CN1526581A - 车辆的起动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆的起动控制装置，包括：用于驾驶员调整发动机输出的操作机构；产生使车辆行驶的动力的发动机；通过该操作机构的操作状态来调整发动机输出的装置；把发动机输出传递给驱动系统的传动装置；使传动装置的动力传递断续的离合器；把调整该发动机输出的装置的与该操作机构的操作状态相对应的特性作为与可以进行车辆起动以外的状态不同的特性的装置。根据本发明，既可以不产生对驾驶员的发动机输出调整意图的不协调感，又能进行适应起动时的离合器状态的良好起动操作。

Description

车辆的起动控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的起动控制装置，特别涉及在发动机和传动系统之间具有离合器的控制装置的起动时控制。

背景技术

以往，在特开2000-145832号公报中公开了一种控制装置，它在车辆为起动状态时指示发动机控制装置，以确定并执行所希望的引擎速度(例如，参照专利文献1)。

另外，在特开平10-220266号公报中公开了一种发动机输出控制装置，它在在手动变速器的空挡(中立)位置被解除时，增大车辆起动时的发动机输出，使增加的发动机输出随着车速的上升而减小(例如，参照专利文献2)。

专利文献1—特开平2000-145832号公报

专利文献2—特开平10-220266号公报

但是，这种现有的控制装置并没有提出与用于驾驶员调整发动机输出的操作机构例如加速踏板的操作量相对应的概念，也没有记述有关兼顾驾驶员对发动机的输出意图和适应起动时离合器状态的良好起动操作的方法的构想。

发明内容

鉴于上述问题的存在，本发明的目的在于：既要做到不产生对驾驶员的发动机输出调整意图的不协调感，又要做到能进行适应起动时离合器状态的良好起动操作。

为了实现上述目的，本发明的车辆起动控制装置具有：用于驾驶员调整发动机输出的操作机构；产生使车辆行驶的动力的发动机；通过该操作机构的操作状态来调整发动机输出的装置；把发动机的输出传递给传动系统的传动装置；使传动装置的动力传递断续(中断、连续)的离合器；把调整与车辆开动时的起动有关的状态的该发动机输出的装置的、与该操作机构的操作状态相对应的特性设定为与有关车辆起动以外的状态不同的特性的装置。据此，本发明就能做到：既不产生对驾驶员的发动机输出调整意图的不协调感，又能进行适应起动时离合器状态的良好起动操作。

附图说明

图1是本发明一实施对象的内燃机结构图。

图2是图1的内燃机控制装置的内部结构图。

图3是本发明一实施对象的车辆结构图。

图4是说明控制操作概念的图。

图5是说明发动机的控制的图。

图6是说明本发明一实施例的特性的图。

图7是说明本发明一实施例的处理的图。

图8是说明本发明一实施例的动作的图。

图9是说明离合器特性一例的图。

图10是说明本发明一实施对象的特性的图。

图11是说明本发明一实施例的处理的图。

图12是说明本发明一实施对象的特性的图。

图13是说明本发明一实施例的动作的图。

图14是说明本发明一实施例的特性的图。

图15是说明本发明一实施例的动作的图。

图16是说明本发明一实施例的处理的图。

图17是说明本发明一实施例的动作的图。

图18是说明本发明一实施例的处理的图。

图19是说明本发明一实施例的处理的图。

具体实施方式

下面，参照附图来说明本发明的实施方式。

用图3首先说明本发明的车辆起动控制装置的一实施方式的构成。301是安装在车辆上的发动机，在本实施例中是火花点火式内燃机即发动机。来自发动机301的输出即动力传递(传送)到传动装置，并由离合器302的切换来决定是传递还是不传递到驱动系统的变速器303上。另外，离合器302在本实施例中使用由驾驶员来进行操作的、所谓的手动变速器来进行说明。

在离合器不处于连结状态时，发动机的输出传递不到传动系统上，发动机301产生的动力被用于发动机的转速操作。即如果从发动机的怠速状态开始增加发动机的输出，则发动机转速上升，转速的上升幅度与输出的增加部分相当，在与由发动机的摩擦阻力等产生的阻力平衡的、以比怠速更高的发动机转速下达到稳定状态。

当离合器处于连结状态时，动力传递到变速器303，在被变速后，经由差速器304把驱动力传递到车轮305。靠车轮305产生的动力，车辆加速。变速器303按照驾驶员的操作确定的变速比核对齿轮，以所希望的变速比把发动机输出传递到后轮。

另一方面，在发动机301上安装调整吸入空气量的节流阀306，节流阀306，由控制单元307控制动作。

图1是表示在发动机301的控制系统中的整体构成的图。被导入汽缸107b的吸入空气，从空气滤清器102的入口部分102a被取入，通过作为内燃机的运行状态测量装置之一的空气流量计(空气流量传感器)103，并通过收纳有控制吸气流量的电控节流阀105a的节流主体105进入集流器106。节流主体105，相当于图3的306。从上述空气流量传感器103，把表示上述吸气流量的信号输出到作为内燃机控制装置的控制单元115。控制单元115，相当于图3的307。

另外，在上述节流主体105上，安装作为检测电控节流阀105a开度的内燃机的运行状态检测装置之一的节流传感器104，该信号也被输出到控制单元115。

被吸入上述集流器106的空气，在被分配到与内燃机107的各汽缸107b连接的各吸气管101后，被导入上述汽缸107b的燃烧室107c。

另一方面，汽油等的燃料，在从燃料箱108中被燃料泵109一次加压并由燃料压力调节器110调整为一定压力的同时，用高压燃料泵111以更高的压力进行二次加压，把燃料压送至公共通道。

上述高压燃料从被设置在各汽缸107b上的喷射器112喷射到燃烧室107c中。被喷射到该燃烧室107c中的燃料，靠在点火线圈113中被高电压化的点火信号用点火火花塞114点火。

另外，被安装在排气阀的凸轮轴上的凸轮转角传感器116，把用于检测凸轮轴的相位的信号输出到控制单元115。在此，凸轮转角传感器也可以安装在吸气阀一侧的凸轮轴上。另外，为了检测内燃机的曲轴转动和相位把曲柄转角传感器117设置在曲柄轴上，把其输出输入到控制单元115。

进而，被设置在排气管119中的触媒120的上游的空燃比传感器118，检测排出气体，把其检测信号输出到控制单元115。

该控制单元115的主要部分，如图2所示，由MPU203、ROM202、RAM204以及包含A/D转换器的I/OLSI201等构成，把来自作为计测(检测)内燃机的运行状态的装置之一的空气流量传感器103，包含燃料压力传感器121的各种传感器等的信号作为输入取入，执行规定的计算处理，输出作为该计算结果计算出的各种控制信号，向上述各喷射器112、点火线圈113等提供规定的控制信号执行燃料供给量控制、点火时期控制。

在这样的装置中，发动机吸入的空气量和所提供的燃料的比，因为对在触媒120中转换排出气体中的成分的效率影响很大，所以理论上空气燃料都不会过不足，大多被控制在提供给燃烧的理论空燃比，因此，发动机产生的动力可以通过调整吸入空气量调整。

图5是表示节流阀的开度、发动机发生的输出之关系的图。如图中的箭头所示，随着发动机转速提高，可以实现的最大输出增大。这是因为在最大输出附近，发动机可以吸入的空气量大致与发动机的行程容积和发动机转速的积相等的缘故。

另一方面，在节流开度小的区域中，对于发动机可以吸入的空气量，因为由节流阀限制流量的空气量一方充分小，所以大致与节流阀的开口面积成比例地确定吸入空气量，节流阀的开口面积和节流开度大致成比例。

因此，通过根据驾驶员操作的加速踏板的操作量操作节流阀开度，可以调整发动机的输出。该控制的一例表示在图11中。加速踏板的操作量被电气转换，作为加速踏板开度被输入到控制单元。加速踏板开度，在块1101中，被转换为驾驶员需要的发动机转矩的目标值，进而在块1102中，满足用于维持发动机的怠速状态的扭矩请求值。与此相反，在块1103中进行从车辆驾驶状态，到用于与在驾驶员希望以外想操作扭矩的请求对应的，例如用于与为了把来自定速行驶装置的车速保持为一定的请求等对应的目标扭矩的调整，在块1104中计算用于实现所请求的目标扭矩的节流开度。块1105进行用于使电控节流阀1106实现目标节流开度的电机控制，输出电控制节流阀1106的控制信号。为了迅速、正确得到目标的节流开度，块1105输入电控制节流阀1106的实际节流开度，进行随之的反馈控制。

从上述说明可知，相对基本的加速踏板操作量的节流阀开度操作量，如驾驶员对发动机输出没有不适感那样一一对应。进而，在发动机的装置构成的种类中，也有不具有电控制的节流阀，加速踏板和节流阀被机械连结，相对加速踏板的操作量以大致比例关系节流阀打开的结构。因为在本构成的发动机装置和加速踏板操作量对的发动机输出特性中没有不适感，所以使用电控制节流阀的发动机装置的该特性，如图12所示，一般以比例设定。

图4表示在这样的装置中，车辆起动时的典型的操作状态。在图4中，时间从图的左侧向右侧延伸。首先，驾驶员把离合器踩到底把变速器相对发动机放开，把齿轮位置从空挡位置操作到适宜起动的位置。这时离合器在怠速状态，即未被操作、未踩踏板的状态。因此，发动机的转速处于怠速的大致一定的状态。把进行本一连串的操作之前如图中的箭头所示设定为A状态。

接着驾驶员准备起动，稍微踩下加速踏板，进行调整使得在离合器连结中得到充分的发动机输出，另一方面使离合器连结更靠近跟前以比较快的速度返回。此时通过加速踏板操作，节流阀在开方向上操作，发动机转速上升高于怠速转速。把进行这一连串动作的期间，如图中的箭头所示假设为B状态。

以下，为了使加速踏板返回浅踩方向，如果离合器的连结开始，则在发动机上开始加上用于起动的负荷，转速下降。驾驶员检测到它在微妙地操作离合器和加速踏板的同时，一边避免给予发动机过度的负荷致使发动机停车一边使其产生动力，进行起动。不久，离合器变为完全连结状态，

在此，用图9说明离合器的连结状态。横轴是在和离合器踏板的行程的该比例关系中的，离合器的行程。纵轴是输入、输出轴间的摩擦力。横轴左侧是踩下离合器踏板的状态，摩擦力是0，发动机和传动系统处于开放状态。横轴右侧是放开离合器踏板的一侧，摩擦力取最大值。该摩擦力比驱动车辆的力大，发动机和驱动系统处于完全连结状态。如果离合器行程从放开状态转移到连结状态，则在图中的A点离合器板的接触开始，由于产生摩擦力因此动力开始从发动机传递到驱动系统。从A点到B点是离合器不完全连结状态，是靠摩擦力离合器板在输入一侧和输出一侧转速不同的，即产生滑动的状态。

如图中的箭头所示，把进行该一连串的动作的期间假设为C状态。在C状态下，离合器板是产生滑动的状态。

其后，驾驶员判断为离合器完全连结，在完全离开离合器踏板的同时，在得到原本希望的加速状态前操作加速踏板。本状态是起动结束，转移到行驶状态的状态。如图中的箭头所示那样假设是D状态。

在这样的起动的一连串的行程中，驾驶员如上所述，要求对加速踏板、离合器进行微妙的操作。因此，为了容易进行起动动作，以下，对各状态，说明辅助驾驶员的要件。

在A状态中，驾驶员不需要很微妙的操作，尤其不需要对驾驶员的辅助。

在B状态中，驾驶员虽然按照自己的意图提高发动机转速，但本动作如上所述，是与接着由于离合器连结使发动机负荷增加对应，可以避免停车的状态，是以驾驶员的经验或者车辆的状态为基础，用于引导到驾驶员想要的发动机输出状态。因此假设驾驶员一边听发动机的声音，或者一边通过仪表确认一边把发动机的转速引导的驾驶员需要的范围。对于驾驶员对加速踏板的操作，如果发动机输出高则产生对发动机转速高的不满，如果输出低则发动机不响应，如果感到停车危险则产生不满。因此，重要的是，存在着比怠速状态高的发动机输出状态和容易得到按照驾驶员意图的发动机输出状态。

在C状态中，驾驶员通过加速踏板操作和离合器操作，在避免发生停车那样的过快的离合器连结和加速踏板操作量不足的同时，可以避免超过离合器连结的负荷车辆急加速的过高的发动机输出。因此，作为要件有容易按照驾驶员的意图得到发动机输出的要件，和避免停车的要件。

在D状态中，因为起动结束，所以没有特别与起动有关的请求。但是，通过起动时的辅助控制不会使驾驶员感到不适。

根据以上各状态中的要件，首先说明在B状态中的控制的对应。对于加速踏板操作量的发动机输出的灵敏度，是图5中说明那样的特性。在此，如果要使节流阀具有较高的发动机转速即直到高负荷之前使其不成为空气吸入的阻力，则需要使节流阀具有较大的最大开口面积。如果采取这样的措施，则相对规定节流阀操作量的开口面积变化大，由此因为吸入空气量的变化也大，所以发动机输出变化也大。这对驾驶员来说在用于在发动机转速范围中操作发动机的加速踏板操作量中要求微妙的值。这种情况下，如图6所示，对于通常的加速踏板操作量特性601，如果如图中的特性602那样补正加速踏板操作量，使得在低加速踏板操作量时变为低加速踏板操作量，则在发动机处于无负荷状态的状态B中，驾驶员在所希望的发动机转速范围中用于操作发动机的加速踏板操作量的调整变得容易。另外，图中的特性603那样的特性，对实现本发明的目的也是有效的。

另一方面，即使在状态B中也不限于驾驶员进行离合器连结操作，例如还考虑为了进行空转，操作加速踏板至最大量的情况。这种情况下，在特性603的情况下不能得到节流阀全开的状态，这种情况下在想得到节流阀全开的情况下，如特性604所示，把在离合器连结中主要使用的范围模仿为特性603，在比该范围高的加速踏板操作量一侧，在加速踏板最大操作量中请求加速踏板全开的特性好。另外，在特性602的情况下，可以得到节流阀全开状态。取特性602、603、604的哪个特性，只要按照与加速踏板操作量对应的各发动机输出特性的功能确定即可。另外，这样的运算处理在图11的块1101中进行即可。

图13表示进行以上说明的处理的情况和不进行处理的情况的起动时的状态。为了起动驾驶员进行的加速踏板操作动作，对于这2种情况来说是同样情况下的转速状态的比较。当不进行该处理的情况下，发动机转速的状态是图中的1301所示的状态，这和图4所示的转速状态相同。另一方面在进行该处理的情况下，转速状态是图中1302所示的状态。如上所述原本驾驶员如果得到在离合器连结中所需要的发动机输出，则希望发动机转速低，但因为加速踏板操作量的调整微妙所以在特性1301中发动机转速高，而在特性1302中，不会发生停车，并且可以把发动机转速抑制到比特性1301还低。这是因为驾驶员在所希望的发动机转速范围中可以操作的精度提高的缘故，该特性提高，如图6中说明的那样，是因为使相对加速踏板操作量的发动机输出量低，所以加速踏板的操作变得容易的缘故。

以下，说明在C状态中的控制的对应。对于C状态的，特别是前半部分，离合器的连结不充分，驾驶员需要接着B状态进行微妙的加速踏板操作。因此，相对加速踏板操作量的发动机输出的特性，希望和在B状态下采取的特性相同。另外，在C状态的后半部分中，车辆的驱动力产生，驾驶员希望相对加速踏板操作量有敏捷的发动机输出。这状态，是接近通常行驶状态的状态，是图6的特性601实现驾驶员希望的特性。

进而在C状态中，如果过快连结离合器，使起动所需要的驱动力的负荷迅速施加在发动机上，则发动机不能抵挡负荷，转速下降，甚至发生停车。为了避免这种事态，只要增加发动机输出扭矩，使得在离合器的连结负荷大时不发生停车、发动机转速降低即可。具体地说，在发动机转速下降时，只要增加输出扭矩即可。图14表示其扭矩补正量设定的一例。在发动机转速下降量微小时因为对起动行程不是致命的所以不进行扭矩补正。如果与规定的值比发动机转送下降量增大，则在扭矩指定值中施加补正值，补正发动机输出扭矩，补正到使得对驾驶员没有不适感。对于在规定值以上的发动机转速降低，设定补正值不超过发动机可以实现的值。进而，发动机转速下降量，相对于怠速时的目标转速，如果用实际发动机转速下降的值计算，则因为可以跟随在各种条件下变化的怠速时的目标转速所以理想。上述说明的运算，可以在图11的块1101中进行，也可以把等效的补正量补正为图11所示的怠速维持量的扭矩。

接着在D状态中，因为离合器连结完全结束，所以是通常的行驶状态的范畴，希望是和C状态的后半部分同样的加速踏板操作量和发动机输出特性。

如上所述，叙述了相对加速踏板操作量的发动机输出的特性，在B、C、D各状态中是分别希望的状态。以下说明把该特性随着各状态变更的方法。

首先B状态，与车辆开动时的起动有关。即，因为想检测可以进行起动的状态，所以考虑车辆速度是0，考虑齿轮处于不是空挡位置，更详细的说是处于起动用的低齿轮比，和把离合器操作为断开状态，典型的是离合器踏板的行程被充分踩下的状态等。这些条件只要从为了进行控制而输入到进行控制的控制单元中的信号种类中必要并且充分地选择设定即可。具体地说在上述条件的信号在控制单元中全部具备时，只要判断为在它们全部成立时转移到B状态即可。另外，在驾驶员取消起动的情况等下，因为上述的某个条件不成立，所以此时只要判断为从B状态，转移到不是C状态的其它状态即可。

以下C状态，首先是只从B状态转移的状态。最简便的知道转移到C状态的方法是，因为由于离合器连结开始，驱动力传递到车辆上，如果车辆开始起动则车辆的速度不是0，所以以此作为转移到C状态的方法。

另外，当可以检测离合器的行程的情况下，预先存储离合器开始连结的离合器行程，检测至该行程检测离合器已恢复，据此控制知道转移到C状态。

可是在车辆爬坡的坡道等情况下，存在着即使传递驱动力，车辆速度也是0的情况。另外，当相对离合器的行程连结开始位置因条件而偏离的情况下，在上述的方法中，检测误差大。这种情况下，用以下说明的方法可以进一步正确地检测离合器连结开始。

图7是推定发动机处于无负荷状态时的发动机转速状态的计算的一例。对于本推定的发动机转速，如果比较实际的发动机转速，则在发动机上加上负荷时，因为实际的发动机转速下降到发动机转速推定值以下，所以可以限定为该负荷是离合器连结，可以知道离合器连结开始。

图7的块701，是在求发动机可以维持旋转所需要的扭矩的功能下，在发动机产生本扭矩时，如果发动机是无负荷状态则是可以维持其转速的值。把它称为摩擦扭矩。摩擦扭矩，主要是发动机的滑动摩擦、压缩损失、吸气阻力等，大致可以通过发动机转速知道该值。因此，在块701中，根据发动机转速通过表检索求该值。

以下，在计算702中加算为了驱动辅机负荷所需要的扭矩。所谓辅机，是把发动机作为动力源动作的机器，作为例子有空调的压缩机、交流发动机、动力转向装置的液压泵等。这些辅机因为根据各种动作状态靠发动机提供动力动作，所以需要发动机提供和其一致的动力。这些必要的动力，为了适宜地知道其需求值通过必要的输入推定，作为辅机负荷扭矩计算。如果表示一例，则空调的压缩机是压缩机上下游的冷媒的压力差，交流发动机是调节器的驱动信号，动力转向装置是液压泵的喷出压力等。

以上说明的扭矩，是在发动机通过燃烧产生的扭矩中未提供给输出的扭矩，但为了提高其精度，在计算703中，加算与各个体状态对应的摩擦学习值。作为学习方法，例如在怠速状态时发动机输出和发动机转速平衡，处于平衡状态。此时的发动机输出扭矩根据燃料喷射量、吸入空气量、点火时期推定。因此，可以把作为摩擦扭矩以及辅机负荷扭矩计算出的值和发动机输出扭矩推定值的差作为学习值学习，通过用该学习值补正摩擦扭矩，可以更正确地求得未提供给输出的发动机扭矩。

另外，并不限于怠速状态，即使在车辆行驶状态中，如果可以正确地知道车辆的行驶负荷，也可以根据行驶负荷、车辆的加速状态、车辆的惯性、发动机输出推定值，求未提供给输出的发动机扭矩。行驶负荷的内容可以考虑路面阻力、空气阻力、路面坡度、操作阻力、制动的制动力等。

未提供给以上求得的输出的发动机扭矩，和发动机产生的燃烧扭矩的推定值的差在计算704中求得。其结果是从发动机中作为输出产生的扭矩，在此称为剩余扭矩。剩余扭矩可以取得正反两方的值，在正值的情况下，如果发动机为无负荷状态则剩余扭矩被提供给发动机单体的加速，作为结果使得发动机转速提高。当是负值的情况下，如果发动机处于无负荷状态则剩余扭矩被提供给发动机的减速，作为结果使发动机转速下降。因此，对于剩余扭矩如果乘发动机的惯性力矩的反数则可以求发动机的旋转加速度。进行本发明处理的是图7的计算705。

如果把以上求得的旋转加速度，每隔规定时间加算在基准的发动机转速上，则可以根据发动机的推定实际扭矩推定无负荷时的发动机转速。本处理在图7的计算707中进行。基准发动机转速，如图7的计算706所示，可以使用进行本推定计算的初次的实际发动机转速。具体的本计算的起动开始条件，可以考虑转移到B状态的时刻、在B状态下开始进行加速踏板操作的时刻等。作为开始进行加速踏板操作的检测方法，只要是检测和怠速状态不同的状态的方法即可。

在这样的方法中求得的无负荷时发动机转速推定值的状态的例子表示在图8中。图中的801是实际发动机转速、802是无负荷时发动机转速推定值。特性801和802，在发动机无负荷状态时非常一致，但随着离合器开始连结而乖戾，实际转速下降到发动机转速推定值以下。这是因为在发动机上开始施加负荷，发动机转速未上升的缘故。通过该乖戾可以知道离合器连结开始。因此，可以检测到从B状态到C状态的转移。

图16表示检测出从上述说明的B状态转移到C状态的控制的具体例子。图中的块1601是在图7中说明过的计算，输出无负荷时发动机转速推定值。以下在计算1602中从该推定值中减去实际的发动机转速，该值在比规定值大时在计算1603中判断为正确。另外，在块1601中求得的发动机转速推定值，当在运转状态中发生了一些外部干扰的情况下，有可能出现推定的精度降低。这种情况下如计算1604所示，在干扰发生的情况下如果通过处理使得不进行从B状态转移到C状态的判定，则可以防止误判定。在本实施例中，监视是否有辅机负荷的变动，只在辅机没有变动时把上述的判定设定为有效。进而，如在某一时刻可以检测到转移到C状态那样，在计算1605中通过车辆速度上升超过规定值判定转移到C状态。

另外，当检测到上述离合器的行程的情况下，用上述的方法学习各种不同原因的实际的离合器连结开始位置，进而可以知道正确的离合器连结开始。即，是把在用上述的离合器连结开始的检测方法检测出时刻的，离合器的行程作为离合器连接开始时的离合器行程存储，并学习的方法。

如果采用本方法，例如即使在车辆速度检测传感器故障时，因某些原因不能计算无负荷时发动机转速推定值，可靠性低的情况下，也可以通过检测预先存储的离合器连接开始的离合器行程知道离合器连结开始。

如果采用上述说明的方法，不使用扭矩传感器等的，离合器连结检测用的传感器，就可以检测离合器连结开始的时刻。

以下从C状态向D状态的转移，可以知用以下说明的方法。

作为最简便的方法，是在车辆的速度达到规定值以上时，根据经验推定离合器的连结结束的方法。驾驶员根据经验判断为起动已结束是在车辆速度达到规定值以上时，这时驾驶员放开离合器踏板。本方法是以车速在规定值以上判定为离合器的连结结束。

另外，在检测离合器行程的情况下，可以更直接地以离合器回到规定行程以上检测离合器的连结结束。

进而，利用在离合器处于连结状态时在离合器上不产生滑动，可以用以下说明的方法知道离合器连结。

图10是表示在离合器处于连结状态时的车辆速度和发动机转速关系的图。变速齿轮比对于每个齿轮位置是固定的，因为离合器处于连接状态，所以车辆速度和发动机转速如图所示呈现比例关系，其斜率由齿轮比确定。因此，计算车辆速度和发动机转速比，在该值和某个齿轮比大致一致时，可以判断为离合器是连结状态。在车辆速度和发动机转速的比在这些比例之外时，可以判断为离合器未处于连结状态。

通过以上说明的方法，可以检测A状态、B状态、C状态、D状态的转移。以下，说明在转移各状态时，计算与图6中说明的加速踏板操作量对应的特性的方法。

首先，在从A状态转移到B状态时，从通常的特性切换到相对加速踏板操作量的灵敏度低的特性。在本转移中，驾驶员不需要特别进行加速踏板操作，在多数情况下，不进行加速踏板操作。这种情况下不需要特别的处理，只要单纯地切换上述特性即可。但是，在驾驶员进行加速踏板操作下，在假设把离合器设定为断开进行齿轮位置操作等的操作时，当单纯进行上述切换的情况下，有可能发生相对加速踏板操作量的发动机输出急剧变化，给驾驶员以不适感的可能。这种情况下，如图15所示，可以在2个特性间缓慢地转移，使得不给驾驶员以不适感。在本例子中，把在规定时间从转移原即通常特性到转移目标即起动时特定的特性变化量限制在规定值以内。限制的起动在从A状态转移到B状态的时刻进行，在与转移目标的特性一致前继续。本动作，即使假设驾驶员在此间进行了加速踏板操作的情况下也进行。另外，作为其它方法，也有对现有值实施加权平均的方法。该例子表示在图19中。把规定的加权平均系数乘在特性选择后的值上，另一方面，把从1中减去上述的加权平均系数的值乘在前次的计算结果上，通过满足两者求补正后的加速踏板的操作量。本计算，对于作为最终目标值的值，是表现以规定的延迟响应的特性的计算，是能实现计算目的之1个方法。

通过这样进行操作，在从A状态向B状态切换特性时可以防止给驾驶员带来不适感。

以下，如上所述在从C状态的后半变到D状态时，把相对加速踏板操作量的特性，从相对加速踏板操作量的灵敏度低的特性切换到通常的特性。该时刻，当检测离合器行程的情况下，可以假设为从图9的C点，即从离合器连结开始点A到规定行程连结一侧的C点以达到离合器行程作为切换时刻。

用图18说明当未进行离合器行程检的测情况下的，进行上述的特性切换判定的方法的一例。切换时刻，可以把离合器连结开始检测作为基点，用时间、车辆的加速度等判定。根据驾驶员通常的操作模式和离合器连结开始的检测灵敏度，从离合器连结开始到需要微妙的加速踏板操作的规定时间，不进行上述特性切换。离合器连结开始的检测灵敏度不高，当在离合器有某种程度的连结的时刻检测出离合器连结开始的情况下，还可以把上述的规定时间设定为0。

以下，离合器被某种程度连结的情况还可以通过车辆的加速度达到规定值以上来判断。车辆的加速度可以通过计算车辆速度在规定时间的增加而求得。因此，上述的特性切换判断是在从离合器连结开始经过规定时间后，并且车辆加速度达到规定值以上时进行。

另外，在车辆处于爬坡的坡道等时，还考虑在离合器有某种程度连结时车辆加速度未达到规定值以上的情况。这种情况下，如在图10中说明的那样，可以通过上述的离合器连结完成的判定进行上述特性切换的判定。

在上述说明的方法中，可以判断从C状态的后半转移道D状态，把相对加速踏板操作量的特性，从相对加速踏板操作量的灵敏度低的特性切换到通常的特性的时刻。另外，在特性切换时，如在从A状态到B状态的切换方法中说明的那样，可以进行对驾驶员没有不适感的切换。因此，如图17所示，可以在从起动时的特性向通常的特性，这2个特性间缓慢地转移。本实施例也和图15一样把转移原即起动时特性向转移目标即通常特性的特性变化量限制在规定值以内。另外，如上所述，也可以使用加权平均值。

以上说明的补正，表示了对加速踏板操作量进行的例子，但作为从加速踏板操作量中导出的中间参数，例如当计算目标的扭矩的情况下，可以以扭矩的因次计算，这种情况下可以更正确地进行发动机输出的调整，但另一方面对于驾驶员的加速踏板操作量，需要注意不因发动机输出的发生量带来不适感。

另外，在以上的说明中，是在状态的转移判定等中把车辆的速度、发动机转速等作为控制处理的输入使用，但当输入它们的装置发生了故障的情况下，不能进行原本意图的操作。因此这种情况下，中断上述那样的控制处理，可以把相对加速踏板操作量的节流操作量设定为固定值，作为这种控制状态的故障程度，其频度只要根据致命程度适宜选择即可。

另外，在上述的说明中，在火花点火式的汽油发动机中，作为调整发动机输出的装置说明了操作节流阀的实施方式，但除此以外，例如即使是压缩点火式的柴油发动机，如果是对同样请求的操作，如果作为调整发动机输出的装置操作燃料喷射量，则同样可以适用本发明。进而，即使车辆的动力源是电机，只要有驾驶员操作的车辆动力源的输出调整装置，和根据该调整装置的操作量调整实际的车辆动力源的输出的装置，就可以适用本发明。

进而，在以上的说明中，虽然说明了驾驶员操作离合器时的实施例，但即使在离合器的操作是不需要驾驶员的控制装置而自动操作的情况下也可以适用本发明。

通过上述说明可知，根据本发明就可以取得以下效果：既可以不产生对驾驶员的发动机输出调整意图的不协调感，又能进行适应起动时的离合器状态的良好起动操作。

Claims (18)

1.一种车辆的起动控制装置，其特征在于：具有：用于驾驶员调整发动机输出的操作机构；产生使车辆行驶的动力的发动机；根据该操作机构的操作状态来调整发动机输出的装置；把发动机的输出传递给传动系统的传动装置；和使传动装置的动力传递断续的离合器；在与车辆开动时的起动相关的状态下，把调整该发动机输出的装置的、与该操作机构的操作状态相对应的特性设定为与上述车辆起动有关以外的状态不同。

2.根据权利要求1所述的车辆的起动控制装置，其特征在于：把调整与车辆开动时的起动有关的该发动机输出的装置的、与该操作机构的操作状态相对应的特性，设定为相对有关上述车辆起动以外的状态，使与该操作机构的操作量对应的发动机输出小。

3.根据权利要求1所述的车辆的起动控制装置，其特征在于：检测该离合器的连结开始和连结结束，在从与车辆开动时的起动有关的状态直到该离合器连结上的时间内，把调整该发动机输出的装置的、与该操作机构的操作状态相对应的特性，设定为与有关车辆起动以外的状态不同的特性。

4.根据权利要求1所述的车辆的起动控制装置，其特征在于：检测该离合器的连结开始和连结结束，在从与车辆开动时的起动有关的状态直到该离合器的连结结束的时间内，把调整该发动机输出的装置的、与该操作机构的操作状态相对应的特性，设定为与有关车辆起动以外的状态不同的特性。

5.根据权利要求1所述的车辆的起动控制装置，其特征在于：在把调整与车辆开动时的起动有关的该发动机输出的装置的、与该操作机构的操作状态相对应的特性，从设定为与有关车辆起动以外的状态不同的特性的状态，转移到有关车辆起动以外的状态时，缓慢地转移各自不同的该发动机的输出。

6.根据权利要求2所述的车辆的起动控制装置，其特征在于：在该操作机构的操作状态为要求发动机的全部输出的状态时，通过调整该发动机输出的装置把发动机设定为全部输出。

7.根据权利要求1所述的车辆的起动控制装置，其特征在于：当检测到产生控制所需要的输入信号中的任意一个信号的装置发生了故障时，不进行权利要求1所述的控制。

8.权利要求3所述的车辆的起动控制装置，其特征在于：该离合器的连结开始，通过比较根据发动机的输出值和负荷状态而推定的发动机转速与实际转速来进行检测。

9.根据权利要求4所述的车辆的起动控制装置，其特征在于：该离合器的连结开始，通过比较根据发动机的输出值和负荷状态而推定的发动机转速和实际转速来进行检测。

10.根据权利要求3所述的车辆的起动控制装置，其特征在于：该离合器的连结结束，通过比较发动机的转速与车辆速度的比和驱动系统的变速比来进行检测。

11.根据权利要求4所述的车辆的起动控制装置，其特征在于：该离合器的连结结束，通过比较发动机的转速与车辆的速度的比和驱动系统的变速比来进行检测。

12.根据权利要求3所述的车辆的起动控制装置，其特征在于：在从离合器的连结开始直到离合器的连结结束的时间内，当发动机转速下降到规定值以下时，就增大发动机的输出。

13.根据权利要求4所述的车辆的起动控制装置，其特征在于：在从离合器的连结开始直到离合器的连结结束的时间内，当发动机转速下降到规定值以下时，就增大发动机的输出。

14.根据权利要求1所述的车辆的起动控制装置，其特征在于：上述发动机是内燃机，通过调整发动机的吸入空气量来对上述发动机输出进行控制。

15.根据权利要求1所述的车辆的起动控制装置，其特征在于：上述操作机构是加速踏板，调整上述发动机输出的装置是节流阀。

16.根据权利要求1所述的车辆的起动控制装置，其特征在于：调整上述发动机输出的装置是相对于加速踏板的开度可以自如地设定节流阀开度的电控节流阀。

17.根据权利要求1所述的车辆的起动控制装置，其特征在于：根据车辆的行驶速度和中立开关的信号来判断与上述车辆开动时的车辆起动相关的状态。

18.一种车辆的起动控制方法，其特征在于：具有：用于驾驶员调整发动机输出的操作机构；产生使车辆行驶的动力的发动机；根据该操作机构的操作状态来调整发动机输出的装置；把发动机的输出传递给驱动系统的传动装置；和使传动装置的动力传递断续的离合器；在与车辆开动时的起动相关的状态下，把调整该发动机输出的装置的、与该操作机构的操作状态相对应的特性设定为与车辆起动的状态不同。

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