CN1466657A - 发动机起动装置 - Google Patents

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Abstract

至少在规定的条件下将曲轴向反方向驱动之后，最终向正转方向转动动力输出轴的发动机起动装置中，根椐需要，得以确实地进行适当的摆动式起动动作。为此，当反转时，要使曲轴不从膨胀冲程一侧越过上止点，电动机对使所述曲轴进行反转的旋转速度进行控制。这样，可以不越过上止点，并控制旋转速度使其尽量在上止点附近停止，从而获得较大的压缩反力，可以获得反向后向正转方向驱动时的较大的助力或助推距离，确实地进行起动，并实现电动机的小型化和省电化。

Description

发动机起动装置
技术领域
本发明涉及发动机起动装置。
背景技术
以往，汽车中是通过电动机来使动力输出轴转动的，有的是用其电动机作为发电机的。像这样可以以一台电动机兼用起动装置和发电机，从而能够简化发动机的辅机。
在起动装置中，由于发动机起动时活塞的位置是不一定的，所以可能在压缩冲程前的位置从停止状态起动，也可能在粘性阻力等较大的冷态时确实地起动，因此就要考虑提高电动机的输出功率，这样就存在电动机大型化的问题。
为了在发动机的输出功率即使很小时也可在上述条件下起动，作成在起动时使发动机一度反转之后再进行正转驱动的摆动式起动装置就可以。此种情况下由于反转至膨胀冲程为止，所以可以确保向正转方向的较大的助推区间、利用压缩压力的反力，因此即使是低输出型电动机，也可以获得越过起动时的压缩冲程时的充分的旋转速度。
然而，开始反转驱动的位置是不定的，因此当反转时的驱动距离较大或者摩擦损耗比设计时的小等的时候，由于旋转速度高，所以即使在膨胀冲程内位置上切断电动机的通电，以较大的惯性力也有可能越过膨胀冲程的上止点。反之，在低温等摩擦较大的情况下，不提高旋转速度，而借助抵抗膨胀冲程的压缩压的反力就无法到达膨胀冲程内位置，从而，向最终的正转方向转动动力输出轴时，就不能得到由于压缩压的反力而产生的较大的助力，有可能无法越过压缩冲程的上止点。
而且，曲轴在发动机停止时如果停在得以确保起动时充分的助推区间的位置(膨胀冲程内位置)上，则无需反转驱动，可以从最初进行正转驱动转动动力输出轴，并能够实现比之更快的起动，同时减小了转动动力输出轴所需的电流，降低了对电瓶的负荷。为了检测象这样再起动时的转动动力输出轴位置，会想到设置可以检测出绝对角度的编码器，这样存在的问题是装置成本高。
为此，例如可以利用在发动机点火控制上必须的点火定时传感器的点火定时基准位置信号来判别曲轴的位置，从而不必设置高价并且复杂的编码器。通常在四冲程发动机中，将通过磁传感器检测上止点前的规定角度位置的磁阻(リラクタ)设置在曲轴一侧(飞轮等)。在排气冲程和压缩冲程产生在借助磁传感器来检测该磁阻的通过时出现的正负脉冲。例如可以根据先行的负波形检测该脉冲的周期。
然而，由于用以检测周期的旋转角度较大(360度)，象例如急剧加减速时或不准确的点火时那样，曲轴在旋转一圈的过程中旋转速度产生较大改变的情况下，有时周期的大小关系相反，有时未必能够区别排气冲程和压缩冲程。
发明内容
鉴于上述现有技术的问题点，本发明的目的是为了始终能进行确实的起动，而根据需要，提供得以确实进行良好的摆动式起动动作的起动装置。
本发明的第二目的是提供以最小的电力消耗得以迅速地将发动机起动的起动装置。
本发明的第三目的是提供将在这样的起动装置中使用的曲轴角度位置传感器简便化，得以实现装置成本的最小化的起动装置。
本发明的第四目的是提供适合采用频繁地进行再起动所需的怠速停止构造的起动装置。
本发明的第五目的是提供适于采用兼做发电机的电动机的起动装置。
为了实现上述目的，本发明提供的发动机起动装置，通过与被起动的发动机的曲轴连接的电动机，至少在规定的条件下将曲轴向反方向驱动之后，最终向正转方向转动动力输出轴，其特征是，设有与曲轴连接的电动机；用以检测曲轴的角度位置的传感器；和根据传感器的输出信号控制向所述电动机进行通电的控制器，所述控制器适合于记忆发动机停止时的曲轴角度，被记忆的曲轴角度在比规定的位置更靠近压缩冲程一侧的情况下，由于具有充分的助推距离可以向正转方向转动动力输出轴，因此不向反方向驱动而直接进行最终的正转驱动。
这样，可以实现迅速的起动，并且能够节约电力，得以进一步实现电动机的小型化和省电化。而且，由于电动机具有较低的额定输出功率即可，所以，适合使电动机作为发电机。根据需要，作为电动机可以采用无刷电机，也可将其用做AC发电机。
这样，判定发动机停止时的曲轴角度，在实现再起动控制的最佳化方面是有用的。曲轴的角度可以通过各种方法进行检测，优选采用低成本的传感器进行检测。
例如：所述曲轴角度位置传感器包括用来前后产生一对规定角度间隔的脉冲的点火定时传感器，通过将这些两脉冲间的时间间隔与先行的一对脉冲的时间间隔进行比较，可以判定各对脉冲的产生时间是压缩冲程或排气冲程中的哪一个。作为这样的点火定时传感器有的是采用一般的磁阻的脉冲发生器式的点火定时传感器。
这样，采用检测点火定时基准位置的脉冲的脉冲幅度的周期，来判断是否是压缩冲程，从而可以着重对到达压缩冲程的上止点的极端延迟(周期变长)的区间进行检测，例如：可以在四冲程发动机中通过点火定时传感器明确地区分与在排气冲程中被检测出的脉冲的脉冲幅度周期的不同，能够防止由于在一个旋转周期进行变化这种急剧加减速时或不准确点火时等的影响导致的误检测。
或者，所述曲轴角度位置传感器包括产生点火定时基准脉冲的点火定时传感器，和具有较高的析像度、在每个规定角度产生脉冲的角度信号传感器；点火定时基准脉冲产生后，通过对检测出规定个数的所述角度信号脉冲之后的规定个数的所述角度信号脉冲的周期进行检测，即可通过该周期的变化来判定所述曲轴的位置。这样，作为角度信号传感器，可以由将构造简单的齿轮的齿用作磁阻的传感器，和将电动机做为无刷电机，由其换向信号传感器构成。
通常点火定时传感器产生表示曲轴每旋转一周的一个绝对角度位置的脉冲，角度信号传感器产生表示具有高析像度的相对角度变化的脉冲。从而，如果使这些组合，以高析像度即可得知曲轴的绝对角度。在压缩冲程中，由于角度信号脉冲的周期延长，从而可以判定冲程位置。另外，还可判定角度信号传感器的脉冲输出的周期从增大的倾向向减小过渡的时刻、与压缩·膨胀冲程之间的上止点对应。
所述曲轴角度位置传感器包括适当的角度信号传感器，以使对于至少一个不均等部分之外的部分，曲轴每旋转一周就在各规定角度产生多个脉冲；根据该角度信号传感器的脉冲输出，只要判定所述曲轴的位置，就可通过单一的传感器以高析像度得知曲轴的绝对角度。
所述控制器只要适合于、所述电动机以在所述反转时所述曲轴不从膨胀冲程一侧越过上止点的方式使所述曲轴反转的旋转速度，就不会从膨胀冲程越过上止点，并且可以控制旋转速度以尽可能在上止点附近停止、获得较大的压缩反力，取得通过进行反向而向正转方向驱动时的较大的助力，相互作用得到较大的助推距离，可以进行确实的起动。还得以实现电动机的小型化和省电化。
所述电动机可以控制旋转速度，以使在所述反转时使所述曲轴反转的旋转速度不超过规定的上限值。此时，作为设计上的合理考虑，所述旋转速度的上限值，在所述发动机的活塞的最大压缩时能量与最大压缩时为止的所述发动机的摩擦损耗能量之和为EPO，所述发动机曲轴系统的全体转动惯量为I时，小于(2EPO/I)1/2即可。另外，在实际应用上，通过将使所述曲轴反转时的旋转速度控制在1/4×(2EPO/I)1/2以上，可以进行适宜的速度控制。
由于发动机的起动特性强烈地受电瓶电压以及发动机温度的影响，所以所述旋转速度的上限值可以基于电瓶电压及发动机温度的至少任一方进行变化。
要获得较高的安全性，通过在所述膨胀冲程的上止点附近设置强制反向位置，从而，当检测出所述曲轴到达所述强制反向位置时，就可强制地向正转方向反向驱动所述曲轴。
作为其他的速度控制方法，在所述膨胀冲程的中途设置旋转速度检测位置，从而，当检测出所述曲轴到达所述旋转速度检测位置时的旋转速度超过规定的旋转速度上限值时，就可强制地向正转方向反向驱动所述曲轴。采用此种方法，能够简化控制电路的结构。
还有，在所述膨胀冲程中途设置反转驱动停止位置，当所述曲轴向所述膨胀冲程逆行，到达所述反转驱动停止位置时，将所述反转驱动停止，在检测出所述曲轴借助惯力继续反转、并且因压缩压变为优势而向正转方向反向时，只要强制地向正转方向驱动所述曲轴，就可有效地抑制电动机浪费电力，可以进行顺利的动作。
附图说明
图1是适用本发明的发动机起动装置的概略结构图。
图2是适用本发明的发动机起动装置的主要部分纵断截面图。
图3是沿着图2的箭头III-III线观察的局部断面主要部分端视图。
图4是适用本发明的发动机起动装置的概略电路构成图。
图5是用以说明适用本发明的四冲程发动机的预备正转驱动所伴随的起动控制的实施例的时间图。
图6是表示电动机(无刷电机)的换向信号的时间图。
图7是表示与图5的控制顺序对应的冲程变化的说明图。
图8是与图5的控制顺序对应的时间图。
图9是表示基于本发明的反转驱动时的控制要领的一个实施例的说明图。
图10是表示基于本发明的反转驱动时的控制要领的另一个实施例的说明图。
图11是进一步表示基于本发明的反转驱动时的控制要领的另一个实施例的说明图。
图12是进一步表示基于本发明的反转驱动时的控制要领的另一个实施例的说明图。
图13是进一步表示基于本发明的反转驱动时的控制要领的另一个实施例的说明图。
图14是用以说明与适用本发明的四冲程发动机的预备正转驱动不同时发生的起动控制的实施例的时间图。
图15是表示与图14的控制顺序对应的冲程变化的说明图。
图16是与图14的控制顺序对应的时间图。
图17是表示基于本发明的压缩冲程判别要领的几个实施例的时间图。
图18是单纯化表示设置多个磁阻的电动机的说明图。
图19是表示基于从图18所示的电动机获得的脉冲列的控制要领的时间图。
具体实施方式
图1是适用本发明的发动机起动装置的概略结构图。如图1所示，本起动装置的电动机(发电机)1是在与四冲程发动机ENG的曲轴2同轴地进行直接连结的状态下设置的，在起动时进行动力输出轴的转动的同时，作为发电机用于发动机运转中。而且，将点火开关IG以及起动器开关ST的各信号输入控制电动机1及发动机ENG的控制器ECU中。再将点火信号P和燃油喷射信号F从控制器ECU向发动机ENG输出。
参照图2及图3如下所示介绍本发电机1的构造。如图所示，电动机1被同轴固定在发动机ENG的曲轴2上，设有兼作飞轮的扁平的有底圆筒形状的外转子3，在外转子3的圆筒部的内圆周面上固定安装所定数量的圆弧状的磁体4，使N·S极在圆周方向上交互配置。
电动机1为了进一步与外转子3协同动作，设有同轴配置的内定子5。内定子5设有与磁体4的磁极对置地位于外转子3的周壁的内侧并且与相对曲轴2呈放射状设置的磁体4同数的定子铁心7，以及回卷在各定子铁心上的定子线圈6，通过固定螺栓11被螺丝固设在发动机ENG的端面上。各定子线圈6结合图4所示，与由电机驱动器14内的例如FET构成的各驱动元件连接，所述电机驱动器14是根据来自控制器ECU内的CPU的电动机控制信号来驱动电动机1的。而且，本ACG起动装置是三相无刷电机结构，在电机驱动器14上，在U·V·W相每相上各设置二个垂直驱动用FET，将各成对的垂直FET的中间部与各定子线圈6连接。
在外转子3的周壁部的外圆周面上，固定安装着由磁性体构成的磁阻8。将脉冲发生器(磁检测线圈)9经其支架10借助安装螺栓12固定设置在发动机ENG的端面上，以靠近外转子3的周壁部的外圆周面上。脉冲发生器9借助检测通过磁阻8时的磁变化，与磁阻8协同发挥作用构成点火定时传感器。在电动机1的内定子5的内部配设三个构成换向位置传感器的霍尔元件13。在外转子3上，于向发动机主体侧突出的毂部的突出端部的外圆周面上安装作为被检测体的圆环状的传感器磁体15。上述各霍尔元件13为了检测传感器磁体15的磁极位置变化，通过定位用壳体被固定设置在内定子5的适当位置。霍尔元件13如图3所示，对应U·V·W相，在圆周方向上以规定的等角度间距，配设三个。
如图1及图4所示，控制器ECU监视发动机温度TE或电瓶电压BT。根据这些检测值，例如根据预先在ROM上存储的图表数据，通过改变控制，就可进行有效且适宜的预备动作。该发动机温度TE，只要给出发动机任一部分的温度指标即可，比如：水冷发动机的冷却水温度；发动机室内的温度；电动机(发电机)1的温度；装载于发动机室内时的控制器ECU的温度等。
如此结构的本起动装置的起动要领如下所示。本实施例中，由于采用三相无刷电机，如图6所示配置霍尔元件13以检测U·V·W相的上升(L→H)/下降(H→L)的时刻，并将这些相的状态进行组合，从而可以根据来自霍尔元件13的换向位置信号以10度为单位判定旋转角度的变化。此时，由于组合数为六，所以每60度就反复进行同一组合，虽然其自身无法判定，但可以检测相对角度变化的绝对角度。
由于该发动机是四冲程发动机，所以，如图7所示，在曲轴旋转二圈即旋转720度的过程期间，进行压缩、膨胀、排气及吸气各冲程。脉冲发生器9在压缩·膨胀行程间的上止点稍前的位置(θ1)以及排气·吸气行程间的上止点的稍前位置(θ2)，即与θ1分离360度的位置上检测磁阻8的通过。这里，称θ1为点火定时基准位置，称θ2为角度计算基准位置。此时，由于磁阻8具有规定的宽度，所以脉冲发生器9随着磁阻8的前缘及后缘的通过，分别产生相互相反的极性，从而产生与磁阻8的位置对应的信号。这里，脉冲发生器9可以判定磁阻8的绝对角度位置，而其自身只能检测360度中的一点，因此无法区别是压缩冲程还是排气冲程。
在发动机ENG停止状态中，曲轴虽然被假设处于排气或吸气冲程，但是通常的位置无法进行特定。因此，由于在最终的正转起动动作之前，反转驱动曲轴，所以，要适当地进行发动机的起动时(摆动式起动动作)，无法判定应将曲轴反转驱动多大程度。也就是说，根椐起动时曲轴的位置，即使进行反转驱动，也会考虑到：借助将膨胀冲程逆行时的压缩阻力，曲轴不能充分反转，不能进行与充分的助推距离即充分的摆动式作用同步的最终的正转驱动，而相反，从膨胀冲程的上侧超过上止点。于是，在本实施例中，先行于摆动式起动动作，根椐需要，在不超过压缩·膨胀冲程的上止点的范围内，正转驱动(预备正转驱动)曲轴，在确保相对反转驱动的充分的助推距离的基础上，进行摆动式起动动作。
本起动装置，首先接通点火开关IG，向装置供给电力，然后接通起动器开关ST从而向电动机1通电，起动发动机。此时，如图5所示，当上述点火开关IG被接通时，控制器ECU间歇地向正转方向驱动电动机1，实行最初的预备正转驱动。此间歇驱动时的通电接通时间t1可以是例如50ms程度。该动作是运转者接通点火开关IG之后，于接通起动器开关ST的一连串的动作过程中自动进行的。
该最初的正转驱动，如图7及图8的箭头A所示，旋转到四冲程发动机的压缩冲程的上止点前。作为以此为目的的控制，由于能够从换向位置信号即旋转角度的单个尖顶脉冲算出旋转速度，所以在间歇驱动时的驱动切断状态判断旋转速度变为停止的状态，就可以判断活塞上升到上止点附近，油缸压力上升，借助压缩压活塞停止，在此时刻正转驱动停止。而且，这是由于间歇驱动能够使曲轴2在不越过上止点(不能产生克服压缩反力的扭矩)程度之前，旋转到可以旋转的程度，与点火定时基准位置(用于点火控制的上止点前规定角度)θ1大致一致。
并且，通过接通起动开关ST，向反转方向驱动电动机1(图7及图8的箭头B)。此时，在图示例的四冲程发动机中，即使是排气冲程，也可通过脉冲发生器9检测磁阻8的通过(角度计算基准位置θ2)，从而产生与上述点火定时基准位置θ1相同的信号。从该角度计算基准位置θ2，再重新计算旋转角度，于计算出的规定角度α时刻，将电动机1向反转方向的驱动停止。将从该θ2再逆行角度α的位置称为反转驱动停止位置θ3。电动机1向反转方向的驱动停止之后，曲轴也由于惯力继续逆行一些距离，不久由于将膨胀冲程逆行，上升的压缩反力占据优势而停止。将该位置称为正转反向位置θ4。当曲轴到达正转反向位置θ4时，向正转方向驱动电动机1(图7的箭头C)。这样，与反转驱动后立即进行正转驱动相比，能够节约消耗的电力。
从而，由于膨胀冲程逆行时的压缩压上升导致的压缩反力而产生正转驱动方向的助力，通过与向正转方向的充分的助推区间相互作用，得以提高电动机1的旋转速度，产生可以很容易地从正转时的压缩行程一侧越过其上止点的扭矩，从而起动装置的电动机可以实现低输出化。
参照图9实施例的起动要领如下所示。图9是表示起动时向反转方向进行驱动的情况。根据起动开关ST的信号，通过电动机1向反转方向驱动曲轴2，常温时，如图中实线所示，曲轴2的旋转速度在到达膨胀冲程之前渐渐提高，一旦进入膨胀冲程就降低。曲轴2的角度位置到达设置于膨胀冲程途中(压缩压提高开始点附近)的旋转速度检测位置θd(BTDC600度)时，就停止向电动机1进行通电。然后，由于惯力继续向膨胀冲程逆行，与此相连由于上升的压缩压产生的反力，旋转停止，其后，因压缩反力而开始向正转方向反向，电动机1与该反向对应地进行正转驱动。从而，利用压缩反力进行正转驱动，不采用高输出功率型的电动机1，就可增大起动时的扭矩。
要实现本发明的特征即不满足曲轴2从膨胀冲程一侧越过上止点的回转速度，对例如上限旋转速度NH后的旋转速度进行监视，要超过规定的减速度，根据需要，也可通过将电机驱动器14的较低(low)一侧FET的全部变为接通状态，通过电动机1进行发电(再生)制动。
为了简单地实现上述旋转速度的控制，本图示例中进行定速控制以在达到上限旋转速度NH时不致超过。此种情况下如图中双点划线所示，在达到上限旋转速度NH后进行定速控制，与上述相同，如果到达旋转速度检测位置θd就停止向电动机1进行通电。从而，可以防止摩擦损失极小时，旋转速度过于上升而越过膨胀冲程的上止点。
通过将上述旋转速度检测位置θd及上限旋转速度NH的值设定成达不到曲轴2从膨胀冲程一侧越过上止点的旋转速度，如图所示，在上止点前停止，并且，如果尽可能地成在靠近上止点停止，则可以获得更大的压缩反力，获得通过进行反向而向正转方向驱动时的较大的助力，提高电动机的小型化和省电化。
并且，在将发动机的活塞的最大压缩时的能量(EP1)与达到最大压缩时的发动机的摩擦损失能量(EP2)之和作为EPO(＝EP1+EP2)，将所述发动机的曲轴系整体的转动惯量作为I时，以使上述上限旋转速度NH不足(2EPO/I)1/2的方式控制曲轴2的旋转速度。进而，以使上述下限旋转速度NL超过1/4(2EPO/I)1/2的方式控制曲轴2的旋转速度。从而，可以合理地设计旋转速度控制。
另外，可以根据电瓶电压及发动机温度的至少一方使上述上限旋转速度NH改变。例如：如图1所示，将发动机温度(冷却水温度/电动机1的温度/控制器ECU的温度等)的检测信号输入控制器ECU中，如图10所示，在发动机温度较高时，由于摩擦损失较低，上限旋转速度降低(NH1)，发动机温度较低时，由于摩擦损失较高，上限旋转速度提高(NH2)。设定值不是这二个值，可以根据温度，适当地设定在低上限旋转速度NH1与高上限旋转速度NH2之间。
这样，如图10所示，可以不管发动机温度的差异，通常可以将曲轴2从反转向正转进行切换的反向位置H置于大致一定的位置上，通常可以获得充分的压缩反力。而且，如图1所示，作为参数不仅限于发动机温度，也可以是电瓶电压。此种情况下，当电瓶电压较低时，可以将上限旋转速度设定得较高，当电瓶电压较高时，可以将上限旋转速度设定得较低。还可以根据发动机温度与电瓶电压的两个检测结果进行设定。
本发明的另一个实施例，如图11所示，通过在膨胀冲程的上止点附近设置强制反向位置θh，从而当检测出曲轴2到达强制反向位置θh时，强制地向正转方向对曲轴2进行反向驱动。此种情况下，在不进行强制反向时，如图中单点划线所示，即使旋转速度上升到越过膨胀行程的上止点，如图11所示，也能确实地在上止点前进行反向。
本发明的另一个实施例，如图12所示，在膨胀冲程的途中设置旋转速度检测位置θs(也可以与上述各图示例中θd位置相同)，当检测出曲轴2到达旋转速度检测位置θs时的曲轴2的旋转速度超过旋转速度上限值Nmax时，过渡到将曲轴2强制地向正转方向反向驱动的控制。具体地讲，与上述各图示例相同，通常如图中双点划线所示，在旋转速度检测位置θs停止反转驱动，由于相对惯力的压缩反力增大，反转停止，当开始反向时，进行正转驱动，而在旋转速度检测位置θs上超过旋转速度上限值Nmax的情况下，通过正转驱动进行制动，防止由于过高的旋转速度越过上止点，使之向正转方向进行反向。
本发明另外的实施例，如图13所示，通过反转驱动曲轴2，曲轴2逆行膨胀冲程，从而当检测出曲轴2通过开始压缩的反转时压缩开始位置θd时，就停止向电动机1通电，然后，由于惯力继续反转当检测出由于压缩压提高而向正转方向进行反向时，正转驱动电动机1，使曲轴强制性地向正转方向反向。这样，曲轴的惯力与因逆行膨胀冲程产生的压缩力进行平衡，曲轴停止反向时，才开始进行正转驱动，因而与反转驱动后立即进行正转驱动相比，可以节约电力消耗。
根椐本发明另外的实施例，在上述图11的实施例中，旋转速度较低的情况下(图11的假想线)，不到达强制反转位置θh将曲轴2停止，即使在此状况下，为了能够进行迅速的正转驱动，从反转驱动开始时起就起动自动定时仪，当测出没有在规定时间经过以前到达强制反向位置θh时，可以强制地进行正转驱动。同样，也在上述图12及图13中，于上述规定的时间内没有检测出曲轴2进行反向时，可以强制地进行正转驱动。从而，即使由于某种原因不具备开始进行反向驱动的条件，也可以确实地向正转方向驱动进行起动。
图14～16表示本发明适用的不与四冲程发动机的预备正转驱动同时动作的起动控制的实施例。本起动装置，首先将点火开关IG接通，向装置提供电力，然后，接通起动器开关ST，向电动机1通电，起动发动机。此种情况下，通过接通起动器开关ST向反转方向驱动电动机1(图15及图16的箭头B)。此时，图示例的四冲程发动机中，即使在排气冲程，也可通过脉冲发生器9检测出磁阻8的通过(角度计算基准位置θ2)，所以产生与上述点火定时基准位置θ1相同的信号。从该角度计算基准位置θ2再算出旋转角度，在算出的规定角度α的时刻停止向反转方向驱动电动机1。将从该θ2进一步逆行角度α的位置称为反转驱动停止位置θ3。停止向反转方向驱动电动机1之后，也由于惯力曲轴继续逆行某旋转角度，不久，由于将膨胀冲程逆行，上升的压缩反力变为优势而停止。将该位置称为正转反向位置θ4。曲轴2到达正转反向位置θ4时，向正转方向驱动电动机1(图15及图16的箭头C)从而，与反转驱动后立即进行正转驱动比较，可以节约电力消耗。
这样，由于膨胀冲程逆行时的压缩压的上升引起压缩反力而产生回推活塞的力，同时，得以加速提高向正转方向有充分的助推区间的旋转速度，由于在正转时的压缩冲程上产生可以轻易地越过该上止点的扭矩，所以可以实现起动装置的电动机的低输出功率化。
这样，在进行摆动式驱动控制时，确定曲轴的角度位置至关重要，也可在发动机停止时，记忆曲轴的位置，并根椐所记忆的曲轴位置进行下一次的摆动式驱动控制。例如：在发动机停止时的曲轴位置位于压缩冲程或吸气冲程一侧的附近位置时，向反转方向驱动之后，最终向正转方向进行驱动，在发动机停止时的曲轴位置位于膨胀冲程或排气冲程一侧的附近位置时，不与反转驱动同时动作，可以直接向最终正转方向进行驱动。
参照图17，根椐本发明的曲轴位置确认要领如下所示。如图17所示，脉冲发生器9的脉冲发生器检测信号分别产生于压缩冲程与排气冲程中。由于磁阻8具有一定的幅宽，所以脉冲发生器检测信号由在磁阻8的始端及终端上产生的相互相反极性的一对脉冲构成。根椐本发明，将压缩冲程时的脉冲发生器检测信号的周期(一对正负的脉冲间的周期)tc1·tc2·tc3·…与排气冲程时的脉冲发生器检测信号的周期th1·th2…进行比较。该周期与曲轴的旋转速度成反比例。根椐该周期的变化，可以微观地观测曲轴的旋转速度的变化。
随着接近压缩行程的上止点，旋转速度大幅度下降，由于例如对相互间相邻或连续的三对成对的脉冲发生器之间的各周期进行比较，所以可以将周期较长的一对脉冲发生器作为在压缩冲程时产生的一对脉冲发生器。在图示例中，由于连续压缩冲程的一对脉冲发生器的周期tc3比排气冲程的一对脉冲发生器的周期th2长(th2＜tc3)，所以此时就可判别较长周期tc3的一对脉冲发生器产生于压缩冲程中。
另外，作为将连续的三个成对脉冲彼此进行比较的情况，可以判别th1＜tc2＞th2时，周期为tc2产生于压缩冲程时，而tc2＞th2＜tc3时，周期为tc2·tc3产生于压缩冲程时。
根椐本发明的另一个实施例，如图17所示，将脉冲发生器检测信号的正或负脉冲的任一方作为基准(图中为负脉冲)，从该基准点，对规定旋转角度(图中为1角度间距)之后的规定数(图中为二个)的角度信号脉冲间的周期θc1·θh1·θc2·θh2·θc3进行比较。角度信号脉冲可以由例如基于U·V·W相的状态变化的无刷电机的换向信号构成，如前所述，以例如10度为刻度，根椐曲轴的旋转角度形成产生的脉冲列。即使这样，也可以从连续的两个脉冲间的周期的比较，例如：从θh2＜θc3可以判别周期θc2与压缩冲程对应。另外，从连续的三个脉冲之间的周期比较，例如：从θh1＜θc2＞θh2或θc2＞θh2＜θc3，可以判别周期θc2或θc3与压缩冲程对应。
下面介绍本发明的另一个实施例。该实施例中，对角度信号脉冲的产生周期的增减进行监视。也就是说，在压缩冲程时到达上止点之前由于油缸内的压力升高旋转速度下降，而在上止点后爆发的膨胀冲程上旋转速度急剧上升，所以在上止点前后角度信号的周期变化较大(参照图17)。也就是说，可以将角度信号周期从增大的倾向向缩短的倾向转移的时刻判断为压缩·膨胀冲程中的上止点，从而，与以上止点为基准的角度信号对应可以得知曲轴2的旋转角度位置，对在哪个冲程停止进行特定，可以很容易地进行与停止位置对应的起动控制。这在通过进行怠速停止而频繁地进行再起动的时候特别有用。例如在压缩冲程内停止时，如前所述，再起动时使之反转之后，最终地向正转方向进行驱动。
而且，例如在膨胀冲程或其附近停止时，即使从其位置向正转方向进行驱动，也可获得充分助推距离，得到只越过压缩冲程的上止点的加速力，这样的起动是可能的。从而，即使能够频繁地进行怠速停止，通常也可防止由于进行摆动式驱动而浪费电力，能够较好地防止电瓶消耗上升。
作为角度信号，在图示例中，兼用无刷电机(电动机1)的换向位置信号(参照图6)，这样就不必另行设置旋转角度检测机构，可以提高起动装置的简易化和低成本化。然而，作为旋转角度检测机构，亦可在例如飞轮的外圆周上形成齿轮，用磁传感器等检测其各齿。此时，可以将检测角度间距做成任意角度，例如可以根据机种的不同进行最佳设计。
脉冲发生器检测信号的产生时机从磁阻8的位置到上止点前多少度是知道的，根据上述的压缩冲程判别，可以对应角度信号的角度间距精度特定压缩冲程时的上止点。以该上止点为基准与角度信号的产生对应(本图示例中是以10度间距)可以求出绝对角度，这样，可以采用求出的绝对角度进行控制，如图1·4所示，从控制器ECU向发动机ENG输出点火信号或燃料喷射信号F。从而不用设置用以进行这些控制的单个的角度检测传感器等，简化了发动机整体的构成。
作为通过检测角度信号来检测曲轴2的位置的方法，还可将根据相隔规定角度的多个角度信号的合计周期(图1 7的nθ1·nθ2)彼此进行比较。图示例中，将相当于排气冲程位置的合计周期nθ1与相当于压缩冲程位置的合计周期nθ2进行比较，从nθ1＜nθ2，可以判别合计周期nθ2的位置即是压缩冲程。
也可将相同位置的多个角度信号的平均周期(图17的Aθ1·Aθ2)彼此进行比较。此时也可以从Aθ1＜Aθ2，判别平均周期Aθ2的位置是压缩冲程。无论哪种情况，其后的再起动等控制都与所述各图示例相同。
本图示例中，表示的是四冲程发动机，根据本发明，也适用于二冲程发动机，此时通过在下止点一侧也设置同样的磁阻就可进行对应。
本发明适用于象设有电子燃油喷射装置的发动机那样，在喷射时机控制方面，检测曲轴2每旋转一周产生多个脉冲的发动机。例如如图18所示，在外转子3的圆周壁部的外圆周面上固定安装多个磁阻8a～8k。将各磁阻8a～8k，在磁阻8k与磁阻8a之间缺少一个的状态下，从磁阻8a到8k以等角度间距进行配设。通过脉冲发生器9检测这些磁阻8a～8k的通过，如图19所示，与曲轴2每旋转一周磁阻8a～8k的数对应，产生与上述相同的脉冲。
从上述缺少部分与上止点之间的位置关系可以判别各脉冲产生时曲轴2的绝对角度。因此，可以将与点火定时基准位置对应的脉冲做成如图19的P1所示的，喷射基准位置也如图19的F1所示。并且，根据旋转速度的变动，使喷射时机如图中箭头D所示而改变，因此，为了尽可能细致地控制该喷射时机，产生所需数量的脉冲即可。
本图示例中，可以采用上述脉冲内点火定时基准位置用脉冲P1取代上述图示例中点火时机基准位置θ1。也可以从该脉冲P1开始以规定数(N个)脉冲Pn为基准。并且，比较上述旋转角度的周期，可以进行相同的判断。
以上对于特定的实施例进行了说明，同业者在不背离本发明技术方案的范围中记载的本发明的概念的基础上，可以进行各种变型或改变。

Claims (15)

1.一种发动机起动装置，所述发动机起动装置通过与将被起动的发动机的曲轴相连接的电动机，至少在规定的条件下将曲轴向反方向驱动之后，最终向正转方向转动动力输出轴，其特征在于，设有：
与曲轴连接的电动机；
用以检测曲轴的角度位置的传感器；
和根据传感器的输出信号控制向所述电动机进行通电的控制器；
所述控制器适合于记忆发动机上次停止时的曲轴角度，被记忆的曲轴角度在压缩冲程内或其进气冲程一侧附近的情况下，不向反方向驱动，而直接进行最终的正转驱动。
2.如权利要求1记载的发动机起动装置，其特征在于：所述曲轴角度位置传感器包括用来前后产生一对规定角度间隔的脉冲的点火定时传感器，通过将该两脉冲间的时间间隔与先行的一对脉冲的时间间隔进行比较，可以判定各对脉冲的产生时间是压缩冲程或排气冲程中的哪一个。
3.如权利要求1记载的发动机起动装置，其特征在于：所述曲轴角度位置传感器包括产生点火定时基准脉冲的点火定时传感器、和具有较高的析像度、在每个规定角度产生脉冲的角度信号传感器；点火定时基准脉冲产生后，通过对检测出规定个数的所述角度信号脉冲之后的规定个数的所述角度信号脉冲的周期进行检测，即可通过该周期的变化来判定所述曲轴的位置。
4.如权利要求3记载的发动机起动装置，其特征在于：所述电动机由无刷电机构成，所述角度信号传感器由所述无刷电机的换向位置检测传感器构成。
5.如权利要求3记载的发动机起动装置，其特征在于：以将所述发动机的压缩冲程或排气冲程中所述点火定时传感器产生的输出作为基准，根椐所述角度信号传感器的输出，对从所述反向驱动过渡到最终的正转驱动的所述曲轴的角度位置进行判定。
6.如权利要求1记载的发动机起动装置，其特征在于：所述曲轴角度位置传感器包括适合对于至少一个不均等部分之外的部分、曲轴每旋转一周就在各规定角度产生多个脉冲的角度信号传感器；根据该角度信号传感器的脉冲输出，判定所述曲轴的位置。
7.如权利要求1记载的发动机起动装置，其特征在于：所述曲轴角度位置传感器包括适合于曲轴每旋转一周就在各规定角度产生多个脉冲的角度信号传感器；判定该角度信号传感器的脉冲输出的周期从增大的倾向向减小过渡的时刻与压缩·膨胀冲程之间的上止点对应。
8.如权利要求1记载的发动机起动装置，其特征在于：所述控制器适合于，所述电动机以在所述反转时所述曲轴不从膨胀冲程一侧越过上止点的方式，控制使所述曲轴进行反转的旋转速度。
9.如权利要求8记载的发动机起动装置，其特征在于：所述发动机使在所述反转时使所述曲轴进行反转的旋转速度不超过规定的上限值。
10.如权利要求9记载的发动机起动装置，其特征在于：以所述发动机的活塞的最大压缩时能量与最大压缩时为止的所述发动机的摩擦损耗能量之和为EPO、所述发动机曲轴系统的全体转动惯量为I时，所述旋转速度的上限值小于(2EPO/I)1/2。
11.如权利要求9记载的发动机起动装置，其特征在于：所述旋转速度的上限值基于电瓶电压及发动机温度的至少任一方进行变化。
12.如权利要求8记载的发动机起动装置，其特征在于：在所述膨胀冲程内的上止点附近设置强制反向位置，从而，当检测出所述曲轴到达所述强制反向位置时，就可强制地向正转方向反向驱动所述曲轴。
13.如权利要求8记载的发动机起动装置，其特征在于：在所述膨胀冲程的中途设置旋转速度检测位置，从而，当检测出所述曲轴到达所述旋转速度检测位置时的旋转速度超过规定的旋转速度上限值时，就可强制地向正转方向反向驱动所述曲轴。
14.如权利要求8记载的发动机起动装置，其特征在于：在所述膨胀冲程中途设置反转驱动停止位置，当所述曲轴向所述膨胀冲程逆行，到达所述反转驱动停止位置时，将所述反转驱动停止，在检测出所述曲轴借助惯力继续反转、并且因压缩压变为优势而向正转方向反向时，强制地向正转方向驱动所述曲轴。
15.如权利要求8记载的发动机起动装置，其特征在于：在从所述反转驱动开始的规定时间内，当所述曲轴不向正转方向反向时，所述反转驱动停止、强制地正转驱动所述曲轴。
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