2凸部大致平行配置，由此能够将减震器靠近车轮罩配置。

就技术方案1的发明而言，减震器支架为细长状部件，其上形成有第1、第2凸部两条凸部，该第1、第2凸部从截面上看大致呈礼帽状，使该减震器支架的长度方向与车轮罩的外壁垂直并使其沿着外壁的曲面，在该状态下将减震器支架安装在外壁上，将减震器的上端安装在第1、第2凸部上，因此，减震器支架可以使用厚度薄的材料。由此，能够谋求减轻车体的重量。其结果是具有能够谋求减少燃料消耗的优点。

而且，减震器支架为细长状部件，其上形成有第1、第2凸部两条凸部，该第1、第2凸部从截面上看大致呈礼帽状，使该减震器支架的长度方向与车轮罩的外壁垂直并使其沿着外壁的曲面，在该状态下将减震器支架安装在外壁上，因此，车轮罩的外壁能够平滑地承受由减震器传导来的负荷。其结果是具有能够防止集中向车体施加负荷的优点。

进而，使减震器的侧面进入到第1、第2凸部之间，并使双头螺栓嵌入嵌合孔，再将螺母拧在双头螺栓上，将减震器的上端安装在减震器支架上，因此能够使安装配件与第1、第2凸部紧密接合。其结果是具有能够将减震器牢固地安装在减震器支架上的优点。

就技术方案2的发明而言，减震器与第1、第2凸部大致平行配置，因此能够将减震器靠近车轮罩配置。其结果是具有能够将车厢内的空间设定得更宽，能够谋求提高车厢使用的方便性的优点。

附图说明

图1是采用了本发明的车辆用后悬架的安装结构的车辆的立体图。

图2是采用了本发明的车辆用后悬架的安装结构的车体后部的立体图。

图3是采用了本发明的车辆用后悬架的安装结构的后悬架的后视图。

图4是采用了本发明的车辆用后悬架的安装结构的后悬架的俯视图。

图5表示本发明的车辆用后悬架的安装结构，是将减震器经由减震器支架安装在了车轮罩上的状态的立体图。

图6是图5的6-6线剖视图。

图7是本发明的车辆用后悬架的安装结构的侧视图。

图8是表示本发明的车辆用后悬架的安装结构的作用的说明图。

图9是说明以往的基本结构的图。

具体实施方式

以下，根据附图说明用于实施本发明的最佳实施方式。其中，图的阅读方向以图中标记的阅读方向为准。

图1是采用了本发明的车辆用后悬架的安装结构的车辆的立体图，10为车辆，11为车体，12为前轮，13为后轮，14为发动机罩，15为前格栅，16、16分别为左右前照灯，17为前保险杠，18为前窗，19为车顶，21为前门，22为后门，23为后视镜，24为后保险杠，26为车厢，31、31分别为左右的后部框架，32为横梁，33为后轮13的车轮罩。

如后所述，本发明的车辆用后悬架的安装结构30，是作为后悬架40的构成部件的减震器43的安装部分的结构，其中，后悬架40可自由缓冲地支撑后轮13，车辆用后悬架的安装结构30为使车轮罩33能够平滑地承受由减震器43传导来的负荷的安装结构。

图2是采用了本发明的车辆用后悬架的安装结构的车体后部的立体图，车辆用后悬架的安装结构30的构成包括：左、右后部框架(floor frame)31、31；连接这些后部框架31、31的横梁(under frame)32；分别设置于后部框架31、31的外侧以覆盖后轮13、13(参照图1)的左、右车轮罩33、33；配置于这些车轮罩33、33的下方，以可自由缓冲地支撑后轮13、13(参照图1)的后悬架40、40(一侧的40未图示)；以及为了支撑该后悬架40、40的减震器43、43(一侧的43未图示)，而分别安装于车轮罩33、33上的减震器支架50、50(一侧的50未图示)。

后部框架31是沿车体前后方向延伸的框架，经由后悬架40的后摆臂架(trailing arm holder)(未图示)而支撑后悬架40的后摆臂45的框架。而且，具有支撑后悬架40的螺旋弹簧44的弹簧承托部36(参照图3)。

横梁32具有下摇臂支撑部35，该下摇臂支撑部35以后悬架40的下摇臂41可自由摆动的方式支撑后悬架40的下摇臂41。

车轮罩33形成为，其覆盖后轮13(参照图1)的外壁(侧壁)37在主视截面图中呈弓形或者拱形曲面状。

图3是本发明的车辆用后悬架的安装结构的后悬架的后视图。后悬架40是麦弗逊(Mcpherson)式悬架，其主要构成包括：以一端可自由摆动(可自由swing)的方式安装在横梁32的下摇臂支撑部36上的下摇臂41；可自由摆动地安装在该下摇臂41的另一端的转向节42；两头分别连接该转向节42和减震器支架50的减震器(shockabsorber)43；被夹在下摇臂41和横梁32的弹簧承托部36之间的螺旋弹簧(压缩弹簧)44；一端安装在转向节42上，并且另一端以可自由摆动的方式安装在后部框架31侧的后摆臂45；一端以可自由摆动的方式安装在转向节42上，并且另一端以可自由摆动的方式安装在后部框架31侧的上臂46。

图中，72是连接下摇臂41的一端和下摇臂支撑部35的支撑销，73是连接下摇臂41的另一端和转向节42的支撑销，74是将减震器43的下端49a支撑于转向节42上的支撑销，75是将上臂46支撑于转向节42上的支撑销。

图4是本发明的车辆用后悬架的安装结构的后悬架的俯视图，下摇臂41是沿车体横宽方向延伸的框架，是通过减震器43和螺旋弹簧44的冲击缓冲作用可自由缓冲地支撑后轮13的摇臂，具有螺旋弹簧44的支撑部41a。转向节42是支撑车轮13的车轴(未图示)的部件。

减震器43(damper)是沿与车体大致垂直方向配置的部件，在上端49上设置沿车体前后方向延伸的安装配件47，该安装配件47固定在减震器支架50上。另外，43a是减震器43的侧面，43b是用于嵌合安装配件47的安装配件嵌合部，48、48是形成在安装配件47上的嵌合孔。

而且，减震器43是以如下方式发挥作用的部件，即，在压缩弹簧44挠曲时使之迅速挠曲(将衰减力设定得小)，在压缩弹簧44伸展(返回)时使之缓慢地返回(将衰减力设定得大)。

螺旋弹簧44是与减震器43另行配置的部件，是用于吸收后轮13(参照图1)的冲击的部件。

后摆臂45是沿车体前后方向延伸的臂，是用于保持车辆10的直行性的臂；上臂46是沿车体横宽方向延伸的臂。

图5是表示本发明的车辆用后悬架的安装结构，是将减震器经由减震器支架安装在车轮罩上的状态的立体图，图6是图5的6-6线剖视图。

如图6所示那样，减震器支架(减震器支撑部件)50的构成包括：内支架51；一体地形成于该内支架51上的外支架52；以及一体地安装在这些内支架51和外支架52上的双头螺栓53、54，在内支架51上，形成用于焊接双头螺栓53、54的安装用凹部55、56，并且在外支架上，形成2条从截面上看大致呈礼帽状的第1、第2凸部57、58，如图5所示那样，内支架51和外支架52为细长状部件，使内支架51和外支架52的长度方向与车轮罩33的外壁37垂直并使其沿着外壁37的曲面，在该状态下将内支架51和外支架52安装在外壁37上，使双头螺栓53、54分别从第1、第2凸部57、58的底面平坦部61、61伸出，并在该状态下将该双头螺栓53、54焊接在该底面平坦部61、61上。

另外，59是由第1、第2凸部57、58形成的，是使减震器43的侧面43a能够进入的凹部。

如图6所示那样，双头螺栓53构成包括：与安装凹部55焊接的头部64；用于保持内支架51和外支架52的第1凸部57的空间的凸台(boss)部65；以及贯通减震器43的安装配件47的嵌合孔48，并拧入到螺母71中的外螺纹部66构成。

另外，双头螺栓54与双头螺栓53为相同的结构，67表示头部，68表示凸台部，69表示外螺纹部。

如图6所示那样，车辆用后悬架的安装结构30为，使减震器43的侧面43a进入到第1、第2凸部57、58之间(凹部59内)，并使双头螺栓53、54嵌入嵌合孔48、48，再将螺母71、71拧在双头螺栓53、54上，由此将减震器43的上端49安装在减震器支架50上，因此能够使安装配件47与第1、第2凸部57、58紧密接合。其结果是能够将减震器43牢固地安装在减震器支架50上。

如图6所示那样，车辆用后悬架的安装结构30，使减震器43与第1、第2凸部57、58大致平行配置，因此能够将减震器43靠近车轮罩33配置。其结果是能够将车厢26(参照图1)内的空间设定得更宽，能够谋求提高车厢26的使用方便性。

图7是本发明的车辆用后悬架的安装结构的侧视图，车辆用后悬架的安装结构30结构为，在后部框架31外侧设置用于覆盖后轮13的车轮罩33，在该车轮罩33的下方配置用于支撑后轮13的后悬架40，为了支撑该后悬架40的减震器43而在车轮罩33上设置减震器支架50，车轮罩33形成为，其覆盖后轮13的外壁(侧壁)37在主视截面图中呈弓形曲面状；减震器支架50为细长状部件，其上形成有第1、第2凸部57、58两条凸部，该第1、第2凸部从截面上看大致呈礼帽状，使该减震器支架50的长度方向与外壁37垂直并使其沿着外壁37的曲面，在该状态下将减震器支架50安装在外壁37上，使双头螺栓53、54分别从第1、第2凸部57、58的底面平坦部61、62(参照图6)伸出，并在该状态下将该双头螺栓53、54焊接在该底面平坦部61、62上；在减震器43上端49上设置沿车体前后方向延伸的安装配件47，在该安装配件47的两端设置供双头螺栓53、54嵌合用的嵌合孔48、48；使减震器43的侧面43a进入到第1、第2凸部57、58之间(凹部59内)，并使双头螺栓53、54嵌入嵌合孔58、58，再将螺母71、71拧在双头螺栓53、54上，由此将减震器43的上端49安装在减震器支架50上。

例如，只要能够谋求减轻车体重量，就能够谋求减少燃料消耗，因此是受欢迎的。

即，减震器支架(减震器支撑部件)50为细长状部件，其上形成有第1、第2凸部57、58两条凸部，该第1、第2凸部57、58从截面上看大致呈礼帽状，使该减震器支架50的长度方向与车轮罩33的外壁37垂直并使其沿着外壁37的曲面，在该状态下将减震器支架50安装在外壁37上，将减震器43的上端49安装在第1、第2凸部57、58上，故而，减震器支架50可以使用厚度薄的材料。由此，能够谋求减轻车体重量。其结果是能够谋求减少车辆10(参照图1)的燃料消耗。

而且，减震器支架50为细长状部件，其上形成有第1、第2凸部57、58两条凸部，该第1、第2凸部57、58从截面上看大致呈礼帽状，使该减震器支架50的长度方向与车轮罩33的外壁37垂直并使其沿着外壁37的曲面，在该状态下将减震器支架50安装在外壁37上，将减震器43的上端49安装在第1、第2凸部57、58上，由此，车轮罩33的外壁37能够平滑地承受由减震器43传导来的负荷。其结果是能够防止集中向车体施加负荷。

车辆用后悬架的安装结构30具有用于吸收对减震器43的冲击的螺旋弹簧44，该螺旋弹簧44从减震器43分开而单独构成，由此能够在空余的空间分别配置减震器43或螺旋弹簧44。其结果是能够谋求扩大设计的自由度。

图8(a)、(b)是表示本发明的车辆用后悬架的安装结构的作用的说明图。(a)表示比较例的车辆用后悬架的安装结构130，(b)表示实施例的车辆用后悬架的安装结构30。

在(a)中，车辆用后悬架的安装结构130结构为，在车轮罩133的内侧设置减震器壳134，将由减震器主体142和螺旋弹簧144组装成一个整体的减震器143的上端149安装在该减震器壳134上。

例如，在如箭头a1般朝减震器143作用负荷的情况下，该负荷如箭头a2、a2集中于减震器壳134平面，因此需要减震器壳134具有相应的刚性。其结果是对于减震器壳134不得不使用厚度厚的材料，还导致车体重量的增加。

在(b)中，车辆用后悬架的安装结构30，是减震器支架50为细长状部件，其上形成有第1、第2凸部57、58两条凸部，该第1、第2凸部57、58从截面上看大致呈礼帽状，使该减震器支架50的长度方向与车轮罩33的外壁37垂直并使其沿着外壁37的曲面，在该状态下将减震器支架50安装在外壁37上，因此在如箭头b1般朝减震器作用负荷的情况下，该负荷能够如箭头b2、b3，沿着车轮罩33的外壁37平滑地传导。所以，能够减小车轮罩33的车体刚性。其结果是能够谋求减轻车体重量。

另外，虽然实施例中说明的本发明的车辆用后悬架的安装结构，如图4所示那样，是支撑后轮13的后悬架的减震器的安装结构，但并不限于此，也可以是在支撑前轮的前悬架的减震器的安装结构中采用的结构。

本发明的车辆用后悬架的安装结构，适宜于在既要求车体刚性，又要求静音性的高级豪华车等乘用车中使用。

Claims (2)

1.一种车辆用后悬架安装结构，在后部框架外侧设置用于覆盖后轮的车轮罩，在该车轮罩的下方配置用于支撑后轮的后悬架，为了支撑该后悬架的减震器而在车轮罩上设置减震器支架，其特征在于，

上述车轮罩形成为，其覆盖上述后轮的外壁在主视截面图中呈弓形曲面状；

上述减震器支架为细长状部件，其上形成有第1、第2凸部两条凸部，该第1、第2凸部从截面上看大致呈礼帽状，使该减震器支架的长度方向与上述外壁垂直并使其沿着上述外壁的曲面，在该状态下将上述减震器支架安装在上述外壁上，使双头螺栓分别从上述第1、第2凸部的底面平坦部伸出，并在该状态下将该双头螺栓焊接在该底面平坦部上，

在上述减震器上端设置沿车体前后方向延伸的安装配件，在该安装配件的两端设置供上述双头螺栓嵌合用的嵌合孔，

使上述减震器的侧面进入到上述第1、第2凸部之间，并使上述双头螺栓嵌入上述嵌合孔，再将螺母拧在上述双头螺栓上，由此将上述减震器的上端安装在上述减震器支架上。

2.如权利要求1所述的车辆用后悬架安装结构，其特征在于，

上述减震器与上述第1、第2凸部大致平行配置。

Images