CN104554464B - 带有加固的减震器连接部的汽车车身 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种带有后部的轮罩(8)和加固结构(10、50)的汽车车身，所述加固结构至少在所述轮罩(8)的面向后轮(7)的外侧(8a)上具有加固成型件(12；52)，所述加固成型件以用于固定弹簧座圈(14)所设的弹簧座圈接头(20)从所述轮罩(8)的底侧(8c)延伸到所述轮罩(8)的上部的拱顶区段(11)，并且在位于所述拱顶区段(11)的区域内的中间成型件区段(24；54)上具有减震器连接部(25；55)，减震器(16)利用远离后轮(7)的端部区段(17)固定在所述减震器连接部上。

Description

带有加固的减震器连接部的汽车车身

技术领域

本发明涉及一种带有后部轮罩并带有布置在后部轮罩上的、用于将减震器连接到汽车车身上的加固成型件。

背景技术

除了弹簧之外，还为汽车的后轮或者说后轴悬挂设有减震器，所述减震器的远离车轴的端部与车身相连接。由于在车辆行驶过程中，在车身侧的减震器连接部的区域内出现相对较高的机械负载，汽车车身的这种连接区域需要被加固。迄今常见的是，在轮罩区域内布置额外的加固成型件，从而能在连接区域内为减震器局部地提供足够的稳定性。

从文献DE 10 2004 027 377 A1中已知一种轮罩支架成型件，其中，沿减震器的纵轴延长线将加固成型件固定在壁和轮罩支架成型件的外表面上。在此，每个加固成型件通过U形凸缘固定在车身的侧面框架的相应的内壁上。

然而也可以利用这种加固成型件对汽车车身的减震器连接部进行局部加固。然而所期望的是，这种加固成型件还能承担或加强车身的其他辅助功能。

发明内容

就此而言，本发明的实施方式所要解决的技术问题在于，提供一种改善的减震器连接部或者说减震器连接加强部，其还能够同时有利于加固或强化汽车车身。在此，减震器连接部还应该见长于构件减少并有利于降低汽车的总体重量。此外，减震器连接部还应该被尽可能成本低廉且制备工艺合理地实施。

所述技术问题是通过一种汽车车身以及相应地带有这种汽车车身的汽车解决的，其中，带有后部的轮罩和加固结构的汽车车身，所述加固结构至少在所述轮罩的面向后轮的外侧上具有加固成型件，所述加固成型件以用于固定弹簧座圈所设的弹簧座圈接头从所述轮罩的底侧延伸到所述轮罩的上部的拱顶区段，并且在位于所述拱顶区段的区域内的中间成型件区段上具有减震器连接部，减震器利用远离后轮的端部区段固定在所述减震器连接部上。各从属权利要求的技术方案是有利的设计方式。

迄今为止所设计的汽车车身具有至少一个后部轮罩和用于将减震器布置在轮罩区域中的加固结构。在此，加固结构具有至少一个布置在轮罩的面向后轮的外侧上的加固成型件。在此，加固成型件以用于固定弹簧座圈所设置的弹簧座圈接头从轮罩的底侧延伸到轮罩的上部的拱顶区段。在轮罩的上部的拱顶区段的区域中，加固成型件具有带有减震器连接部的中间成型件区段，减震器利用远离后轮的端部区段固定在所述减震器连接部上。

由于加固成型件从弹簧座圈固定部或从被布置或者说被固定在轮罩上的弹簧座圈延伸到轮罩的位于上方的拱顶区段，同一个加固成型件可以从结构上既将后轴的弹簧连接部又将后轴或者说后轮的减震器连接部在汽车车身上加固。由此，为了后轮连接或后轴连接，利用同一个加固成型件对两个区域、也即汽车车身为减震器连接部和为弹簧连接部所设的且相互间隔开的区域从结构上进行加固。

通过这种集成可以降低车身构件的数量，从而能够最终降低汽车的制造费用或者说制造成本和生产成本。由于加固成型件从弹簧座圈延伸到用于减震器的连接部区段，轮罩、进而乃至正车身在该区域内都可以得到额外的结构加固和强化。由此，加固成型件可以整体上有利于提高车身的抗扭刚度。

根据另一种设计方式，加固成型件具有至少局部为C型或U型的横截面。此外，加固成型件利用至少一个侧面向外突出的凸缘与轮罩的外侧相连。C型或U型的加固成型件横截面的向外突出的凸缘可以尤其被设计为环绕凸缘，所述环绕凸缘几乎完全贴靠在轮罩的外侧上，并且在该凸缘的整体长度上要么整面地要么点状地与轮罩固定连接。加固成型件就可以与轮罩构成中空的成型件，所述中空成型件可以赋予轮罩和由轮罩以及加固成型件构成的加固结构特别高的固有刚度。

根据另一种设计方式，加固成型件从轮罩的上部的拱顶区段沿汽车纵向向后延伸，其中，加固成型件利用后部成型件区段、也即背离行驶方向的成型件区段与车尾侧加固结构相连。车尾侧加固结构可以被设计为整体式的汽车车身部件。通过加固成型件与车尾侧加固结构的直接连接，可以使为减震器连接部和为底盘的弹簧连接部所设的且由加固成型件所制备的车身区段与汽车车身的其他架构部件、尤其与结构节点从结构上、也即可传导负载地相连接。

通过加固成型件与车尾侧加固结构的直接连接，可以使通过弹簧和通过减震器向车身、也即向车身的加固成型件所传导的力特别良好地释放到邻接支承的结构部件中、例如释放到汽车车身的车尾侧加固结构中。此外，由此既可以有针对性地改善汽车车身的内在刚度，又可以改善汽车车身的声学共振特性。

根据另一种设计方式，车尾侧加固结构具有包绕汽车的尾侧开口的型材环。车尾侧加固结构可以构成或具有例如具有对尾侧开口进行饰边或包边的型材环，所述型材环例如可以被设计为环形中空成型件。这种型材环通常由多个型材边构成，所述型材边例如分别L型或Z型成型，并且至少局部相互重叠地相互适配地布置，从而形成闭合的中空成型件。

包绕尾侧开口的型材环可以至少局部地且根据具体车型被至少部分设计在C柱或D柱的侧壁区域内，所述型材环通常还被成为汽车车身的后侧结构上的抗扭环。在汽车车身上无论如何都设计有这种车尾侧加固结构。通过车尾侧加固结构与沿轮罩延伸的、用于减震器连接部和弹簧连接部的加固成型件的结构上的直接连接，可以进一步提高汽车的稳定性和抗扭刚度。

根据另一种设计方式，加固成型件的从轮罩的拱顶区段相背于行驶方向向后突出的成型件区段具有沿车辆横向(y)向内突出的凸缘，所述凸缘与车尾侧加固结构的相背于行驶方向的后侧相连。由此使加固成型件的后部成型件区段相对于车辆纵向(x)与车尾侧加固结构、尤其与包绕尾侧开口的型材环相连。在此，成型件区段的沿车辆横向向内突出的凸缘可以发挥用于成型件区段的后端部的止动板的作用。由此，还能改善和加固轮罩在车尾侧加固结构上的连接。

根据另一种设计方式，加固成型件在由车辆纵向(x)和车辆高度方向(z)所构成的平面(x，z)上具有至少局部按照轮罩的轮廓呈C型或U型弯曲的或L型弯曲的走向。在加固成型件具有C型或U型走向的情况下，加固成型件几乎和轮罩一样被设计为向下敞开的。

在此，所述加固成型件通常具有前部的、沿行驶方向位于前方的、从轮罩的下边缘延伸到轮罩的拱顶区段的前部成型件区段、与所述前部成型件区段邻接的、大致沿轮罩的拱顶区段延伸的中间成型件区段以及与所述中间成型件区段邻接的、相背于行驶方向的后部成型件区段，所述后部成型件区段可以从位置较高的中间的(成型件)区段开始向下延伸到轮罩的下边缘。在该设计方式中，成型件区段接近轮罩的外部轮廓。

在另一种设计方式中，其中，加固成型件具有L型弯折的走向，后部成型件区段可以位于中间成型件区段的水平延长线上，并且大致平行于大体沿车辆纵向(x)且水平延伸的汽车车身的车尾部底板结构延伸。加固成型件的这种轮廓走向不仅可以有利于底盘和汽车车身的结构连接和力传导，而且还使汽车车身在其轮罩区域内得以加固和强化。

根据另一种设计方式，加固成型件相对于汽车的行驶方向具有位于前方的前部成型件区段，所述前部成型件区段大致沿汽车高度方向从弹簧座圈延伸到轮罩的拱顶区段上。所述前部成型件区段通常沿轮罩的沿汽车横向(y)的朝外的外侧延伸。所述成型件区段由此沿汽车纵向远离轮罩的前边缘或前部的包络线。通过加固成型件的大体沿汽车高度方向延伸的设计方式，通过弹簧向汽车车身或者说向加固成型件传导的力可以直接沿汽车高度方向传导或者说传递至轮罩的顶点，并进一步达到车身侧的减震器连接部上。

根据另一种设计方式，加固成型件的位于轮罩的拱顶区段顶点区域内的中间成型件区段大致沿汽车纵向延伸。所述中间成型件区段尤其用作减震器连接部。中间成型件区段通常也可以利用其边缘侧的连接凸缘放置于轮罩的在汽车横向(y)上且沿汽车高度轴或者说高度方向(z)的定向的外侧上。

加固成型件的中间成型件区段和前部成型件区段通常相互一体式地过渡。由此，在所述前部成型件区段与中间成型件区段之间，加固成型件具有几乎垂直的弯曲区段，通过所述弯曲区段，通过弹簧座圈向前部成型件区段传递的力能够传导导且转移到背离行驶方向向后邻接的中间成型件区段。

根据另一种设计方式，减震器连接部沿汽车横向向外突出地构成在中间成型件区段上。在该处，加固成型件具有尤其加厚部或者说成型件提高部或成型件拓宽部，从而能够制备用于减震器的尽可能大的支承面或连接面。根据各减震器的位置和设计的不同，可以改变中间成型件区段及其(中间成型件区段的)沿汽车横向向外突出或从直接相邻的成型件区段所伸出的减震器连接部的具体几何设计。

根据另一种设计方式，加固成型件相对于汽车的行驶方向具有位于后方的、也即远离前部成型件区段的后部成型件区段。所述后部成型件区段大致沿汽车高度方向(z)从轮罩的拱顶区段延伸到轮罩的后部的下边缘。后部成型件区段尤其沿轮罩的外部轮廓弧状地延伸。向加固成型件传导的力和震动可以通过弧状造型相对平缓地传导到邻接的车身部件中。

通过这种方式和方法，可以缓冲或减弱可能存在的点状负载或机械高峰负载。这可以对汽车车身的总体稳定性和结构刚度产生有利的影响，从而使有关的车身部件甚至被实施为薄壁状的，或者说由更小的板材厚度和由此降低重量、节约材料且最终成本降低地制成。

在变形方式中，加固成型件的后部成型件区段在其下端部上具有沿汽车横向(y)向外突出的弯头。所述弯头沿汽车纵向支承在轮罩的外侧上。弯头尤其具有在由汽车高度方向(z)和汽车横向(y)构成的平面上延伸的弧形件，借助所述弧形件，可以使加固成型件的后端部在车尾侧加固结构上的结构连接沿汽车横向(y)向外移动。所述移动和向外延伸的轮廓可以尤其被证明有利于在车尾侧加固结构或后壁结构上的连接。

根据另一种设计方式，车尾侧加固结构为此具有至少一个加固板，所述加固板沿汽车纵向(x)沿轮罩的背离加固成型件的后部成型件区段的内侧延伸。在此，至少一个加固板还沿汽车横向(y)支承在车尾侧纵梁的外侧上。在此特别规定，配属于车尾侧加固结构的加固板与加固成型件的后部成型件区段或者说与该加固成型件的弯头至少局部重叠地布置，从而实现相互的结构连接或力传导、尤其从加固成型件到车尾侧加固结构的力传导。

根据另一种设计方式，还为车尾侧加固结构设有两个沿汽车高度方向(z)相互间隔的加固板，所述加固板沿汽车纵向(x)在车尾侧后壁板与轮罩之间延伸，并且沿汽车横向(y)在车尾侧纵梁与位于外侧的侧壁之间延伸。这两个加固板从某种程度上构成了加固结构的盒式件，所述盒式件沿汽车高度方向(z)被加固板的面限制，沿汽车纵向被轮罩和后壁板限制，并且沿汽车横向从内被纵梁和从外被车身侧壁限制。至少一个、优选两个加固板可以通过这种方式和方法构成汽车车身的结构节点，通过所述结构节点可以将通过加固成型件传导或传递到至少一个加固板上的机械力分散并相应地传导到邻接的车身部件中。

根据另一种设计方式，加固成型件的至少一个贴靠在轮罩的外侧上的凸缘沿汽车高度方向(z)和汽车横向(y)与至少一个加固板的凸缘至少局部重叠或搭接地布置。轮罩通常在所述加固成型件与加固板的凸缘之间延伸。由此，在此不仅可以设有双层材料或者说加倍材料，还可以设有三重材料层或板层。

通过一侧上加固成型件和另一侧上加固板的凸缘区段的至少局部重叠或搭接的布置，能够使通过底盘的加固成型件、尤其通过弹簧座圈和减震器所吸收的力以较高程度释放到加固结构的加固板中。

总之，为了连接前述的车身部件，这种连接方法可以考虑例如激光焊接、电焊、铆接、粘接或冷轧连接，从而构成在车身部件之间尽可能寿命较长的、持久且不会松脱的连接。

最后，在另一种方面中规定了一种汽车，所述汽车具有上述汽车车身。

附图说明

在以下结合附图对实施例的描述中描述了其他目的、技术特征和有利的设计方式。在附图中：

图1以侧视图方式示出被设计为轿车的汽车；

图2示出根据图1的汽车的后轮区域的放大示意图；

图3示出布置在汽车的轮罩内部的加固成型件的立体图；

图4示出相应于图3布置在轮罩上的加固成型件的立体图；

图5示出根据图4带有纵梁的下半壳的组装结构；

图6示出已经与轮罩和加固成型件相连的下半壳与纵梁的上半壳的组合连接立体图；

图7示出设有加固成型件的后轮悬架的立体图；

图8示出根据图7的剖切线A-A剖切所得的横截面；

图9示出根据图7的剖切线B-B剖切所得的横截面；

图10示出在后部的左侧轮罩区域中的汽车车身的备选立体设计；

图11示出根据10的剖切线C-C剖切所得的横截面；

图12示出根据10的剖切线D-D剖切所得的横截面，以及

图13示出根据10的剖切线E-E剖切所得的横截面。

具体实施方式

以侧视图方式在图1中示意性示出的汽车1具有整体式汽车车身2。此外，在图1示出了在后轴3的区域中例如向前倾斜、然而随后背离汽车的行驶方向13大体水平向后延伸的纵梁4，该纵梁的后端部与车尾侧加固结构62相连。

汽车车身2在用于后轮7的悬架的区域内具有按照车轮包络线且相应弯曲的轮罩8，如图4所示，所述轮罩具有沿汽车横向(y)向外的环绕凸缘9，用于连接侧壁5。

在图2中示出了与图7相比车轮悬架的简化示意图，所述车轮悬架带有减震器16和弹簧座圈14。此外，还示出了加固结构10的加固成型件12在轮罩8的区域内的走向。由此由轮罩8和加固成型件12所构成的加固结构10在图4中被单独地且立体示出。加固成型件12具有大体为C型或U型的、带有环绕凸缘21、23的横截面形状。例如根据图2的附图所示，加固成型件12在由汽车纵向(x)和汽车高度方向(z)所构成的平面(x，z)中具有C型或U型拱起或弯曲的轮廓。

加固成型件12具有沿汽车1的行驶方向13位于前方的前部成型件区段22，所述前部成型件区段近乎直线地且垂直地或者说以预定的角度(通常以相对于汽车高度方向(z)小于15°倾斜的角度)从轮罩8的下边缘8c向上延伸至轮罩8的拱顶区段10。加固成型件12的前部成型件区段20在拱顶区段10上或与该拱顶区段10邻接地向加固成型件12的大致水平延伸的中间成型件区段24延伸。

在该中间成型件区段24的区域内，还设计或成型有沿汽车横向(y)向外突出的减震器连接部25。该大致沿汽车横向(y)向外突出的减震器连接部25被设计用于容纳或固定例如图7所具体示出的减震器16的远离后轮7的端部区段17。前部成型件区段22、尤其该前部成型件区段的位于轮罩8的下边缘8c高度上的下部的弹簧座圈接头20被设计用于容纳或固定图4所示的弹簧座圈14。例如图7所示的平衡杆35的弹簧18通过加固成型件12和布置在加固成型件上的弹簧座圈14形成了直接的车身侧支承。在图7还示出了在后轴3上的悬架的抗扭管36。

由于前部成型件区段22和中间成型件区段24被设计为一件式的或装配为一体式的，借助唯一的成型件区段12，可以制备仅带有唯一一个加固成型件的车身侧的弹簧连接部以及车身侧的减震器连接部。

加固成型件12的被用作减震器连接部或者说具有减震器连接部25的中间成型件区段24圆弧状地向后部成型件区段26过渡，如图3至图7所示，所示后部成型件区段按照轮罩8的外侧8a的圆弧状轮廓。通过后部成型件区段26的圆弧状或者说弧形轮廓，可以使通过减震器连接部25和弹簧连接部向加固成型件12所传递的力相对平缓且受控地传导到与加固成型件12邻接的车尾侧加固结构62中。

在图2至图9所示的实施方式中，车尾侧加固结构62尤其具有两个相互平行指向的、沿汽车高度方向(z)相互间隔的加固板30、32。所示加固板分别在轮罩8的内侧8b上延伸。此外，如由图5和图6可知，所述加固板还可以安置在纵梁4的下半壳40的外侧41上。此外，所述加固板30、32大体上利用图4所示的、至少部分环形凸缘31、33也沿车辆横向支承在汽车车身2的侧壁5上。

加固板30、32向后邻接在后壁44上，所述后壁尤其可以与被设计为抗扭环的车尾侧加固结构62进一步从结构上相连。

如由图3、4和7的立体图可知，加固成型件12的后部成型件区段26还具有沿车辆横向(y)向外突出的弯头28，所述弯头几乎突出到轮罩8的外部凸缘9上。如图9的横截面所示，后部成型件区段26的弯头28利用上部或外部凸缘和下部或内部凸缘23、21与上部加固板30的凸缘31至少局部重叠地放置。

在此，沿汽车高度方向(z)和汽车横向(y)观察，上部加固板30的凸缘31和弯头28的上部凸缘23至少部分相互重叠地放置，其中，轮罩8在所述部分重叠的凸缘23、31之间面状地延伸。下部加固板32朝向轮罩8的内侧8b具有向上突出的凸缘34，下部加固板32利用所述向上突出的凸缘与轮罩8相连。与此相对地，下部加固板32朝向车尾侧后壁44具有向下突出的凸缘33，所述向下突出的凸缘与后壁44的内侧从结构上相连。

在图8的横截面中，还示出了减震器16在中间成型件区段24的减震器连接部25上的布置。此外，图8的横截面还示出了由下半壳40和上半壳42所构成的纵梁4的成型件。

按图3至图7的顺序还给出了用于汽车车身的连接次序。在第一步骤中，被设计为板成型件或板压制件的加固成型件12与轮罩8的外侧8a相连。此外，两个或至少一个加固板30、32可以已经布置在轮罩8的内侧8b上，并相应地与轮罩8相连。这样，由轮罩8和加固成型件12构成的下部组合结构与纵梁4的下半壳40相连，随后如图6所示，上半壳42与这样事先组装的组合结构相连。

在接下来的装配步骤中，在汽车最终装配的车身与底盘装配过程中，底盘部件、也即带有弹簧18和减震器16的平衡杆35与汽车车身2或与加固成型件12相连。

在图10至图13中示出了加固结构50的另一种设计。其中，轮罩8相背于行驶方向13向后朝车尾侧加固结构62开口，所述车尾侧加固结构被设计为包绕汽车的尾侧开口60的型材环68。加固成型件52具有不同于图2至图9设计的大致呈L型弯曲的轮廓，该轮廓带有大致沿汽车高度方向(z)延伸的前部成型件区段53和邻接在该前部成型件区段53上的、在轮罩8的拱顶区段11上大致水平向后延伸的中间成型件区段54。中间成型件区段54在此还设有减震器连接部55。如图13的横截面所示，中间成型件区段54向后部成型件区段56一体式地过渡，所述后部成型件区段具有沿汽车横向(y)向内突出的凸缘58。

加固成型件52利用该凸缘58直接与车尾侧加固结构、例如与车尾侧加固结构62的后侧63从结构上相连。在汽车车身的该侧面区域中，车尾侧加固结构62是仅在图10中示出的型材环68或抗扭环的一部分。在图13的横截面中所示的侧面区域中，其中，加固成型件52连接在车尾侧加固结构62上，车尾侧加固结构62具有位于前方的、大致设计为L型或Z型的前部的加固成型件80和与其间隔的、相适配地设计为Z型或L型的后部的额加固成型件82。这两个加固成型件80、82构成了闭合的中空结构，并沿汽车横向(y)邻接在轮罩8的内侧8b上。

车尾侧加固结构62具有邻接在车顶70上的前部的车顶框架成型件72和后部的车顶框架成型件74，其中，这两个车顶框架成型件也被设计为Z型或L型，并且为了形成闭合的中空结构而相互连接或与车顶70相连。

根据图12的横截面示出了车尾侧加固结构62在汽车车尾底板区域上的构成。在该处设有大体平面设计的后壁44，根据图10，所述后壁可以位于纵梁4的车尾侧自由端部的高度上。上部的后壁加固件64和下部的后壁加固件66沿行驶方向13布置在后壁44前方。上部的和下部的后壁加固件64、66分别具有沿行驶方向13向前突出的凸缘64a、66a，通过所述凸缘使上部的和下部的后壁加固件64、66直接相互连接。向前突出的凸缘64a、66a同时构成了用于向前邻接的底板板材的支架和固定点。

所示的实施例仅显示了本发明的可能的设计方式，除此之外还可以在本发明的范畴内考虑大量变形方式。示例性示出的实施例不应以任何方式对本发明的范围、应用或设计方式构成限制。所述说明仅为本领域技术人员示出了根据本发明的实施例的可能的实施方式。这样，只要在不脱离以下权利要求所限定的保护范围或其等同内容的情况下，可以在所述元件的功能和布置方面进行大量优化或变形。

附图标记清单

1 汽车

2 汽车车身

3 后轴

4 纵梁

5 侧壁

6 后壁结构

7 后轮

8 轮罩

8a 外侧

8b 内侧

8c 下边缘或底侧

9 凸缘

10 加固结构

11 拱顶区域

12 加固成型件

13 行驶方向

14 弹簧座圈

16 减震器

17 端部区段

18 弹簧

20 弹簧座圈接头

21 凸缘

22 成型件区段

23 凸缘

24 成型件区段

25 减震器连接部

26 成型件区段

28 弯头

30 加固板

31 凸缘

32 加固板

33 凸缘

34 凸缘

40 下半壳

41 外侧

42 上半壳

44 后壁

50 加固结构

52 加固成型件

53 成型件区段

54 成型件区段

55 减震器连接部

56 成型件区段

58 凸缘

60 尾侧开口

62 加固结构

63 后侧

64 后壁加固件

64a 凸缘

65 底板板材

66 后壁加固件

66a 凸缘

68 型材环

70 车顶

72 车顶框架成型件

74 车顶框架成型件

80 加固成型件

82 加固成型件

Claims (14)

1.一种汽车车身，包括：

后部的轮罩；和

加固结构，所述加固结构包括位于所述轮罩的面向后轮的外侧上的加固成型件，所述加固成型件具有设置用于固定弹簧座圈的弹簧座圈接头并且从所述轮罩的底侧到所述轮罩的上部的拱顶区段延伸，并且具有位于所述拱顶区段的区域内的中间成型件区段，所述中间成型件区段包括减震器连接部，所述减震器连接部设置用于与减震器的远离后轮的端部区段固定在一起，其中，所述加固成型件的至少一部分具有C型或U型的横截面，并且利用至少一个从侧面向汽车外部突出的凸缘与所述轮罩的外侧相连。

2.根据权利要求1所述的汽车车身，其中，所述加固成型件从拱顶区段沿汽车纵向向后延伸，并且利用后部成型件区段与车尾侧加固结构从结构上相连。

3.根据权利要求2所述的汽车车身，其中，所述车尾侧加固结构具有至少一个加固板，所述加固板沿汽车纵向在所述轮罩的远离所述加固成型件的后部成型件区段的内侧上延伸，并且所述加固板沿汽车横向支承在车尾侧的纵梁的外侧上。

4.根据权利要求3所述的汽车车身，其中，设有两个沿汽车高度方向相互间隔的加固板，所述加固板沿汽车纵向在车尾侧的后壁板与所述轮罩之间延伸，并且在汽车横向上在所述纵梁与侧壁之间延伸。

5.根据权利要求3所述的汽车车身，其中，所述加固成型件的至少一个放置在所述轮罩的外侧上的凸缘沿汽车高度方向和汽车横向与至少一个加固板的凸缘至少局部重叠地布置。

6.根据权利要求1所述的汽车车身，其中，所述加固成型件具有参照所述汽车的行驶方向位于前方的前部成型件区段，所述前部成型件区段大致沿汽车高度方向从所述弹簧座圈延伸到所述轮罩的拱顶区段。

7.根据权利要求1所述的汽车车身，其中，所述加固成型件的位于所述轮罩的拱顶区段的区域中的中间成型件区段大致沿汽车纵向延伸。

8.根据权利要求7所述的汽车车身，其中，所述减震器连接部沿汽车横向向外突出地在所述中间成型件区段上构成。

9.根据权利要求1所述的汽车车身，其中，所述加固成型件具有参照所述汽车的行驶方向位于后方的后部成型件区段，所述后部成型件区段大致沿汽车高度方向从所述轮罩的拱顶区段延伸到所述轮罩的后部的下边缘。

10.根据权利要求9所述的汽车车身，其中，所述后部成型件区段在其下端部上具有沿汽车横向向外突出的弯头，所述弯头沿汽车纵向支承在所述轮罩的外侧上。

11.一种汽车车身，包括：

后部的轮罩；和

加固结构，所述加固结构包括位于所述轮罩的面向后轮的外侧上的加固成型件，所述加固成型件具有设置用于固定弹簧座圈的弹簧座圈接头并且从所述轮罩的底侧到所述轮罩的上部的拱顶区段延伸，并且具有位于所述拱顶区段的区域内的中间成型件区段，所述中间成型件区段包括减震器连接部，所述减震器连接部设置用于与减震器的远离后轮的端部区段固定在一起，所述加固成型件从拱顶区段沿汽车纵向向后延伸，并且利用后部成型件区段与车尾侧加固结构从结构上相连,

其中，所述车尾侧加固结构具有包绕所述汽车的尾侧开口的型材环。

12.根据权利要求11所述的汽车车身，其中，所述后部成型件区段具有沿汽车横向向内突出的凸缘，所述凸缘与所述车尾侧加固结构的背离行驶方向的后侧相连。

13.一种带有汽车车身的汽车，所述汽车车身包括：

后部的轮罩；和

加固结构，所述加固结构包括位于所述轮罩的面向后轮的外侧上的加固成型件，所述加固成型件具有设置用于固定弹簧座圈的弹簧座圈接头并且从所述轮罩的底侧到所述轮罩的上部的拱顶区段延伸，并且具有位于所述拱顶区段的区域内的中间成型件区段，所述中间成型件区段包括减震器连接部，所述减震器连接部设置用于与减震器的远离后轮的端部区段固定在一起，所述加固成型件具有参照所述汽车的行驶方向位于后方的后部成型件区段，所述后部成型件区段大致沿汽车高度方向从所述轮罩的拱顶区段延伸到所述轮罩的后部的下边缘，

其中，所述后部成型件区段在其下端部上具有沿汽车横向向外突出的弯头，所述弯头沿汽车纵向支承在所述轮罩的外侧上。

14.根据权利要求13所述的汽车，其中，所述加固成型件在由汽车纵向和汽车高度方向所构成的平面上具有至少局部按照所述轮罩的轮廓呈C型或U型弯曲或L型弯折的走向。