CN110217091B - 一种连接动力总成和前副车架的后悬置拉杆结构 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种连接动力总成和前副车架的后悬置拉杆结构，旨在解决现在的后悬置拉杆不能适应现在的汽车动作总成越来越高的扭矩。该发明包括动力总成、前副车架以及连接在动力总成和前副车架之间的连接支架，连接支架包括第一连接支架和第二连接支架，第一连接支架包括第一后悬置上体和第一后悬置下体，第二连接支架包括第二后悬置上体和第二后悬置下体，第一、第二后悬置上体连接在动力总成上，第一、第二后悬置下体固定连接在前副车架上，第一后悬置上体铰接连接在第一后悬置下体上，第二后悬置上体铰接连接在第二后悬置下体上。避免了动力总成发生的位移，避免其跳动，从而减少了噪声和震动，带来更好的乘坐感受。

Description

一种连接动力总成和前副车架的后悬置拉杆结构

技术领域

本涉及汽车车身部件，更具体地说，它涉及一种连接动力总成和前副车架的后悬置拉杆结构。

背景技术

汽车后悬置拉杆是发动机和车身相连的一个重要构件。随着汽车设计和工艺的不断改进，之前合适的结构有的会不合时宜，需要代以新的结构满足新的要求。目前的汽车的动力总成越来越先进，单位动力提供的扭矩越来越大，这一方面为汽车提供了更好的加速度、爬坡能力以及悬挂，另一方面也为车身内部结构带来了挑战。电动汽车的盛行同样为车身带来新的挑战，电动汽车相对汽油车更大的扭矩提供了更好的加速度、“推背感”，大量的厂商进入了这一市场。简单的说，现在的汽车趋势是更大的扭矩，但是旧有的发动机拉杆却不能适应这一变化，更大的扭矩使得发动机拉杆需要承受更大的扭力，不能满足设计需要的寿命，为车身整体带来隐患。

中国专利公告号CN203766475U，名称为一种发动机的悬置拉杆，该申请案公开了一种发动机的悬置拉杆，包括副车架连接端及变速箱连接端，所述副车架连接端和所述变速箱连接端之间设置有连杆，所述副车架连接端具有安装环，所述安装环的内壁设置有聚氨酯减震层，所述安装环内还套设有芯管，所述芯管与副车架固定连接。它为单杆形式连接在动力总成、前副车架之间，不能适应现在的汽车动作总成越来越高的扭矩，导致寿命不足以满足设计要求。

发明内容

本发明克服了现在的后悬置拉杆不能适应现在的汽车动作总成越来越高的扭矩，导致寿命不足以满足设计要求的不足，提供了一种连接动力总成和前副车架的后悬置拉杆结构，它提高拉杆抗扭效果并更好的抗扭，提高了拉杆的寿命。

为了解决上述技术问题，本发明采用以下技术方案：

一种连接动力总成和前副车架的后悬置拉杆结构，包括动力总成、前副车架以及连接在动力总成和前副车架之间的连接支架，连接支架包括第一连接支架和第二连接支架，第一连接支架包括第一后悬置上体和第一后悬置下体，第二连接支架包括第二后悬置上体和第二后悬置下体，第一后悬置上体和第二后悬置上体连接在动力总成上，第一后悬置下体和第二后悬置下体固定连接在前副车架上，第一后悬置上体铰接连接在第一后悬置下体上，第二后悬置上体铰接连接在第二后悬置下体上。

第一连接支架和第二连接支架并列连接在动力总成和前副车架之间，是为了减小动力总成的位移量。第一连接支架和第二连接支架与动力总成和前副车架形成了一个四边形，四边形的各角点均固定了相临边所夹的角。通过这种方式避免了只有一个连接支架被大扭矩扭转从而影响了连接支架的寿命。当动力总成发生偏转时，可通过连接支架的作用固定在前副车架上，避免了动力总成发生的位移，避免其跳动，从而减少了噪声和震动，带来更好的乘坐感受。通过两支架分别连接在动力总成和前副车架之间，从而具有更好的抗扭特性。

作为优选，前副车架上设有缓冲凸柱，第一后悬置下体和第二后悬置下体固定安装在缓冲凸柱上。上述结构实现了连接支架连接在了前副车架的缓冲凸柱上，使得动力总成减少了向前副车架传输的震动，一部分的震动为缓冲凸柱所吸收。

作为优选，第一连接支架和第二连接支架之间设有吸能支架，抗扭支架包括两可相互转动的扭块，两扭块相对布置，两扭块之间连接有弹性件，扭块上设有两连接腿，两连接腿连接在连接支架上。上述结构实现了当动力总成发生跳动，第一、第二连接支架会发生偏转，带动连接在其上的连接腿带动扭块相对转动，从而将跳动转化为扭块之间的弹性件的弹性势能，从而减震。

作为优选，一扭块上的连接腿分别连接在第一后悬置上体和第二后悬置下体上，另一扭块上的连接腿分别连接在后悬置上体和第一后悬置下体上。四条连接腿分别连接在第一、第二后悬置上体和下体上，能分别吸收来自前副车架和动力总成上的扭力。

作为优选，连接腿上设有支脚，支脚固定连接连接支架，支脚插装在连接腿中，支脚和连接腿之间设有用于避震的弹簧。对于动力总成较小的震动，震动会被弹簧吸能，减少震动。

作为优选，第一后悬置下体远离前副车架一端设有第一铰接辊体，第一后悬置上体上设有对应的第一铰接孔，第一铰接辊体转动插装在第一铰接孔中。上述结构实现了在实际运用场合中，前副车架和动力总成发生相对运动时，运动由连接支架内部的强度转化为第一铰接孔和第一铰接辊体之间的转动运动。

作为优选，第二后悬置下体远离前副车架一端设有第二铰接孔，第二后悬置上体上转动连接有第二铰接辊体，第二铰接辊体转动插装在第二铰接孔中。第二铰接辊体两端转动连接在第二后悬置上体，将前副车架和动力总成发生相对运动的震动转化为第二铰接辊体和第二铰接孔的转动运动，减少了震动。

作为优选，第一后悬置上体设有若干安装座，第一后悬置上体经安装座固定安装在动力总成上。多个安装座使得第一后悬置上体不会绕着单一的安装座发生转动，避免动力总成和前副车架之间发生大的相对运动如跳动等现象出现。

作为优选，第二后悬置上体远离第二后悬置下体一端设有插装槽，动力总成上设有对应的插装块，插装块插装在插装槽中并通过紧固件固定连接第二后悬置上体。第二后悬置上体和动力总成之间经紧固件固定连接。安装方式简单，避免动力总成在舱室内发生跳动。

作为优选，第一铰接辊体和第二铰接辊体外套装有耐磨衬套。耐磨衬套减少了各铰接孔和各铰接辊体之间的摩擦，提高了使用寿命。

与现有技术相比，本发明的有益效果是：（1）双拉杆的形式提高了大扭矩的拉杆的寿命问题；（2）双拉杆的两端分别固定连接的连接形式，优化了整车的噪声、振动与声振粗糙度（NVH）。

附图说明

图1是本发明的装配示意图；

图2是本发明的实施例1的两连接支架的立体图；

图3是本发明的实施例2的两连接支架的俯视图；

图4是本发明的一扭块的示意图；

图中：动力总成1，前副车架2，第一连接支架3，第二连接支架4，第一后悬置上体5，第一后悬置下体6，第二后悬置上体7，第二后悬置下体8，缓冲凸柱9，安装座10，插装槽11，插装块12，第一铰接辊体13，第一铰接孔14，第二铰接孔15，第二铰接辊体16，耐磨衬套17，减重缺口18，抗扭翻边19，开槽20，扭块21，凸柱22，扭簧23，连接板24，连接腿26，支脚27，弹簧28。

具体实施方式

下面通过具体实施例，并结合附图，对本发明的技术方案作进一步的具体描述：

实施例1：

一种连接在动力总成1和前副车架2之间的后悬置拉杆结构，如图1所示，包括动力总成1、前副车架2以及连接在动力总成1和前副车架2之间的连接支架，连接支架包括第一连接支架3和第二连接支架4，第一连接支架3包括第一后悬置上体5和第一后悬置下体6，第二连接支架4包括第二后如图2所示，悬置上体7和第二后悬置下体8，第一后悬置上体5和第二后悬置上体7连接在动力总成1上。

第一后悬置下体6和第二后悬置下体8固定连接在前副车架2上，前副车架2上设有缓冲凸柱9，第一后悬置下体6和第二后悬置下体8固定安装在缓冲凸柱9上。第一后悬置上体5设有若干安装座10，第一后悬置上体5经安装座10固定安装在动力总成1上。第二后悬置上体7远离第二后悬置下体8一端设有插装槽11，动力总成1上设有对应的插装块12，插装块12插装在插装槽11中并通过紧固件固定连接第二后悬置上体7。

第一后悬置上体5铰接连接在第一后悬置下体6上，第二后悬置上体7铰接连接在第二后悬置下体8上。第一后悬置下体6远离前副车架2一端设有第一铰接辊体13，第一后悬置上体5上设有对应的第一铰接孔14，第一铰接辊体13转动插装在第一铰接孔14中。第二后悬置下体8远离前副车架2一端设有第二铰接孔15，第二后悬置上体7上转动连接有第二铰接辊体16，第二铰接辊体16转动插装在第二铰接孔15中。第一铰接辊体13和第二铰接辊体16外套装有耐磨衬套17。第一后悬置下体6呈一端大一端小的结构，其中部设有减重缺口18来减重，在其侧壁设有对应扭矩方向的抗扭翻边19。靠近第一铰接孔14一端侧壁设有向外翻转的抗扭翻边19，其上具有铰接辊体，铰接辊体套装在第一铰接孔14中。第二后悬置上体7上靠近第二后悬置下体8的端部设有开槽20，在该开槽20中安装有第二铰接辊体16，第二铰接下体的第二铰接孔15套装在该铰接辊体中，第二铰接孔15与第二铰接辊体16间隙配合。

当动力总成1工作时不可避免的会发生震动乃至位移，移动主要包括XZ方向的位移和沿x方向的转动。当动力总成1相对前副车架2发生扭动时，扭动转化到两连接支架上，通过第一、第二后悬置上体7和第一、第二后悬置下体8的相对转动。

设置第一、第二后悬置上体7和第一、第二后悬置下体8为铰接连接，但其两端分别固定连接在前副车架2和动力总成1上是为了在较小的震动时，保持刚性连接，而在较大的位移时允许其发生转动，前副车架2随连接支架作相应运动，避免扯断连接支架。

实施例2：

本实施例在实施例1的基础上，还包括有：

如图3和4所示，第一连接支架3和第二连接支架4的吸能支架，抗扭支架包括两可相互转动的扭块21，扭块21呈圆饼状，一扭块21心部设有凸柱22，凸柱22转动插装在另一扭块21的心部，两扭块21相对布置，两扭块21之间铰接连接有扭簧23，扭块21上设有一个竖向设置的连接板24，共有两连接板24，一连接板24向上伸到比第一连接支架3高，另一连接板24向下延伸至比第二连接支架4低，连接板24上设有向对应扭块21伸出的连接腿26。一扭块21上的连接腿26分别连接在第一后悬置上体5的中部和第二后悬置下体8的中部上，另一扭块21上的连接腿26分别连接在第二后悬置上体7的中部和第一后悬置下体6的中部上。连接腿26上插装有支脚27，支脚27经过紧固件或者焊接形式固定连接连接支架，连接腿26底部中空，支脚27插装在连接腿26中，支脚27和连接腿26之间设有用于避震的弹簧28。支脚27和连接腿26可相对运动，弹簧28一端连接在连接腿26内部靠近底部，另一端连接在支脚27的顶部，弹簧28套装在连接腿26上。

吸能支架上共有两层吸能装置，其一是两块扭块21之间的扭簧23，当具有较大的震动或相对转动时，两连接支架之间的角度变化，扭簧23可以缓冲这种冲击，提高连接支架的寿命；其二是支脚27和连接腿26之间的弹簧28，该弹簧28可以吸收较小的震动，带来更好的震动系数。

以上所述的实施例只是本发明的较佳的方案，并非对本发明作任何形式上的限制，在不超出权利要求所记载的技术方案的前提下还有其它的变体及改型。

Claims (10)

1.一种连接动力总成和前副车架的后悬置拉杆结构，包括动力总成、前副车架以及连接在动力总成和前副车架之间的连接支架，其特征是，连接支架包括第一连接支架和第二连接支架，第一连接支架包括第一后悬置上体和第一后悬置下体，第二连接支架包括第二后悬置上体和第二后悬置下体，第一后悬置上体和第二后悬置上体连接在动力总成上，第一后悬置下体和第二后悬置下体固定连接在前副车架上，第一后悬置上体铰接连接在第一后悬置下体上，第二后悬置上体铰接连接在第二后悬置下体上，第一连接支架和第二连接支架之间设有吸能支架，吸能支架包括两可相互转动的扭块，两扭块相对布置，两扭块之间连接有弹性件，扭块上设有两连接腿，两连接腿连接在第一连接支架和第二连接支架上。

2.根据权利要求1所述的一种连接动力总成和前副车架的后悬置拉杆结构，其特征是，前副车架上设有缓冲凸柱，第一后悬置下体和第二后悬置下体固定安装在缓冲凸柱上。

3.根据权利要求1所述的一种连接动力总成和前副车架的后悬置拉杆结构，其特征是，一扭块上的连接腿分别连接在第一后悬置上体和第二后悬置下体上，另一扭块上的连接腿分别连接在第二后悬置上体和第一后悬置下体上。

4.根据权利要求1或3所述的一种连接动力总成和前副车架的后悬置拉杆结构，其特征是，连接腿上设有支脚，支脚固定连接第一连接支架和第二连接支架，支脚插装在连接腿中，支脚和连接腿之间设有用于避震的弹簧。

5.根据权利要求1所述的一种连接动力总成和前副车架的后悬置拉杆结构，其特征是，第一后悬置下体远离前副车架一端设有第一铰接辊体，第一后悬置上体上设有对应的第一铰接孔，第一铰接辊体转动插装在第一铰接孔中。

6.根据权利要求1所述的一种连接动力总成和前副车架的后悬置拉杆结构，其特征是，第二后悬置下体远离前副车架一端设有第二铰接孔，第二后悬置上体上设有第二铰接辊体，第二铰接辊体转动插装在第二铰接孔中。

7.根据权利要求1所述的一种连接动力总成和前副车架的后悬置拉杆结构，其特征是，第一后悬置上体设有若干安装座，第一后悬置上体经安装座固定安装在动力总成上。

8.根据权利要求1所述的一种连接动力总成和前副车架的后悬置拉杆结构，其特征是，第二后悬置上体远离第二后悬置下体一端设有插装槽，动力总成上设有对应的插装块，插装块插装在插装槽中并通过紧固件固定连接第二后悬置上体。

9.根据权利要求5所述的一种连接动力总成和前副车架的后悬置拉杆结构，其特征是，第一铰接辊体外套装有耐磨衬套。

10.根据权利要求6所述的一种连接动力总成和前副车架的后悬置拉杆结构，其特征是，第二铰接辊体外套装有耐磨衬套。

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