CN1395528A - 采用双路顶部安装的撑杆式悬架系统 - Google Patents

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Abstract

一种采用双路顶部安装的撑杆式悬挂系统有第一输入系统和第二输入系统。在第一输入系统中，当该撑杆式悬挂系统布置在汽车上时，布置于撑杆(4)上的减振器(5)的活塞杆(5a)的上部通过绝缘体(10c)与车辆本体(7)的侧部相连。在第二输入系统中，当该撑杆式悬挂系统布置在汽车上时，布置于撑杆(4)外周上的线圈弹簧(6)的上部通过上弹簧座(8c)和轴承(9c)与车辆本体(7)的侧部相连。为了能在不增加零件数目的情况下通过减小施加在悬挂系统上的总转向力矩而抑制车辆的偏转，下部托架(16)布置成与绝缘体(10c)的底表面接触，并在轴承(9c)和车辆本体(7)之间，且形成为这样，即沿车辆(7)的横向方向看，下部托架在内侧的向下延伸程度大于其外侧的向下延伸程度，以便使轴承的旋转轴线和主销钉轴线(20)彼此重合。

Description

采用双路顶部安装的撑杆式悬架系统
技术领域
本发明涉及采用双路顶部安装的撑杆式悬挂系统，其中，撑杆的上部和线圈弹簧的上部彼此独立地与车辆本体相连。
背景技术
汽车的撑杆式悬挂系统用于悬挂转向轮，例如，它有如图3所示的结构。在该撑杆式悬挂系统中，通过轴承与车轮1相连的肘节装置2通过下部臂3和撑杆4与车辆本体7相连。
如图3所示，撑杆4有减振器5，该减振器5有气缸筒5a和活塞杆5b，而线圈弹簧6布置成环绕减振器5。气缸筒5a在其下端处与肘节装置2的上部2B相连，活塞杆5b的上端部分在其顶端处与车辆本体7相连，所述活塞杆的上端部分由气缸筒5a的上端部分向上伸出。线圈弹簧6在其下端与气缸筒5a的外周相连，并在其上端与车辆本体7相连。
图3中所示的撑杆式悬挂系统为单路顶部安装结构，其中活塞杆5b和线圈弹簧6在其上端彼此连接成一体。由路面产生的反作用力在通过减振器5和线圈弹簧6传递后沿单通路从撑杆4的上部引入车辆本体7。
特别是，上部弹簧座8a固定布置在活塞杆5b上端的外周，线圈弹簧6的上端与上部弹簧座8a相连，因此与该活塞杆5b的上端连接成一体。活塞杆5b在其上端处通过轴承9a和绝缘体10a与车辆本体7相连。顺便说明，线圈弹簧6在其下端与固定布置于气缸筒5a外周上的下部弹簧座11相连。
另一方面，图4中所示的是双路顶部安装结构的撑杆式悬挂系统，其中活塞杆5b的上端和线圈弹簧6的上端彼此独立。由路面产生的反作用力通过减振器5和线圈弹簧6沿双通路从撑杆4的上部引入车辆本体7。
特别是，板12a固定布置于活塞杆5b的上端外周，绝缘体10b布置在车辆本体7的撑杆安装部分上，这样，板12a在其上下面上通过绝缘体10b保持，而活塞杆5b在其上端通过绝缘体10b与车辆本体相连。另一方面，在车辆本体7的撑杆安装部分的绝缘体10b的下面，弹簧座8b布置有插入该弹簧座8b和绝缘体10b之间的轴承9b，线圈弹簧6在其上端与该弹簧座8b相连。顺便说明，线圈弹簧6在其下端与固定布置在气缸筒5a的外周上的下部弹簧座11相连，就象在单路顶部安装结构的撑杆式悬挂系统中那样(见图3)。
车轮1可绕主销钉轴线20转向，如图3所示。该主销钉轴线20是在撑杆4的上支承点Pa和肘节装置2的下支承点Pb之间延伸的直线。撑杆4和肘节装置2分别在上支承点Pa由绝缘体10a(10b)和轴承9a(9b)可旋转地支承以及在下支承点Pb由未示出的球形接头可旋转的支承，这样，撑杆4和肘节装置2都可绕主销钉轴线20旋转。
由于车轮周围的结构限制，难于使主销钉轴线20和撑杆4的轴线21彼此重合。无论撑杆式悬挂系统是单路顶部安装结构还是双路顶部安装结构，主销钉轴线20通常相对于撑杆4的轴线朝着车辆7的外侧倾斜，如图3所示。
还有，弹簧座8a(8b)的旋转平面13a通常在垂直于撑杆轴线21的平面内，但相对于该主销钉轴线20倾斜(不垂直)，所述平面13a等价于在所示现有技术的撑杆式悬挂系统中的轴承9a(9b)的旋转平面。
在双路顶部安装结构的撑杆式悬挂系统中，活塞杆5b的顶端和线圈弹簧6的顶端彼此独立，因此，由线圈弹簧6的弹簧反作用力产生使撑杆4旋转的力矩(转向力矩)，尽管该力矩在活塞杆5b和线圈弹簧6的上端连接成一体的单路顶部安装结构的撑杆悬挂系统中并不会形成。该力矩是使车辆偏转的一个原因，会引起一些问题。
下面将解释该转向力矩的产生因素。首先将参考图5A和图5B对左车轮进行说明。由线圈弹簧6作用到车辆本体7侧面的反作用力在两施力点处朝着在施力点(上施力点)P1和施力点(下施力点)P2之间延伸的直线的外侧作用。
下面假想一个x-y-z坐标系统，其中，主销钉轴线20作为z轴延伸，在垂直于该z轴(主销钉轴线20)并包括上施力点P1的平面中，车辆本体的纵向方向作为x轴延伸，车辆本体的横向方向作为y轴延伸，上施力点P1的x、y坐标为(x，y)。而且，在上施力点施加的力F的x、y方向的分量以(Fx，Fy)表示。
还假想x’-y’-z’坐标系统，其中，撑杆4的轴线21作为z’轴延伸，在垂直于该z’轴并包括上施力点P1的平面中(该平面作为上弹簧座8的旋转平面)，车辆本体的纵向方向作为x’轴延伸，车辆本体的横向方向作为y’轴延伸。假设z轴(主销钉轴线20)和z’轴(撑杆4的轴线21，该轴线21垂直于上弹簧座8b的旋转平面13)之间的角度为θ，且该z’轴(上弹簧座8b的旋转轴线)在x-y平面上沿y轴方向相对于z轴(主销钉轴线20)的偏离为δ(见图5C；δ通常取负值)，上施力点P1的x’y’坐标表示为：
(x，(y-δ)·cosθ)
≈(x，y-δ)(因为θ非常小)
在上施力点P1处所施加的力F在x’-y’平面(上弹簧座8b的旋转平面)中的分量(Fx’，Fy’)用x和y表示，该分量表示如下：
(Fx，Fy·cosθ+Fz·sinθ)(见图6B)
因此，由在上施力点P1所施加的力F形成的绕上弹簧座8b的旋转轴线(z’轴)的力矩M1可以表示为：
M1＝x·(Fy·cosθ+Fz·sinθ)-(y-δ)·Fx……(1)
该力矩M1通过线圈弹簧6向下传递。当线圈弹簧6作为万向接头时，力矩M1近似作用为绕主销钉轴线20的力矩。
假定在上施力点P1和下施力点P2之间的距离是H，下施力点P2在x-y-z坐标系中的x、y坐标为：
(x-Fx/Fz·H，y-Fx/Fy·H)
在下施力点P2所施加的力F的垂直于z轴(主销钉轴线20)的分量(x、y分量)为：
(-Fx，-Fy)
因此，由在下施力点P2所施加的力F产生的绕下弹簧座11的旋转轴线(z轴)的力矩M2可以表示为：
M2＝-(x-Fx/Fz·H)·Fy+(y-Fx/Fy·H)·Fx
＝-x·Fy+y·Fy                           ……(2)
由线圈弹簧6的反作用力通过上下弹簧座所产生的转向力矩ML是M1和M2之和，
ML＝x·(Fy·cosθ+Fz·sinθ)-(y-δ)·Fx-x·Fy+y·Fx
  ＝x·(Fy·(cosθ-1)+Fz·sinθ)+δ·Fx           ……(3)
上述由线圈弹簧6的反作用力产生的转向力矩ML施加在左车轮上。当同样的撑杆组件共同用于左右车轮时(换句话说，线圈弹簧6共用于两侧)，施加在右车轮上的转向力矩MR与施加在左车轮上的力矩ML一样(见图7)。
MR＝x·(Fy·(cosθ-1)+Fz·sinθ)+δ·Fx    ……(4)
因此，由线圈弹簧6的反作用力所产生的总转向力矩为：
M＝ML+MR
＝2·(x·(Fy·(cosθ-1)+Fz·sinθ)+δ·Fx)……(5)
施加在车辆的悬挂系统上的转向力矩除了由左右车轮的悬挂系统的线圈弹簧6产生的反作用力之外，还包括由左右车轮的轮胎反作用力MTL、MTR所产生的力矩，如图7所示。当由轮胎反作用力产生的力矩MTL、MTR由于左右车轮而抵消时，由线圈弹簧6的作用力所产生的转向力矩使得车辆偏转。
因此，当减小由线圈弹簧6的反作用力所产生的总转向力矩M时，能够抑制车辆的偏转。
总转向力矩M主要取决于上施力点P1的x坐标x(即上施力点P1相对于主销钉轴线20的纵向偏离)以及z轴(主销钉轴线20)和z’轴(撑杆4的轴线21)之间的角度θ(换句话说，在垂直于主销钉轴线20的平面与上弹簧座8b的旋转平面13a之间所形成的角度)。
当上施力点P1相对于主销钉轴线20的纵向偏离x减小时，将使得总转向力矩M更小，从而能抑制车辆的偏转。不过，这需要进行很困难的工作，即在制造过程中对该上施力点1进行定位。因此不容易减小该偏离x。
JP2715666B公开了一种撑杆式悬挂系统，其中，在撑杆上部的滚动轴承的旋转轴布置成与主销钉轴线同轴。因为该撑杆式悬挂系统为单路顶部安装结构，弹簧反作用力不会成为产生转向力矩的原因，因此没有本发明所要解决的问题。因此，在该日本专利申请中所述的发明与本发明的技术领域不同。
另一方面，U.S.专利No.5454585公开了一种采用双路顶部安装的撑杆式悬挂系统，该撑杆式悬挂系统形成为这样，如本申请的图8所示，上弹簧座110的旋转平面布置为基本与主销钉轴线130垂直，在撑杆上部的滚动轴承(轴承组件)的旋转轴线基本与该主销钉轴线130同轴。根据该结构，通过减小施加在悬挂系统上的总转向力矩而抑制车辆的偏转。
轴承组件120包括上部静止侧部件122、下部旋转侧部件124以及插入该上下部件之间的滚珠126。悬挂弹簧140在其上端通过橡胶座142与上弹簧座110相连。而且，减振橡胶152布置在减振器的活塞杆150的上端部分处，且该减振橡胶152由防尘盖154覆盖其周围。活塞杆150在其上端部分通过橡胶体180与车辆本体相连，该橡胶体180有嵌入其中的芯件182、184。
不过，根据该技术，倾斜度与减振器的轴线156倾斜度以及主销钉轴线130倾斜度相同的楔形垫片(楔子)170插入橡胶体180的安装表面160和轴承组件120之间，以便调节上弹簧座110的角度和轴承组件120的角度。换句话说，上弹簧座110和轴承组件120通过楔子170和橡胶体180的安装表面160与车辆本体相连。因此需要楔子170，从而导致部件数目增加。
而且，轴承组件120布置在上弹簧座110上，这样，它们基本彼此串联。不过，该结构的缺点是减小了悬挂的轴向长度和增大了悬挂的有效长度。
本发明考虑到前述问题，因此本发明的目的为提供一种采用双路顶部安装的撑杆式悬挂系统结构，其中，施加在悬挂系统上的总力矩能减小，以便在不增加零件数目的情况下抑制车辆的偏转，本发明的还一目的为提供一种采用双路顶部安装的撑杆式悬挂系统结构，其中，该悬挂系统的轴向长度和有效长度能够方便地分别减小和增加。
发明的公开
因此，根据本发明，提供了一种采用双路顶部安装的撑杆式悬挂系统，该撑杆式悬挂系统有：
一第一输入系统，其中，布置于撑杆上的减振器的活塞杆的上部通过绝缘体与车辆本体的侧部相连；以及
一第二输入系统，其中，布置于撑杆外周上的线圈弹簧的上部通过上弹簧座和轴承与车辆本体的侧部相连，其特征在于：
该撑杆式悬挂系统包括一下部托架，该下部托架布置成与绝缘体的下表面接触，并在轴承和车辆本体之间，且沿车辆的横向方向看，该下部托架在内侧的向下延伸程度大于其外侧的向下延伸程度，以便使轴承的旋转轴线和主销钉轴线彼此重合。
这样，通过改变下部托架的形状的非常简单的方法，就可以使轴承的旋转轴线和主销钉轴线彼此重合。
优选是，该下部托架设置成在它与绝缘体接触的部分处有与撑杆轴线垂直的平面，在它用于轴承的轴承支承部分处有与主销钉轴线垂直的平面。这样，仅通过单个部件即下部托架，就可以沿撑杆轴线方向承受减振器的阻尼力，即向下的力。此外，还可以承受由第二输入系统输入的、沿主销钉轴线方向的力。
优选是，该下部托架可以在它的绝缘体接触部分的外周处有轴承支承部分。这样，即使当绝缘体和轴承布置在沿撑杆轴线方向上的相同高度处时，也可以避免绝缘体和轴承干涉。这样，除下部托架之外的其它部件可以采用普通部件，例如绝缘体和轴承。
优选是，采用双路顶部安装的撑杆式悬挂系统还可以包括布置在活塞杆外周的缓冲(bump)橡胶，该缓冲橡胶可以布置在绝缘体下面，且仅有下部托架插入它们之间。这样，可以将缓冲橡胶布置在更高处，从而使撑杆壳体更长。因此，可以提高撑杆的横向刚性，从而有助于提高驾驶稳定性。
优选是，缓冲橡胶在其上端与在下部托架与在绝缘体的接触部分处且垂直于撑杆轴线的平面相接触。这使得该缓冲橡胶能够充分实现它在减振器的柱塞伸缩方向上的缓冲止动器的作用。
附图的简要说明
图1A和1B是表示下部托架的结构的透视图，该下部托架用于布置在根据本发明实施例的采用双路顶部安装的撑杆式悬挂系统中，其中，图1A是从该下部托架的上表面一侧看时的上部透视图，而图1B是从该下部托架的下表面一侧看时的下部透视图；
图2是根据本发明实施例的采用双路顶部安装的撑杆式悬挂系统的局部示意垂直剖视图；
图3是普通的采用单路顶部安装的撑杆式悬挂系统的局部示意垂直剖视图；
图4是普通的采用双路顶部安装的撑杆式悬挂系统的局部示意垂直剖视图；
图5A至图5C是表示在普通的采用双路顶部安装的撑杆式悬挂系统中的问题的视图，其中，图5A是左侧转向轮的侧视图，图5B是左侧转向轮的后视图，而图5C是图5B中的部分A的放大图；
图6A和6B是表示在普通的采用双路顶部安装的撑杆式悬挂系统中的另一问题的视图，其中，图6A示意表示了下部弹簧座的反作用力，而图6B示意表示了上部弹簧座的反作用力；
图7是表示在普通的采用双路顶部安装的撑杆式悬挂系统中的还一问题的视图，表示施加在转向轮上的力矩；以及
图8是表示另一种普通的采用双路顶部安装的撑杆式悬挂系统的局部垂直剖视图。
发明的优选实施方式
下面将参考附图中的图1A、1B和2介绍本发明的实施例。在某些说明部分中还参考图3，因为该悬挂系统的下部结构与图3所示的普通悬挂系统的下部结构类似。
本实施例的双路顶部安装的撑杆式悬挂系统用于悬挂转向轮。如图3所示，通过轴承与车轮1相连的肘节装置2通过下部臂3和撑杆4而与车辆本体7相连。该下部臂3使肘节装置2的下部2A与车辆本体7相连。撑杆4有减振器5，该减振器5有气缸筒5a和活塞杆5b。线圈弹簧6布置在减振器5的周围，肘节装置2的上部2B通过该减振器5与车辆本体7相连。气缸筒5a在其下端部分与肘节装置2的上部2B相连，线圈弹簧6在其下端与下弹簧座11相连，该下弹簧座11固定布置在气缸筒5a的外周上。
如图2所示，撑杆4的上部构成为双路下部安装结构，其中活塞杆5b的上端和线圈弹簧6的上端彼此独立，这样，道路表面所产生的反作用力沿减振器5和线圈弹簧6的双通路从撑杆4的上部引入车辆本体7。
特别是，板12b固定布置于活塞杆5b的上端外周。绝缘体10c布置在车辆本体7的撑杆安装部分上，这样，板12b在其上下面上通过绝缘体10c保持。绝缘体10c在其下侧由下部托架16支承，而在其上侧由上部托架17支承。因此，活塞杆5b在其上端通过绝缘体10c、下部托架16和上部托架17与车辆本体相连，从而构成第一输入系统，通过该第一输入系统而从车轮1侧部引入车辆本体7侧部的负载输入将通过减振器5和绝缘体10c进行。
另一方面，上弹簧座8c通过轴承托架18和轴承(普通轴承)9c而布置在位于车辆7的撑杆安装部分处的绝缘体10c下面的下部托架16的下部上。线圈弹簧在其上端通过橡胶座14与上弹簧座8c相连。因此，第二输入系统构成这样，即从车轮1侧部向车辆本体7侧部的负载输入将通过线圈弹簧6、橡胶座14、上弹簧座8c、轴承9c、轴承托架18和下部托架16来进行。
活塞杆5b的上端外周由缓冲橡胶15覆盖。该缓冲橡胶15弹性限制减振器5的收缩，且在本实施例中，该缓冲橡胶由缓冲橡胶主体15a和防变形帽15b构成，该缓冲橡胶主体15a由尿烷制成，该尿烷重量较轻、相对柔软和柔韧，且很经济，而该防变形帽15b布置在缓冲橡胶主体15a的基座部分(图2中所示的上端部分)的外周。
布置有防变形帽15b是因为当缓冲橡胶主体由尿烷制成时将会产生很大变形，该帽15b的作用是防止该缓冲橡胶主体15a发生过大变形，同时还提高刚性。
在本实施例的双路顶部安装的撑杆式悬挂系统中，上弹簧座8c的旋转平面13b与主销钉轴线20垂直。在本实施例中，轴承9c插入上弹簧座8c和车辆本体7之间，轴承9c的旋转轴线与该主销钉轴线20同轴。
通过改变下部托架16的形状，可以实现该结构。
特别是，如图1A和1B所示，下部托架16有：一孔16a，该孔16a在中心处穿过该下部托架形成；一绝缘体接触部分16b，该绝缘体接触部分16b直接布置在该孔16a的外周；一轴承支承部分16c，该轴承支承部分16c布置在该绝缘体接触部分16b的外周；以及一车辆本体连接部分16d，该车辆本体连接部分16d布置在该轴承支承16c的外周。在参考图2，活塞杆5b穿过孔16a延伸，绝缘体接触部分16b与绝缘体10c的下侧接触，轴承支承部分16c与轴承托架18的上表面连接，轴承9c支承与该轴承托架18上，而车辆本体连接部分16d通过螺栓19向上与车辆本体7相连。
如图1A、1B以及图2所示，绝缘体接触部分16b的环形表面基本平行于车辆本体连接部分16d的环形表面，而轴承支承部分16c的环形表面不仅相对于车辆本体连接部分16d的环形表面倾斜，而且相对于绝缘体接触部分16b的环形表面倾斜。换句话说，该下部托架16的轴承支承部分16c形成为这样，即沿车辆本体的横向方向看，该轴承支承部分16c在其内侧的向下延伸程度大于其外侧的向下延伸程度。而且，轴承支承部分16c的环形表面布置成垂直于主销钉轴线20，而绝缘体接触部分16b的环形表面布置成垂直于撑杆轴线(撑杆4的轴线)21。
下部托架16的上述结构可以通过使在轴承支承部分16c和绝缘体接触部分16b之间的斜坡(倾斜表面)高度和在轴承支承部分16c和车辆本体连接部分16d之间的斜坡(倾斜表面)高度在车辆本体的内侧处更大和在车辆本体的外侧处更小而实现。在本实施例中，下部托架16通过金属板的冲压成形而形成上述结构。
上述缓冲橡胶15(缓冲橡胶主体15a+防变形帽15b)与下部托架16的绝缘体接触部分16b的环形表面接触，并布置绝缘体10c的下面，同时只有该由薄金属板制成的下部托架16插入该缓冲橡胶15和绝缘体10c之间。因此，缓冲橡胶15布置在非常靠近绝缘体10c的高度处。当防变形帽15b也由非常薄的金属板制成时，缓冲橡胶主体15a自身也布置在非常靠近绝缘体10c的高度处。因此，撑杆壳体可以设置成较长。
当本发明实施例的采用双路顶部安装的撑杆式悬挂系统的结构如上所述时，在上弹簧座8c的旋转平面13b和主销钉轴线20之间的交点处垂直于该上弹簧座8c的旋转平面13b的直线与主销钉轴线20之间所形成的角度θ设为0。而且，轴承9c的旋转轴线设定为与主销钉轴线20同轴，上弹簧座8c的旋转轴线相对于主销钉轴线20的偏离δ设为0。
因此，上述由线圈弹簧6的反作用力产生的总转向力矩M可表示为：
M＝2·(x·(Fy·(cosθ-1)+Fz·sinθ)+δ·Fx)
 ＝0      ……(5)
总转向力矩M为0，从而可以抑制车辆的偏转。
因此，在不需要进行非常困难的工作的情况下，即不需要在制造过程中对上述上施力点P1进行定位的情况下，可以方便可靠地抑制车辆的偏转。
即使当上弹簧座8c的旋转轴线(换句话说，轴承9c的旋转轴线)相对于主销钉轴线20稍微偏离时，也就是即使到轴承9c的旋转轴线并不与主销钉轴线20同轴时，将该上弹簧座8c的旋转平面13b设置成垂直于主销钉轴线20将使得总转向力矩M非常小，因为M＝δ，Fx，而δ和Fx都非常小。
如上所述，当总力矩M非常小时，在不需要进行非常困难的工作的情况下，即不需要在制造过程中对上施力点P1进行定位的情况下，可以方便可靠地抑制车辆的偏转。
因为上弹簧座8c的旋转平面的方向设置成这样，即通过如上述改变下部托架16的形状这样的简单方法，就可以使轴承的旋转轴线与主销钉轴线彼此重合，因此，可以在不增加零件数目的情况下很容易地进行装配，同时减小了成本的增加。
下部托架16由金属板制成，能够很容易地通过冲压成形来制造。这样，能减小成本的增加。
仅通过单个部件，即下部托架16，可以使减振器的向下的阻尼力(由第一输入系统输入的力)沿撑杆轴线的方向，使线圈弹簧6的力(由第二输入系统输入的力)沿主销钉轴线方向，从而进一步简化该撑杆式悬挂系统的结构。
因为轴承支承部分16c布置在下部托架16的绝缘体接触部分16b的外周，因此，即使当绝缘体10c和轴承9c布置在沿撑杆轴线方向基本相同的高度处时，它们也不会彼此干涉。因此，该悬挂系统能够沿撑杆轴线方向紧凑形成。
因为绝缘体10c、轴承9c等的形状能够相对自由地进行设置，彼此不相互影响，因此，除了下部托架之外的其它部件都可以共用普通部件，例如绝缘体10c和轴承9c。
而且，缓冲橡胶15布置在绝缘体10c下面，且只有由薄金属板制成的下部托架16插入它们之间，且该缓冲橡胶15(显然也包括缓冲橡胶主体15a)布置在非常靠近绝缘体10c的高度处。因此，撑杆壳体可以设置成较长。因此可以提高该撑杆的横向刚性，从而有利于提高驾驶稳定性。
缓冲橡胶的上端在下部托架的绝缘体接触部分处与垂直于撑杆轴线的平面接触。因此，该缓冲橡胶能够充分显示出它在减振器的柱塞伸缩方向上的缓冲止动器的作用。
应当知道，上述实施例仅仅是作为实例，因此，本发明并不局限于该实施例，在不脱离本发明的精神的情况下，可以对上述实施例进行各种变化。
例如，尽管在上述实施例中下部托架由金属板制成，但是该下部托架也可以由能保证强度的树脂制成。采用这样的树脂可以使制造更容易。
工业实用性
如上所述，本发明的采用双路顶部安装的撑杆式悬挂系统可以将上弹簧座的旋转平面设置成与主销钉轴线垂直，线圈弹簧的上部支承在该上弹簧座上，而主销钉轴线是当相关转向轮转向时的假想旋转轴线。因此，可以抑制由线圈弹簧的弹簧作用力产生的转向力矩(该力矩使得撑杆旋转)，从而防止车辆偏转。
因此，当本发明用于汽车的悬挂系统时，能够以较低的成本提高车辆的性能，因此相信有很高的实用性。

Claims (5)

1.一种采用双路顶部安装的撑杆式悬挂系统，所述撑杆式悬挂系统有：一第一输入系统，其中，布置于撑杆(4)上的减振器(5)的活塞杆(5a)的上部通过绝缘体(10c)与车辆本体(7)的侧部相连；以及
一第二输入系统，其中，布置于所述撑杆(4)外周上的线圈弹簧(6)的上部通过上弹簧座(8c)和轴承(9c)与所述车辆本体(7)的侧部相连，其特征在于：
所述撑杆式悬挂系统包括一下部托架(16)，该下部托架布置成与所述绝缘体(10c)的底表面接触，并在所述轴承(9c)和所述车辆本体(7)之间，且形成为这样，即沿所述车辆(7)的横向方向看，所述下部托架在内侧的向下延伸程度大于其外侧的向下延伸程度，以便使所述轴承的旋转轴线和主销钉轴线(20)彼此重合。
2.根据权利要求1所述的采用双路顶部安装的撑杆式悬挂系统，其中：所述下部托架(16)设置成在它与所述绝缘体(10c)接触的部分(16b)处有与撑杆轴线(21)垂直的平面，在它用于所述轴承(9c)的轴承支承部分(16c)处有与所述主销钉轴线(20)垂直的平面。
3.根据权利要求2所述的采用双路顶部安装的撑杆式悬挂系统，其中：所述下部托架(16)在它的所述绝缘体接触部分(16b)的外周处有所述轴承支承部分(16c)。
4.根据权利要求3所述的采用双路顶部安装的撑杆式悬挂系统，还包括：布置在所述活塞杆(5c)外周的缓冲橡胶(15)，所述缓冲橡胶布置在所述绝缘体(10c)下面，且仅有所述下部托架(16)插入它们之间。
5.根据权利要求4所述的采用双路顶部安装的撑杆式悬挂系统，其中：所述缓冲橡胶(15)在其上端与在所述下部托架(16)与所述绝缘体(10c)的所述接触部分(16b)处且垂直于所述撑杆轴线(21)的平面相接触。
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