JP4951461B2 - 車体前部構造 - Google Patents
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Description
このように、衝撃荷重を膨出部で分散することで衝撃荷重を良好に支えることが可能になる。
このため、相手車両を衝撃支え部材に当てることが難しく、衝撃支え部材で衝撃荷重を良好に分散、吸収することはできない。
さらに、フロントフェンダに衝撃支え部材を設けるために、フロントフェンダの形状が複雑になり、そのことが生産性を高める妨げになっていた。
この衝撃支え部材は、車体前方から作用する衝撃荷重をフェンダ前部の全域で支えることができる。
よって、オフセット衝突した相手車両の高さが異なる場合でも、フェンダ前部に相手車両を確実に当てることができる。
これにより、衝撃支え部材で車体前方から作用する衝撃荷重を良好に支えることができる。
このように、フロントホイールハウスの前部を衝撃支え部材の一部として兼用することで、衝撃支え部材の専用部材を減らすことができ、衝撃支え部材を簡単な構成にすることができる。
よって、衝撃支え部材を設けるための空間をフロントホイールハウスの車体前方側に確保する必要がない。
これにより、フロントホイールハウスの車体前側に、衝撃支え部材を配置する空間を確保することが難しい車両でも衝撃支え部材を備えることができる。
また、衝撃支え部材は、フロントサイドフレームから車体外側に向けて張り出させ、ホイールハウスアッパーメンバーの下側にフロントバルクヘッドの下端部まで張り出させたので、相手車両がオフセット衝突した場合に、衝撃支え部材を相手車両に確実に当てることで、相手車両がフロントホイールハウスを乗り越えてフロントピラーまで侵入することを防ぐことができる。これにより、車室内の空間を良好に確保することができる。
車体前部構造10は、車体前後方向に向いて右フロントサイドフレーム(フロントサイドフレーム)11が設けられ、右フロントサイドフレーム11の前端部11aにフロントバルクヘッド12の右脚部13が設けられ、右フロントサイドフレーム11の外側に右ホイールハウスアッパーメンバー(ホイールハウスアッパーメンバー)14が設けられ、右ホイールハウスアッパーメンバー14の前端部14aからフロントバルクヘッド12の右上端部12aまで右アッパーメンバー16が延出されている。
よって、図3に示すように、車体前部構造10の左側構造に右側構造の構成部材と同じ符号を付して左側構造の説明を省略する。
なお、右側構造の右フロントサイドフレーム11および左側構造の左フロントサイドフレーム11(図示せず)の前端部にフロントバンパービーム28が架け渡されている。
右フロントサイドフレーム11は、前端部11aの上壁22に取付孔22aが形成され、取付孔22aと同軸上に配置されたナット(図示せず)が裏面に溶接されている。
このフロントバルクヘッド12は、右脚部13の下端部13aに取付孔13bが形成され、取付孔13bと同軸上に配置されたナット(図示せず)が裏面に溶接されている。
フェンダ後部32は、頂部18bが右ホイールハウスアッパーメンバー14にブラケットを介してボルト止めされ、後端部32aが右フロントサイドフレーム11の後端部11bにブラケットを介してボルト止めされている。
フェンダ前部31は、右ホイールハウスアッパーメンバー14の下側に設けられ、上端部31aから下端部31bに向けて湾曲状に形成され、正面視で略矩形状に形成されている(図3も参照)。
張出部34は、右脚部13の下端部13aから車体外側に張り出した部位である。
さらに、フェンダ前部31は、図3に示すように、高さ寸法がH1になるように形成されている。
図4において、フェンダ前部31の上端部31aが、フェンダ後部32の前端部32bにボルト止めされた状態を具体的に説明する。
右衝撃支え部材20は、フェンダ前部31および補強枠部41を備えている。
フェンダ前部31は、前述したように、右フロントホイールハウス18のうち、車体前方に臨む部位を鋼材で形成したものである。
この補強枠部41は、フェンダ前部31の車体外側縁31cに沿って設けられた外側枠42と、外側枠42の上端部42aから右ホイールハウスアッパーメンバー14に向けて延出された上枠43と、外側枠42の下端部42bから右脚部13の下端部13aに向けて延出された下枠44と、外側枠42の中間部42cから右フロントサイドフレーム11に向けて延出された中間枠45とを備える。
この外側枠42は、フェンダ前部31の車体外側縁31cに溶接されている。
この上枠43は、上端部43aに取付孔47が形成されている。
上枠43の取付孔47および右ホイールハウスアッパーメンバー14の取付孔26aにボルト48が差し込まれ、ナット49にねじ結合されている。
よって、上枠43は、右ホイールハウスアッパーメンバー14に上端部43aがボルト48で取り付けられている。
この下枠44は、フェンダ前部31の下端部31bに溶接され、先端部44aに取付孔51が形成されている。
よって、下枠44は、図5に示す上枠43と同様に、右脚部13の下端部13aに先端部44aがボルト52で取り付けられている。
この中間枠45は、フェンダ前部31の中間部31dに溶接され、先端部45aに取付孔54が形成されている。
よって、中間枠45は、図5に示す上枠43と同様に、右フロントサイドフレーム11に先端部45aがボルト55で取り付けられている。
これにより、右衝撃支え部材20は、フェンダ前部31の幅寸法W1、高さ寸法H1の全域で車体前方から作用する衝撃荷重を支えることができる。
よって、オフセット衝突した相手車両の高さが異なる場合でも、フェンダ前部31に相手車両を確実に当てることができる。
これにより、右衝撃支え部材20の専用部材を減らすことができ、右衝撃支え部材20を簡単な構成にすることができる。
よって、右衝撃支え部材20を設けるための空間を右フロントホイールハウス18の車体前方側に確保する必要がない。
これにより、フロントホイールハウスの車体前側に、衝撃支え部材を配置する空間を確保することが難しい車両でも、右衝撃支え部材20を備えることができる。
さらに、補強枠部41を中空のパイプで形成することで、補強枠部41の一層の軽量化を図ることができる。
図6は本発明に係る右衝撃支え部材に相手車両がオフセット衝突した場合を説明する図である。
右衝撃支え部材20は、右フロントサイドフレーム11から車体外側に向けて幅寸法W1だけ張り出させ、右ホイールハウスアッパーメンバー14の下側に高さ寸法H1だけ張り出されている。
したがって、右衝撃支え部材20を相手車両58に確実に当てることで衝撃荷重Fを良好に支えることができる。
これにより、車室内の空間を良好に確保することができる。
Claims (1)
- 車体前後方向に向いてフロントサイドフレームが設けられ、前記フロントサイドフレームの前端部にフロントバルクヘッドが設けられ、前記フロントサイドフレームの外側にフロントピラーから車両前方向に向かって延びるホイールハウスアッパーメンバーが設けられ、前記ホイールハウスアッパーメンバーの下側にフロントホイールハウスが設けられた車体前部構造において、
前記フロントホイールハウスのうち、車体前方に臨む部位が鋼材で形成されたフェンダ前部と、
前記フェンダ前部の全域で車体前方から作用する衝撃荷重を支えるように、前記フェンダ前部の車体外側縁を補強する補強枠部と、
を有する衝撃支え部材を備え、
前記補強枠部は、中空のパイプで形成され、
前記フェンダ前部の車体外側縁に沿って設けられた外側枠と、
前記外側枠の上端部から前記ホイールハウスアッパーメンバーに向けて延出され、前記ホイールハウスアッパーメンバーに取り付けられた上枠と、
前記外側枠の下端部から前記フロントバルクヘッドに向けて延出され、前記フロントバルクヘッドに取り付けられた下枠と、
前記外側枠の中間部から前記フロントサイドフレームに向けて延出され、前記フロントサイドフレームに取り付けられた中間枠と、を有し、
前記衝撃支え部材は、前記外側枠が前記フェンダ前部の車体外側縁に溶接され、前記下枠が前記フェンダ前部の下端部に溶接され、前記中間枠が前記フェンダ前部の中間部に溶接され、フロントサイドフレームから車体外側に向けて張り出させ、ホイールハウスアッパーメンバーの下側に前記フロントバルクヘッドの下端部まで張り出させたことを特徴とする車体前部構造。
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